Těm, kdo se aspoň trochu orientují v naší letecké historii, není rozhodně toto jméno neznámé. Ihned si vybaví jeho příslušnost a působení v naší 311. bombardovací peruti RAF za druhé světové války, a to právem. V této jednotce zanechal za války svou nejvýraznější a nejznámější stopu. Ale jeho letecká činnost byla mnohem rozsáhlejší a pestřejší.
Z aeroklubu do války
Ještě jako dítě se přestěhoval s matkou a nevlastním otcem do Úherců, kde žili v malém domku čp. 60, vlastně jen kousek od Plzně. Po ukončení základní školní docházky se vyučil strojním zámečníkem v plzeňských Škodových závodech a následně vystudoval strojní průmyslovku. Byl velmi aktivním skautem, různými brigádami se snažil přivydělávat a vylepšovat finanční situaci rodiny zvláště poté, když se jeho nevlastní otec jako horník dostal do závalu dolu, byl těžce zraněn a zůstaly mu trvalé následky.
Jeho největším zájmem bylo ale vše, co se pohybuje vzduchem, což jej často přivádělo na letiště Západočeského aeroklubu v Plzni na Borech. V roce 1931 (podle některých odkazů dokonce už v roce 1929), se stal řádným členem „dorostu“ Západočeského aeroklubu v Plzni na Borech (dále jen ZA). Tehdy měl „dorost“ v ZA hlavní povinnost pomáhat v běžné činnosti aeroklubu, ať už při údržbě a opravách letadlového parku, nebo při různých akcích a leteckých dnech pořádaných plzeňským aeroklubem. Velkou metou všech členů „dorostu“ byl však samozřejmě pilotní výcvik, po němž pochopitelně toužil i student Irving. Nicméně standardní pilotní výcvik tehdy podle dochovaných záznamů ZA legálně absolvoval až v prvním pololetí 1934, kdy mu náklady v elementární pilotní škole uhradilo spolu ještě s další budoucí legendou našeho druhoválečného odboje, Karlem Poštou, MNO. Pro studenta Irvinga při jeho školních povinnostech byla tehdy požadovaná suma za soukromý pilotní výcvik cca 4 000 korun přece jen moc.
V ZA v červnu 1934 tudíž zdárně dokončil základní výcvik pilota sportovních letadel. Podmínkou MNO ale bylo, aby s tímto výcvikem nastoupil na vojnu, a to rovnou do druhého ročníku pilotní školy VLU v Prostějově. A tak se z „civila“ Irvinga stal od 1. července 1934 Irving-voják. Pak to šlo všechno ráz naráz. První „vojenský“ let absolvoval 3. července 1934 na Š-118, do 21. března 1935 dolétal vojenskou „elementárku“ a od 22. března 1935 plynule přešel na pokračovací výcvik, který ukončil 28. června 1935 v Prostějově. Vzápětí byl přidělen k 1. leteckému pluku TGM do Prahy, 1. srpna 1935 byl jmenován pilotem-letcem a po odlétání povinného penza letových hodin konečně 1. září 1936 obdržel jmenování polním pilotem-letcem, jehož průkaz nese číslo 1068.
I když jeho tajným snem bylo létat na stíhačkách, nebylo mu to dopřáno. Létal převážně na Letovech Š-328, ale touhu po adrenalinu si realizoval také ježděním na silném motocyklu, čímž byl pověstný. Svůj Ariel barvy slonové kosti se zlatými okrajovými linkami proháněl neméně zdatně než letadla. Mimochodem, tuto jeho druhou vášeň po něm zdědila i jeho dcera Iveta, prohánějící dnes po českých silnicích své „miminko“, motocykl Suzuki Marauder. To si vybrala na počest letadla B-26 Marauder, které také její táta pilotoval za války. Bohužel, tato vášeň se jí stala málem osudnou, když jí srazil neurvalý řidič a málem ji zabil. Následky na zdraví si bohužel nese dodnes, navíc se sedm let soudí s pojišťovnou, a dodnes neobdržela žádnou satisfakci, i když prokazatelně celou nehodu zavinil řidič automobilu. Jsme holt v Česku…
Ale vraťme se k panu generálovi. V roce 1938 prodělal kurz létání bez vidu – jen podle přístrojů. Pak se už jako aktivní vojenský pilot vrátil do Plzně, když byl po květnové mobilizaci 1938 přesunut s několika dalšími osádkami „zvědných“ Š-328 v rámci 4. průzkumné letky 1. leteckého pluku na letiště Plzeň-Skvrňany a polní letiště Borek u Plzně. Jako mnoho jiných vlastenecky založených příslušníků československé armády a letectva těžce prožíval mnichovské dny v září 1938, prožitá bezmoc v něm nadlouho zůstala a vnímal ji jako nezaslouženou křivdu. 30. října 1938 se znovu vrátil na letiště do Kbel. Poslední svobodný let před definitivní okupací Německem absolvoval 3. března 1939, kdy šlo o cvičný noční let, nácvik startu a přistání na řadu světel. Jeho zápisník letů jako četaře délesloužícího v čs. letectvu byl poté uzavřen k datu 15. března 1939. K tomuto dni absolvoval 2 046 letů v celkové době 772 h a 17 minut.
