Čtvrtá okruhová zatáčka může skýtat nástrahy, které si možná ani neuvědomujete. Přelétnutí její správné polohy může být potíž. A snaha dostat se zpátky do osy dráhy může být přímo smrtící potíž.
Jak přežít poslední okruhovou zatáčku (Zdroj: Aeroweb.cz)
Milé pilotky a milí piloti, dnes vám díky spolupráci s kolegy ze zahraničí přinášíme překlad jednoho kratšího, zato však poučného článku z oblasti "praktické teorie". Téma zní pro někoho možná banálně, ale faktem je, že i těsně před koncem letu na vás hrozí nebezpečí, které si při vidině brzkého přistání možná ani neuvědomujete.
Redakce Aerowebu
Ve čtvrté levého...
Když letíte po okruhu, čtvrtá zatáčka je ta nejdůležitější a zároveň také nejnebezpečnější. Musíte jí věnovat nejvíce pozornosti, a to ze tří hlavních důvodů:
letíte nízko,
letíte pomalu,
riskujete potenciální pád, když zatáčku "přestřelíte".
Přelétnutá zatáčka
Že přeletíte ideální polohu čtvrté okruhové zatáčky, se může přihodit z několika příčin. První z nich je samozřejmě vítr. Pokud vám fouká zprava v poloze po větru levého okruhu, bude vám na baselegu foukat do zad, a čím vyšší zde bude vaše rychlost vůči zemi, tím více budete muset klonit k přesnému nalétnutí finále.
Další příčinou přelétnutí čtvrté zatáčky může být přecenění vaší zatáčivosti (čoz se mi stalo tolikrát, že už jsem to přestal počítat). Jste na baselegu, sledujete dráhu a prostě nezačnete točit finále včas. A pak už se jen díváte, jak míříte na letiště, ale místo středu dráhy před sebou máte jen hangáry a letištní budovy, v lepším případě alespoň volnou plochu.
Bez ohledu na důvod, proč jste čtvrtou zatáčku "přestřelili", může být váš další krok z hlediska přežití naprosto zásadní.
Přeřízené letadlo
Je přirozené, že když finále úplně netrefíte, pokusíte se situaci zachránit a co nejrychleji se dostat na správnou trať. Ale v tom může být problém - čím více totiž "opravujete", tím většímu nebezpečí se vystavujete. Hrozí vám totiž riziko přetažení na rychlosti (accelerated stall), a nebo hůře, pád při zkříženém řízení (cross-controlled stall).
Pád na rychlosti
Letadlo můžete přivést k pádu na jakékoliv rychlosti, při níž překoročíte kritický úhel náběhu. To by vás mělo zajímat obzvlášť tehdy, pokud se pokoušíte dorovnat finále ostrými zatáčkami. Čím větší totiž bude váš náklon, tím více musíte tahat, abyste si udrželi výšku, resp. vertikální rychlost klesání.
Jakmile zvětšíte náklon letadla, přitažením zvětšíte také úhel náběhu. A přestože je vaše indikovaná rychlost neustále stejná, se zvyšujícím se náklonem jste blíže a blíže pádu. A jelikož jste ve čtvrté zatáčce a máte pod sebou rezervu sotva pár desítek metrů, nezachrání vás při přetažení vůbec nic.
Pád při zkříženém řízení
To je další recept na katastrofu při přelétnutí čtvrté zatáčky. Funguje to asi takhle: přeletíte zatáčku a začnete klonit, abyste se co nejrychleji vrátili do osy dráhy. Uvědomíte se, že máte příliš velký náklon, ale chcete se do té osy srovnat, a tak náklon zmenšíte a místo toho vyšlápnete směrovku.
Úskalí tohohle manévru spočívá v tom, že přivádíte letadlo do výkluzu, a pokud ho přivedete k pádu, téměř určitě se dostanete do počínající vývrtky. A opět platí totéž jako v případě pádu na rychlosti - při standardní výšce ve čtvrté zatáčce jsou vaše šance na vybrání pádu/vývrtky prakticky nulové, bez ohledu na vaše schopnosti.
Nejlepší volba: Go-around
Všechny tyto tragické scénáře mají společný jmenovatel - úhel náběhu. Jeho sledování (například pomocí speciálních avionických přístrojů) je jednou z nejlepších věcí, která vám může za letu pomoci. A pokud pro jeho sledování nemáte výbavu, nikdy během letu po okruhu nepřestávejte sledovat rychlost a náklon. Díky tomu budete vždy vědět, v jakých mezích letové obálky se zhruba nacházíte.
