Šílené první sólo s Blaníkem

V elementárce se mi dařilo. Na rozdíl od většiny svých spolužáků jsem docházel víkend co víkend na letiště, kdykoliv byl provoz, jsem pilně létal všechny úlohy a tak jsem měl to štěstí, že z celé naší skupiny jsem byl první, kdo se dostal na sólo. Před víkendem jsem nemohl ani dospat, jak jsem se těšil. Poprvé budu sám v letadle, všechno bude záviset výhradně na mně. Schválně, jaké to asi bude? Bylo mi šestnáct, ještě jsem nemohl mít ani řidičák a budu sám samotinký řídit opravdické letadlo. To náležitě posílilo mé sebevědomí, zvlášť když jsem byl z elementárky ten první (v mém tehdejším chápání to implikovalo „ten nejlepší, nejvyvolenější“).

Pravda, nebyl jsem úplně sám, první sólo letěla ten den i jedna spolužačka z našeho kursu, ale to nijak nemohlo znehodnotit mínění o naší výjimečnosti. Instruktor s námi letěl ještě několik okruhů ve dvojím, abychom si prověřili, jestli náš následný experiment se sólem dopadne dobře. V pozdním říjnovém odpoledni jsme po jednom z „dvojáků“ přistáli a instruktor vystupoval z kajuty Blaníku se slovy „a ty tady zůstaň.“ Zachvěl jsem se vzrušením se špetkou nervozity, že ta rozhodující chvíle je tu. Nervozita byla zdůrazněna ještě tím, že traktor, přitahující navijáková lana, byl ještě daleko a blížil se žalostně dlouho.

Zavřel jsem kabinu a drmolil úkony. Hlavně aby instruktor viděl hýbající se kormidla a křidélka, aby mu bylo jasné, že jsem nic nezanedbal a nezapomněl. Prověřoval jsem všechny systémy, chyběla snad jen navigace a telemetrie. Houston byl rovněž na můj vzlet připraven. Blaník byl propláchnut kapalným dusíkem a startovací rampa nažhavena. Kamarádi připnuli vlečné lano, klíče zacvakly na bocích větroně a mohl jsem dát pokyn ke zvednutí křídla a mávnutí pro vzlet. Nadešla rozhodující chvíle.

Lano se napnulo, známým bouchnutím o kabinu dalo najevo, že se jede a Blaník se rozběhl vpřed. Kormidla se hned chytila, dynamika zafungovala a větroň se vzápětí lehce odlepil a přešel do strmého stoupání. Hned jsem vnímal, jak je bez instruktora lehčí a jak letí jinak, lépe. Polila mě vlna nadšení. Let jinak probíhal naprosto standardně, jak jsem byl zvyklý, jen mi do toho nikdo nemluvil, knipl se sám od sebe nehýbal (instruktorovi jsme totiž často přezdívali „autopilot“), uvědomoval jsem si, že si mohu v podstatě s větroněm dělat, co se mi zlíbí. Zlovolně, aniž bych si to uvědomoval, se dostavoval efekt psa utrženého z řetězu. Dopřejte člověku, který doposud byl nucen akceptovat určitá omezení, velký kus svobody a uvidíte – špatně to dopadne. Zrovna jako u mně.

Naviják odsadil, vypnul jsem a dostavilo se nové nadšení – vypínal jsem snad o sto metrů výš, než když se letělo ve dvojím. Nesnesitelná lehkost letění, řeklo by se po kunderovsku. První zatáčka, kontrola správného odhozu prvního nosného stupně (rozuměj, tažného lana navijáku) a pak už jen nekonečně volná, krásná plavba vzdušným oceánem!

Když jsem tak vysoko, protáhnu trochu úsek mezi první a druhou okruhovou zatáčkou. Když to tak hezky letí, když mám tolik výšky! Aspoň se dostanu blíž nad město, kam jsme se s instruktorem ještě nikdy nepodívali. Tý jo, paráda!