Hrozba z vlastních řad
Jan Irving nebyl z těch, kteří se trpně smiřovali s nastalou situací. Podle svědků měl už tehdy jasno, mezi svými se nechal slyšet – válka bude, a je třeba odejít do zahraničí, aby se mohlo bojovat proti Němcům. Jeho útěk z Protektorátu ale nebyl úplně jednoduchý. Odešel do Polska, hranice přešel 5. května 1939, téměř na počátku exodu našich letců. Pamětníci vzpomínali na tento „přechod“ hranic jako na dramatický. Ani v Polsku to neměl jednoduché, hned u hranic zatkla Irvinga polská policie a putoval do polského vězení. Dokonce mu hrozilo i zpětné vydání do Protektorátu. Nakonec se ale dostal do Malých Bronowic a jako mnozí další čekal, co bude dál.
Nejistota narůstala, Poláci neprojevovali o naše vycvičené vojáky ani letce zájem, přestože válka byla na spadnutí. A tak řada našich vojáků využila dekretu Ministerstva války Francie z 6. června 1939 o přijímání důstojníků cizích armád do Cizinecké legie a ač neradi, upsali se právě do jejích služeb. Dekret ministerstva války Francie u vycvičených letců dělal „milostivě“ výjimku, neboť umožňoval přijmout do Cizinecké legie i záložní důstojníky, rotmistry a poddůstojníky, avšak pouze v hodnosti vojín cizinecké legie. Jen „per huba“ doplňovala tento dekret zpráva, že jestliže vypukne válka, budou všichni čs. vojáci vyreklamováni z jednotek Cizinecké legie a bude jim umožněno vstoupit do čs. zahraničního vojska. Nikomu tehdy v Polsku neunikl malý rozdíl ve vyjadřování, od Francouzů znělo – „jestli vypukne válka“, českoslovenští vojáci mluvili – „až vypukne válka“. A tak nakonec Jan Irving spolu s dalšími 722 československými vojáky, z nichž bylo 320 letců, na lodi Chrobry odplul do Francie. Perspektiva – Cizinecká legie, hodnost – vojín. Na lodi nebyl ve špatné společnosti, pluli s ním najednou třeba taková budoucí esa jako četař Peřina, velitel 311. peruti npor. Ocelka či jiná čs. stíhací legenda J. Maňák. Irving dorazil do Francie 1. srpna a vzápětí s ostatními odjel vlakem do Paříže.
Ve Francii se Jan Irving jako pilot zkoušel přihlásit ke stíhačům. Opět neuspěl, se svojí kvalifikací k nočnímu létání byl vybrán hned po vypuknutí války 1. září 1939 k přecvičení na francouzské bombardéry. Absolvoval „výcvik“ v Toulouse na pozorovacích Potezech XXV, stařičkých jednomotorových dvouplošnících, proti nimž byl Letov Š-328 supermoderní „brus“. Až na závěr výcviku mohl létat i na poněkud modernějším celokovovém letounu Bloch MB-210 s parametry někde mezi Ju-52 a Ju-86. Stal se příslušníkem francouzského letectva, létal bojově v operační letce GB 21 na letounech Bloch MB 210 a Amiot 351 a 354 s velitelem cdt. Deperoisem.
Francie, 1940
V období do 18. června 1940 prodělal pět operačních letů (některé prameny hovoří o jedenácti), naposledy letěl s bojovým úkolem v noci ze 14. na 15. června 1940. Cílem bylo bombardování německých pancéřových kolon v severní Francii a Belgii. Budoucí generál Irving přitom nalétal 15 operačních hodin. Žádost maršála Petaina z 18. června 1940 o příměří jej zastihla na letišti Agen nedaleko Toulouse. Tam jemu i řadě dalších generál Vuillemin, velitel tehdejšího francouzského vojenského letectva, předal ten den dopoledne několik medailí a vyznamenání. Vojenský odpor Francie vůči Německu však už skončil. Pro české příslušníky francouzského letectva to znamenalo jediné: co nejrychleji se dostat z poražené Francie pryč.
Také Janu Irvingovi byl tento fakt jasný. Ještě na nástupu na letišti v Agen se rychle domluvil s dalšími třemi českými letci Kedou, Žantou a Malovcem, a spolu doslova ukradli na ploše stojící francouzský dvoumotorový bombardér Amiot 354. Francouzský letecký personál po dopoledním vyznamenávání většinou z letiště hned odešel, když nechci napsat „rozprchl se“, takže to, že si českoslovenští letci po obědě „vypůjčili“ dokonce dva bombardéry, aby mohli uletět do Anglie, moc neregistroval. Do hlášení se sice později dostalo, že letouny českým letcům vlastně přidělil sám generál Vuillemin, ale podle všeho šlo jen o zastření evidentního průšvihu francouzského leteckého personálu na letišti v Agen.
S laxností Francouzů kontrastovala horlivost čs. důstojníka pilota Josefa Jaškeho, který chtěl oběma skupinám československých letců osobně v úletu zabránit a hrozil jim odjištěnou pistolí s tím, že budou-li chtít nedovoleně opustit letiště, bude je považovat za dezertéry a zastřelí je. Irving jej byl nucen inzultovat a nikdy mu už toto chování neodpustil. Mimochodem, ta druhá skupina podobně odvážných pilotů si „vzala na cestu“ Blocha MB-210, šlo o skupinku pilot Schoř, Baumruk, Petr, Kráčmer a Kříž, a do Anglie, byť s potížemi, skutečně doletěli.
Po letu do Anglie přistání v Jugoslávii
Daleko složitější to měla skupina pilotů s Janem Irvingem za kniplem Amiotu. Sice se odpoledne 18. června 1940 po krátkém zahřátí motorů rychle vznesli do vzduchu, ale okamžitě věděli, že je zle. Polovina přístrojů včetně rychloměrů nefungovala, do letounu neopravenými dírami po zásazích německého flaku a stíhačů táhlo, paliva v nádržích moc nebylo. Irving pilotoval a jeho spoluletci hledali v letounu nějaké mapy a navigační pomůcky, jenže se ukázalo, že v letounu nic není, byl úplně prázdný. Problém s přístroji nakonec částečně vyřešilo krátké přistání na sousedním letišti v Toulouse, kde z dobíhajícího Amiotu vyběhl Žanta, zjistil, že pitotstatické trubice jsou zakryty, rychle je tedy odkrytoval, a znovu vběhl do bombardéru, který stál na kraji letiště s motory na volnoběhu. Pak motory znovu zaburácely naplno a než se francouzský pozemní personál na letišti vzpamatoval, byl Amiot opět ve vzduchu.
Benzinové ukazatele ale mnoho optimismu k cestě do Anglie nedodávaly, takže se nakonec čeští letci na palubě rozhodli, že raději obrátí a poletí na jihovýchod do bližší Jugoslávie, kterou navíc lépe znali z období před válkou. Aby toho nebylo málo, začal vynechávat jeden motor, připozdívalo se a museli letět přes Alpy a nepřátelskou Itálii. Nad Pádskou nížinou jim dost zkomplikoval let italský flak, který se kupodivu trefil, takže technické problémy narůstaly i u druhého motoru. Přesto se jim nakonec podařilo s velkým štěstím doletět a s oběma vynechávajícími motory přistát na letišti u Záhřebu.