No, snad už bych měl točit druhou zatáčku. Rádio zlověstně mlčelo, instruktor dole v Houstonu pečlivě sledoval let, ale neřekl nic, nechal mě samostatně uvažovat, byť to moje přemýšlení se zdravým leteckým rozumem moc společného nemělo. Polohu po větru jsem strávil fakt dost daleko od letiště a dost blízko města, které jsem si chtěl prohlížet. Teprve když jsem se dostal do prostoru třetí zatáčky, začal jsem být podezíravý a lehce se mi zazdálo, že by to s dokluzem nemuselo vyjít až tak úplně dobře na letiště.

Safra, čím víc ubíhalo času, tím víc jsem viděl, že na letiště nemohu doklouzat. Jenže co teď? Instruktoři nás cepovali, abychom dodržovali obdélníkový tvar okruhu a jakékoliv zkřivení trasy letu mezi třetí a čtvrtou zatáčkou vygenerovalo sérii událostí, počínaje řevem instruktora, kopáním svatou instruktorovou nohou do našich prašivých zad, nejhorším hodnocením v zápisníku, vypovězením z letadla, drhnutím paluby v hangáru, posluhování starým mořským vlkům (např. při letištní pařbě ve dvě hodiny v noci uprostřed těžkého socialismu výrok „tady máš prázdnej džbánek a běž někam sehnat pivo“ a podobné projevy Marušky, poslané zlou macechou v prosinci pro jahody) a konče čištěním bot Velkého Náčelníka. Z toho jasně plyne, že před změnou trasy okruhu jsme měli náležitý respekt.

Musel jsem se zvýšenou rychlostí rozhodnout, zda se nechám seřvat za zkřivení tvaru okruhu anebo za přistání v poli před letištěm. Vyhodnocoval jsem budoucí decibely a zvolil cestu křivého přiblížení k letišti. V podstatě jsem spojil třetí zatáčku se čtvrtou, spočítal si čtverce nad oběma odvěsnami a několikrát to všechno odmocnil a zderivoval. Deskriptivní geometrie mě tehdy na gymplu docela bavila a tady šlo o skutečně významné průsečíky; místo, kde se protínala trajektorie mého letu s oranicí mezi alejemi jabloní, jsem se pokusil z výpočtu vyloučit a volil jsem variantu posunu průsečíku na plochu letiště. Teorie se bohužel poněkud rozcházela s praxí…

Můj instruktor v Houstonu neměl zrovna svůj den a deskriptivu, zejména tu moji dnešní přistávací, celkem odmítal. Prý několikrát hmatal po huhňátku přenosné radiostanice, která postávala na startu, ale pokaždé si to rozmyslel a čekal, co s tím udělám. Na decibely bylo dost času i po přistání a bulvární tisk ještě neexistoval.

Nasadil jsem směr do osy dráhy. Téměř už nebylo kam klesat, přestože bod dotyku byl ještě dobrých 500 m přede mnou. I tak jsem ale vytáhnul všemožné klapky a brzdicí štíty s upřímnou radostí, jak si i v nelehkých chvílích dobře pamatuji všechny předepsané úkony. Větroň krásně klesal ještě strměji, což v deseti metrech nad zemí při dokončování čtvrté zatáčky bylo obzvlášť působivé. To všechno by se ještě dalo tak nějak ustát, hlavně z toho důvodu, že před vlastní přistávací dráhou bylo ještě její několikasetmetrové pokračování, takové jako předpolí, využívané kdysi letadly MiG-15, která zde někdy v padesátých létech létala, později tady létali už jen modeláři. Tady se dalo bezpečně přistát a větroň pak na letiště dotlačit. Jenže…

Předpolí je od vlastní letištní plochy odděleno poměrně frekventovanou hlavní silnicí. Z mého pohledu to vypadalo, že kdybych zasunul všechny brzdicí štíty, klapky, schoval podvozek, odmontoval kormidla, zatáhl uši a zalezl hlouběji do sedačky, mohl bych s vypětím všech instruktorových nervů těsně přeletět tu silnici a ušetřit si tak minimálně 50 decibelů z jeho pozdějšího hodnocení mého prvního sóla.