Radost ze šťastného zakončení tohoto divokého úletu však brzy vystřídala obava, co bude dál. Obyčejní Jugoslávci včetně letců a vojáků měli z jejich úspěšného úletu radost, a projevy sympatií cítili naši letci na každém kroku. Benevolence strážících vojáků na letišti v Záhřebu šla dokonce tak daleko, že Irving se Žantou směli své letadlo po provizorní opravě největších poškození sami přeletět na letiště v Niš, kde teprve byli oficiálně internováni. Ale v Jugoslávii tehdy ještě vládla profašistická vláda a vypadalo to, že je ve hře i možnost vydání Němcům. V okamžiku, kdy reálně hrozilo Janu Irvingovi a jeho druhům vydání do Protektorátu, zasáhli naši krajané v Jugoslávii a zorganizovali útěk celé české posádky z internace.
Tady si dovolím malou odbočku: pan Irving dlouho vzpomínal hlavně na rodinu paní Kandičové, u níž nalezl v době internace azyl a téměř rodinné zázemí. Až do skonu paní Kandičové v 80. letech s nimi udržoval písemný styk a paní Kandičovou vždy oslovoval maminko, neboť se tak prý k němu v onom 40. roce chovala.
Útěk celé skupiny z Jugoslávie v prosinci 1940 nebyl až tak jednoduchý. Cestovali sice vlakem, a celkem bez dramatických příhod až do Řecka do Soluně, ale nikoli v osobních vagónech. Jeli celou noc skrytě na spodku vagonů nákladního vlaku, přivázáni pro jistotu k podvozkům, aby po cestě nespadli do kolejiště. Jan Irving později vzpomínal, že na to použil svůj kožený pásek. Ze Soluně následoval pěší přesun ke hranicím s Tureckem, ilegální přechod hranic, a v blízkém Istanbulu se všichni čtyři pak znovu oficiálně přihlásili jako dobrovolníci do čs. zahraničního letectva. Tam vyvolali poněkud trapné překvapení, protože od jejich odletu z Francie o nich nikdo v našem zahraničním vojsku nic nevěděl a proto byli už považováni za mrtvé. Dokonce obdrželi in memoriam vyznamenání Československou medailí Za chrabrost.
Z Turecka odcestoval Jan Irving po nové prezentaci na českém konzulátu z přístavu Mersin lodí Warszawa do Haify v Palestině. Byl zařazen do 11. čs. pěšího praporu „Východního“ v Jerichu, pod velení pplk. Klapálka – jako pěšák. Po své anabázi v Palestině, kde prodělal i několik těžkých žloutenek a infekcí z pokousání štíry, pak podnikl dlouhou cestu lodí kolem celé Afriky, kolem Kapského mysu až do Gibraltaru, a po krátké zastávce odtud na jiné lodi 21. května 1941 konečně doplul k liverpoolským břehům Anglie.
Znovu se hlásí ke stíhačům, ale jako kvalifikovaný a zkušený bombardovací pilot byl Inspektorátem čs. letectva bez diskusí zařazen ke slavné 311. čs. bombardovací peruti RAF, která v té době měla veliké ztráty a nutně potřebovala nové piloty. V jejím rámci po přeškolení na dvoumotorové Wellingtony zahájil svou další bojovou činnost. V RAF dostal kmenové číslo 788056 a první posádkou Welingtonu, do níž byl zařazen v No. 1429 COTF (Čs. Operační výcviková jednotka), bylo těchto šest letců: pilot Irving, dále Stach, Němeček, Švejdar, Novák a Böhm, všichni v hodnosti Sgt. Domovským letištěm tehdy bylo letiště v East Wrethamu.
Sem patří citát z pozdějších vzpomínek generála Irvinga: „Dostal jsem výbornou posádku a ihned jsme začali létat z letiště v East Wrethamu. Zúčastnili jsme se ještě několika velkých bombardovacích akcí nad Německo včetně prvního tisíciletadlového náletu na Kolín nad Rýnem v noci z 30. na 31. května 1942.“
Nočním náletům 311. squadrony RAF na Německo však pomalu odzvonilo, neboť její katastrofální ztráty a prudká eskalace ponorkové války v Atlantiku, která hrozila Británii ekonomicky srazit na kolena, způsobily, že i naše bombardovací peruť dostala nový úkol: v rámci Coastal Command (Pobřežního velitelství) hlídkovat nad mořem, ponejvíce nad Biskajským zálivem, a bojovat s ponorkami nacistického Německa. A právě při této činnosti se naplno rozzářila (dá-li se to tak říci), pilotní a válečná hvězda generála Irvinga.