Rychle jsem se blížil k silnici a čím jsem byl blíž, tím zřetelněji vycházel bod dotyku přesně na střed silnice. No a co, ťuknu si o asfalt, lehce se odrazím a po padesáti metrech pomocného přídavného plavného oblouku si udělám druhé přistání do měkké trávy letištní. Je to sice svérázné řešení nezvyklé situace, kterou jsem si navodil, leč co jiného teď dělat, že? Mírnou komplikací bylo, že se znenadání objevila na obou stranách silnice vozidla. Zleva traktor Zetor, zprava modrý housenkový autobus Ikarus (jak příznačné jméno pro tuto krásnou chvíli!). Znovu vyvstala potřeba celou situaci deskriptivně geometrizovat. K mému zděšení vycházel po dynamickém výpočtu hmotné soustavy průsečík tří pohybujících se těles (traktor, Ikarus, Blaník) v čase a prostoru do jediného středobodu, k němuž jsme se všichni nezadržitelně blížili. Velkému třesku se asi nedalo nijak zabránit a já bleskovou rychlostí přemítal, kde mateřský aeroklub narychlo sežene nového Blaníka.

Hlava se mi orosila potem, teď už si nevzpomenu, jestli horkým nebo ledovým. Co mám dělat, pomóc?! Protože jsem silou vůle (spíš silou vola) tahal nos větroně aspoň trochu výš k horizontu v blahé naději, že takhle určitě doletí dál, rychloměr žalostně skomíral, teda jestli vůbec něco ukazoval. Kdybych přitáhl v touze přehoupnout se přes Ikarus a traktor, zahluším to přímo do nich (ostré pády jsem měl už odlétané a uměl jsem je dobře). Doprčic, proč oba řidiči čučí jen před sebe, proč se nepodívají do strany, na mně, jak se na ně řítím! Kdyby zabrzdili, profičel bych mezi nimi a pak by mohli v klidu pokračovat dál. Zpropadeně, proč montují závory jen na železniční přejezdy a ne taky k přistávácím drahám?

Knipl byl už asi úplně ohnutý, jak jsem ho křečovitě svíral. Tak moc jsem si přál, aby se řidiči ohlédli na stranu, odkud přilétám, až to konečně udělali; pak že nefunguje telepatie. Viděl jsem, jak zděšeně brzdí a zastavují tak, že jsem o zlomek vteřiny mezi nimi prolétl s dostatečnou, asi deseticentimetrovou mezerou mezi oběma konci křídel a jejich čelními skly. Stihl jsem ještě mrsknout hlavou doleva i doprava, v té tisícině vteřiny jsem zachytil vytřeštěný obličej jednoho řidiče a ještě vytřeštěnější u druhého, třísknul jsem podvozkovým kolem o asfalt silnice, odrazil se, vyletěl do metrové výšky a skokem se ocitl již nad regulérní přistávací dráhou. Přestalo mi už vadit, že přistávací T je ještě dobrých 300 m daleko.

S duněním jsem znovu přistál a kousek dojel, položil křídlo na zem a zůstal v kabině. Zdálky se sem blížila zlověstně vyhlížející skupinka spolužáků z elementárky, ti však nevypadali tak nebezpečně, jako Velký Instruktor. Bylo to snad poprvé v jeho jinak laskavém životě, kdy z něho šel nefalšovaný a nepředstíraný strach a hrůza.

Zbytek už je nepublikovatelný. Všechny ty decibely, výrazy, jimiž mě počastoval (a to jsem přitom očekával slavobrány a gratulace!), kravál a nadávky, nepřetržité odesílání do velmi nepatřičných míst, to mi utkvělo v paměti mnohem víc, než hřejivý pocit z prvního sóla. Ten však mám dnes, po téměř čtvrtstoletí, kdy všechno špatné je už (skoro) zapomenuto a když si tak přehrávám tenhle svůj první samostatný let, zůstává z něj to skvělé a hezké. A taky jsem si coby šestnáctileté letecké ucho odnesl do života poznatek, že jen tele si myslí, že tele není, i když tele je.

Stalo se na LKKL v říjnu 1983.