Film z bitevního pole
Počátkem července 1942 přelétá celá 311. peruť na novou základnu v Talbeny. Odtud se startovalo ještě na starých Wellingtonech, které postupně dostávaly nový nátěr – místo matné černé na spodních a bočních plochách, světlou, resp. bílou barvu. Ale ve starém i novém zbarvení hned od počátku vzlétaly na protiponorkové hlídkování nad moře z nové základny první čtyři české posádky. Mezi nimiž byla i ta tehdejšího seržanta Irvinga.
Tady si dovolím malou poznámku. V dílech dosti renomovaného leteckého historika na dané téma jsem se dočetl, že pan generál Irving měl smůlu a prakticky vůbec za celou svoji bojovou kariéru u 311. perutě žádnou německou ponorku nenašel. Nevím, odkud autor čerpal, já měl možnost porovnat prameny v archivech i s osobním archívem pana generála z jeho pozůstalosti. A musím konstatovat, že právě generál Irving měl v počtu spatřených, napadených a pravděpodobně potopených německých ponorek v 311. peruti naopak nesporný primát.
Jeho posádka hlídkovala ve starém „welouši“ převážně nad Biskají až do 19. dubna 1943 a absolvovala přitom 58 bojových letů. Při hlídkovém letu ve Welingtonu KX-D číslo R 1498 dne 5. října 1942 posádka Jana Irvinga spatřila v Biskajském zálivu svoji první německou ponorku, kterou z výšky cca 300 metrů napadla šesti hlubinnými pumami a s velkou pravděpodobností ji poškodila.
V květnu 1943 se generál Irving při přeškolení poprvé octl za kniplem své velké lásky – čtyřmotorového bombardéru B-24 Liberator. Hned od 2. července 1943 pak jako pilot tohoto bombardéru zahájil prvním bojovým hlídkovým letem další část své válečné kapitoly. Jeho novou posádku činili Nedoma, Mrázek, Černohorský, Šacha, Hofrichter a Pařez, všechno stále seržanti.
Prameny o tom, jak a kdy se generál Irving na Liberátorech utkal s německými U-booty, jsou značně zmatečné a „rozkošatělé“. Ale díky pomoci a ochotě dcery pana generála jsem mohl nahlédnout do letového deníku pana generála a vypsat si jeho skutečná a potvrzená setkání s německými ponorkami, která ve většině pro U-booty nedopadla dobře.
S nepřítelem v Biskaji se poprvé střetl za kniplem Liberatoru V 779 „J“ 8. září 1943, avšak nebyla to ponorka, ale dálkový německý stíhač Ju-88. Naštěstí si Junkerse vzala do parády pětice Beaufighterů, které se shodou okolností pohybovaly poblíž. Svou prvou ponorku načapal s Liberatorem 27. září 1943 až při svém 67. operačním letu, kdy letěl patrolu v Liberatoru V 786 „G“. V Atlantiku na hladině nalezl najednou dvě vynořené německé ponorky, jednu následně stihl poškodit osmi raketami, druhou šesti hlubinnými pumami. Jedna z nich byla později identifikována s velkou pravděpodobností jako U-221 typu VIIC kpt. Hanse Trojera. Další ponorku generál Irving objevil na Liberatoru V 882 „Q“ při svém 80. bojovém letu v noci 5. února 1944, výsledek útoku ale nedokázal zjistit. Pak si „užil“ při svém 92. operačním letu 15. června 1944, kdy se vracel z patroly s nefunkčními dvěma motory v Liberatoru V 754 „J“, ale podařilo se mu pochroumaný stroj dotáhnout domů a bezpečně přistát.
Opravdu husarský kousek se ale podařil při ochraně spojenecké lodní dopravy na předmostí Normandie po Dni D. 24. června 1944 v kanálu La Manche při svém posledním operačním letu s číslem 95 objevil dokonce tři německé ponorky najednou, a jednu z nich dokázal prokazatelně zničit raketami a hlubinnými pumami. Šlo s největší pravděpodobností o U 971 typu VIIC npor. Waltra Zeplina. Při tomto útoku měl navíc na palubě českého lékaře a amatérského filmaře pana Weisse, který průběh celé patroly i samotného útoku na ponorky poctivě nafilmoval. Film se zachoval dodnes, a dokonce z něj některé pasáže použili okamžitě sami Britové ve vlastních propagandistických válečných dokumentech, které tehdy v roce 1944 běžely v britských kinech.
Tuto část své letecké kariéry končí generál Irving k 30. červnu 1944 náletem 95 letů proti nepříteli v délce 929,46 operačních hodin. Spolu s hlídkováním na Wellingtonech nalétal do 30. června 1944 dva „poněkud protažené“ operační turnusy, nejméně celkem 153 letů.
Král bombardérů
Dnem 1. července 1944 byl nyní již F/O Irving odvelen jako instruktor do 111. OTU do Nassau na Bahamách na letiště Windsor Field. O této etapě jeho válečného života také kolují mnohé pověsti, které se po prozkoumání archívů ukazují být ve velké většině – pravdivé! Školí nové piloty na B-24 taktice boje na moři, jeho ukázky řešení různých „havarijních situací“ se stávaly pověstnými široko daleko. Jako jediný s instruktorů – pilotů B-24 například dovedl po určitý čas udržet ve vodorovném letu B-24 při chodu jediného motoru. A jeho cvičné souboje a úhybné manévry při „napadení bombardéru stíhači“ byly rovněž pověstné. Například 5. února 1945 proběhl inscenovaný souboj instruktorské posádky F/O Irvinga s kopilotem Fr. Doležalem se dvěma P-51D USAAF. Honička po obloze trvala téměř dvě hodiny a za tu dobu se na fotokulometech obou P-51 Irvingův Liberator mihl jen párkrát. Vyhodnocení pak vyznělo zcela pro B-24, zasažena by vůbec nebyla!
V Nassau u služebního vozidla
Člen posádky R. Bartoň na tuto příhodu vzpomínal: „Vždycky jsem tvrdil, že letecká akrobacie je mi zcela cizí až do toho dne, kdy si náš Liberator vzali na mušku dva piloti Mustangů od USAAF. Naši piloti Honza Irving a Franta Doležal zahájili s Liberatorem akrobacii. Honička trvala skoro dvě hodiny, my jsme se uvnitř drželi všeho, čeho šlo a ještě hodnou chvilku potom, co skončila, jsem nevěděl, kde je nebe a kde Atlantik! Američani byli hrozně překvapení, nás vůbec nedostali do zaměřovačů, a po přistání se netajili tím, že dostali pěknou lekci.“
Generál Irving měl prostě Liberatora „v ruce“, dokonce si troufl zalétávat opravené a nově dodané letouny B-24 zcela sám! A protože v té době se v rámci akce SEEWOLF německé ponorky v Mexickém zálivu snažily narušovat příbřežní námořní dopravu, jako zkušený pilot s britskými posádkami začal létat protiponorkové patroly i kolem Bermud, mimo svůj hlavní „úvazek“ instruktora. Nalétal tak bojově během devíti patrol dalších cca 80 letových operačních hodin, například 28. února 1945 na Liberatoru GR VIII „NK“ 5,55 hod., 13. března 1945 na Liberatoru GR V „LU“ 8,20 hod., 26. března 1945 na Liberatoru GR VIII „NH“ celých 9 hodin atd.
Kromě toho využil svého postavení instruktora k tomu, aby si jako pilot vyzkoušel a osvojil řadu dalších letadel, nacházejících na základně ve Windsor Field. Typy, na něž se přecvičil a mohl v nich létat jako první pilot (což má zapsáno ve svém pilotním deníku), byly C-47 Dakota a Airspeed Oxford. Vyzkoušel si i oba americké střední bombardéry té doby, kromě doloženého, ale nezapsaného létání na B-25 Mitchell tak byl pravděpodobně jediným českým válečným pilotem, který se prokazatelně přecvičil i na prvního pilota – velitele letounu B-26 Marauder.
Svůj úvazek v RAF končí 11. července 1945 a v srpnu 1945 po šestileté anabázi se konečně dočkal vytouženého návratu domů do ČSR. Podle jednoho z pramenů měl s hodností poručík přistát na Ruzyni jako kapitán Liberatoru, a to 25. srpna 1945. Sice některé historické údaje tvrdí, že v ten den žádný Liberator na Ruzyni nepřistál, avšak operační deník gen. Irvinga mluví jasně, byť byl na jeho palubě tentokrát již jako běžný cestující. V tento – pro Jana jistě výjimečný den – B-24 startoval z Manstonu a první svobodný let po šesti letech odloučení od domova trval 3,45 h s přistáním skutečně v Ruzyni.
Nelehký osud bojovníků za svobodu
Krátce nato se nechal demobilizovat a od února 1946 začal létat jako pilot v ČSA s průkazem pilota ČSA č. 1698 a průkazem navigátora II. třídy č. 1699, obojí vystaveno 12. listopadu 1945. Zároveň vedl výuku teorie a rovněž i praktický výcvik pilotů. Létal po celé Evropě, na Blízký a Střední východ, především na C-47 Dakota a na prvních Il-12. Kromě pravidelných linek absolvoval i několik zahajovacích letů na nově otevíraných spojích, vozil různé celebrity i nejobyčejnější náklad. Kromě toho se snažil co nejvíce být s rodiči, často se domů do Úherců vracel i jen na skok. Pomáhal zde obnovit činnost Skauta, pro kterou neváhal odkoupit jednu z dřevěných německých budov z bývalého německého ženského tábora, jíž předělal na skautskou klubovnu.
Za celou dobu do prvého zatčení ho potkala pouze jedna mimořádná událost. 9. listopadu 1946 havaroval Jan Irving v letadle Douglas DC-3/C-47A-80-DL (OK, cn 19535, sn 43-15069) ČSA na trati Amsterdam-Praha-Ruzyně) při přistávání v Praze. Cpt. Irving odstartoval ve 12:05. Na palubě bylo 13 cestujících a pětičlenná posádka. V 15:46 letadlo přeletělo maják letiště Ruzyně a kroužilo nad mraky ve výšce 1 700 metrů nad zemí. V 16:25 začal řízený sestup za velmi obtížných povětrnostních podmínek. Po čtyřech nezdařených pokusech o přistání se ještě chvíli létalo v okruhu letiště. Současně s ním se o přistání snažil Constellation společnosti Pan Am s plnými nádržemi a DC-3 kapitána Irvinga tak musel stále čekat ve vzduchu. Constellation se pak nakonec rozhodl pokračovat v letu do Bruselu. DC-3 po vyčerpání veškerého paliva pak musel nouzově přistát na pole u Dobrovíze. Cpt. Irving a radista Šulc byli zraněni, ale nikdo nezahynul.
Po Únoru 1948 i jeho jako „západního letce“ čekalo mnoho „nepříjemností“. Z ČSA byl propuštěn a poprvé na celé dva roky uvězněn. Odůvodnění a záminky komunistického soudu nejsou jasné, spis generála Irvinga z tohoto jeho prvního procesu se dodnes nenašel. Sám pan generál Irving na to vzpomínal takto: „…Tehdy jsem měl totiž letět jako kapitán 18. února, a to na Střední východ. Do výpravny za mnou přišli dva pánové. Byli od StB. Požádali mne, abych jim odevzdal všechny doklady včetně průkazky ke vstupu na letiště i diplom dopravního pilota. Od té doby začaly svízele, které vyvrcholily tím, že jsem byl zatčen v továrně Aero, kde jsem pracoval jako dělník. Byl jsem vězněn bez soudu…“
V roce 1956 byl zatčen a uvězněn podruhé, tentokrát je doloženo více. Ve vazbě byl od 27. listopadu 1956 za pronášení protistátních výroků v souvislosti s politickými událostmi v Maďarsku a za poslouchání zpráv ze západních vysílačů (Svobodné Evropy)., Byl odsouzen na dobu dvou měsíců nepodmíněně. Jeho svazek V-2874 MV – kauza Slavoj Špičan a spol. obsahuje protokoly a výpovědi, žalobu, protokoly o hlavním líčení a rozsudek. Dochovány jsou čtyři svazky.
Ještě předtím, v roce 1952, se generál Irving stačil poprvé oženit a postupně se mu narodily dvě děti, dcera Adriana v červenci 1953 a po návratu z druhého věznění syn Jan v roce 1958. Ale neustálá perzekuce a šikanování totalitním režimem se podepsalo i na rodinné pohodě, takže se generál Irving rozvedl, přičemž se mu první vlna amnestií v roce 1960 v podstatě vyhnula, až teprve v roce 1964 byl částečně rehabilitován. Podařilo se mu ale tuto částečnou rehabilitaci využít k tomu, aby se dostal opět ke své lásce – k létání. Znovu si obnovil svou kvalifikaci dopravního pilota a znovu začal létat v ČSA, tentokrát jako kapitán Iljušinů Il-14. Přes všechny následující politické zvraty v tehdejším Československu pak na kapitánském sedadle v IL-14 vydržel až do důchodu v roce 1977, kdy mu bylo 62 let. Poslední let absolvoval v Il-14 OK-MCI v březnu 1977, toto letadlo je zachováno v depozitáři letecké expozice Vojenského muzea v Praze na letišti ve Kbelích.
V 70. letech u Iljušinu Il-14 ČSA
Mezitím byl v roce 1968 jmenován Zasloužilým vojenským letcem ČSSR, aby po srpnu 68 znovu musel bojovat s totalitní mocí, tentokrát úspěšně, o své létání. Do toho se podruhé oženil, vzal si za ženu vdovu po svém příteli a spolubojovníkovi z 311. squadrony V. Bufkovi, s níž má dceru Ivetu, narozenou v prosinci 1970.
Po listopadu 1989 se i on dočkal plné formální rehabilitace. Věrný své činorodosti, začal velmi intenzivně pracovat v nově se obnovujícím Svazu letců ČR, kde pracoval do roku 1996 v předsednictvu. V roce 1990 byl povýšen do hodnosti plukovníka, v roce 1995 byl jmenován generálmajorem. Kromě mnoha československých a spojeneckých poct mu francouzský prezident propůjčil Národní řád Francie za zásluhy s právem nosit titul rytíře. Je čestným občanem Prahy-Letňan a obce Úherce, pamětní desky má na rodném domku v Lisově čp. 15 a na svém druhém domově v Úhercích čp. 60.
Generál Jan Roman Irving vykonal největší počet úkolových operačních letů ze všech čs. letců 2. světové války; celkem 1 230 odlétaných operačních hodin. Kromě řady pamětních medailí obdržel tato vyznamenání:
- 5 x čs. válečný kříž
- 3 x čs. medaile za chrabrost
- 1 x čs. medaile I. tř. za zásluhy o armádu
- 1 x francouzský válečný kříž
- 1 x francouzská vojenská medaile
- 1 x britská letecká hvězda za činnost nad Evropou
- 2 x britská hvězda za boj v Bitvě o Atlantik
- 1 x Medaile za hrdinství
- 1 x Národní řád Francie za zásluhy V. třídy s titulem rytíře
- Titul Zasloužilý vojenský letec ČSSR
Zemřel po těžké nemoci 24. dubna 1997 v Praze.
Jako malou odbočku si zde dovolím i připomenout, že ani rodinní příslušníci pana generála to neměli a nemají lehké. Jeho dcera Iveta s ním sdílela pronásledování StB doslova již od peřinky, a její kočárek pro panenky byl spolu s ní v rámci rodinných procházek v 70. letech důležitým „nástrojem“ pro relativně bezpečné převážení různých dokumentů, zpráv či různých věcí a předmětů sice v podstatě nevinných (jako třeba čokolády, devizy, zahraniční tiskoviny, léky pro jejich i další rodiny letců apod.), ale v očích StB doslova podvratných. Později měla Iveta jako dcera „nepřítele státu“ řadu problémů ve škole i v práci. Kupodivu ji problémy nepustily ani po listopadu 1989. V současné době na tom opět není dobře, osud si s ní ošklivě zahrál – viz www.sinagl.cz/z.../4942-nejen-dceri-generala-i-nam-se-to-muze-stat.html.
Na úplný závěr si dovolím citaci z posledního veřejného vystoupení pana generála, které se zachovalo písemně v článku, zveřejněném v roce 1995 v Letectví a kosmonautice číslo 11. „Nechte si všechny pocty, vyznamenání a prázdná slova. Za ty si nic nekoupíme. Za tohle jsme vážení nebojovali! Chtěli jsme svobodu pro všechny – tu snad máme, rovnost – ej, kde je jí konec a bratrství – toho už je snad ještě trochu mezi námi letci. (…) Naším bojovým heslem bylo – VĚRNI ZŮSTANEME – a moc bych si pro celý národ přál, aby se tato věrnost svobodě, našemu lidu i zemi nevytratila, ale aby nadcházející oslavy výročí osvobození byly připomínkou našich útrap a boje za tuto rádoby demokracii, na prolitou krev všech, kteří si přáli, aby u nás bylo lépe.“