A jaké je tedy nejlepší možné řešení, pokud přeletíte čtvrtou zatáčku a netrefíte na finále osu dráhy? Je to překvapivě jednoduché: prostě proveďte průlet. Rychlost, čumák nahoru a druhý pokus. Ta úpěnlivá snaha honit kuličku na finále za to nestojí. Naopak ten jeden hobbs do zápisníku navíc ano.
Dobrá poznámka, Romane, díky. Chybička ve volném překladu se vloudila. V té konkrétní větě nejde samozřejmě o kritický úhel náběhu, ale obecně o úhel náběhu, když člověk při klonění musí zároveň přitahovat, aby si udržel stejnou hodnotu vztlaku.Mimochodem, pokud byste měl kdokoliv nějaký inteligentní překlad toho pojmu "cross-controlled stall", rád jej v článku změním.
Kdybych chtel byt hnidopich, rekl bych ze pokud clovek pritahuje, bude zvysovat vztlak (az do kritickeho uhlu nabehu :) ). Zrejmne jste chtel rict: ...pritahovat, aby zvyseny vztlak na kridle vyrovnal nove vzniklou odstredivou silu.
Ohledne toho "cross-controlled stall", navrhuji "pad ve skluzu", i kyz to taky neni presne(mel by tam byt i vykluz, pokud je to v zatacce), ale zda se mi to cesky nazorne. Jsem zvedav na dalsi navrhy...
Když přitahuji tak zvyšuji úhel náběhu až do kritického úhlu náběhu kdy dojde k odtržení proudění a ztrátě vztlaku.
To jestli se vztlak změní či ne jen změna úhlu náběhu nestačí. ;-)
Co se týče "cross-controlled stall" tak tam bych asi zůstal u pádu do vývrtky - (moc nohy, kontra křidélka a přitáhnout aď nejdu tak rychle k zemi - až na ty křidélka standardní uvedení do vývrtky).
Jinak nevím jaké jsou Vaše zkušenosti, ale ve skluzu se mi zatím nikdy pád nepovedl. Jediné s čím jsem musel počítat, že při srovnání/vybrání skluzu dojde k propadu /pádu z důvodu nízké rychlosti.
čtvrtá zatáčka se letí v ustáleném klesání,při rychlosti,která bývá omezena použitím vztlakových klapek,tak že by měla mít náklon do 30stupňů.pokud ji potřebuji přiostřit mám dvě možnosti buď zmenšit náklon,zvýšit rychlost-mírně potlačit a pak znova uvést zatáčku nebo zvýšit mírně otáčky motoru samozřejmě opět povolit řízení a přiostřit zatáčku.Tahat není třeba dokut není zatáčka tak ostrá,že výškovka nahradí funkci směrového kormidla.Což bych nedoporučoval jelikož takto ostré zatáčky se stále ještě létají jen do 300m nad zemí.V menší výšce je to nekázeň.Něco jako výkluzovou zatáčku v malé výšce by člověk s oprávněním létat sám neměl vůbec připustit.ostrost zatáčky se určuje náklonem,noha jen kompenzuje reakční síly při tom vzniklé-neexistuje zatáčku došlápnout bez nebo s malým náklonem.Jen jsem se domníval,že to jsou úplné základy....
???....Tahat není třeba dokut není zatáčka tak ostrá,že výškovka nahradí funkci směrového kormidla...Niekto kto ovlada zaklady takyto blud naozaj napisat nemoze. Je to rovnaky blud ako koncepcia zatacky smerovkou a koncepcia ztotoznovat uhol nabehu s polohou kabiny voci horizontu. Ak si niekto zoberie tento koncept do zatacky, je otazkou casu, kedy ten uhol nabehu v nejakej, okolnostami narýchlo vynutenej zatacke presvihne.
Tema je dobre zpracovana tu:
http://flash.aopa.org/asf/aerodynamics/swf/flash.cfm?_ga=1.46463207.1770132977.1421247278
ako aj tu:
http://www.aopa.org/AOPA-Live.aspx?watch={153E8150-DE50-4658-9377-9C05DB2E60D6}
Treba sa zaregistorovat, je to zadarmo, je tam v sekcii Enducation mnozstvo vynikajuco spracovaneho materialu.
Problem je ten, ze malo istruktorov uci ziakov vnimat podla vsetkeho najzakladnejsi princip /ak taky je/ a to princip uhla nabehu. Resp. vobec uci, co to je. Niekto, komu je jasne, ze kde je pre ero, resp. kridla v zatacke "dole" by nieco cim som zacal nenapisal. V duchu tohto konceptu ak niekomu vybehne kabina nad horizont pri nejakej narychlo vynutenej zatacke, tak to podvedome opravi spodnou / zatacke/ nohou. Ako to sa to cele moze dopadnut je v clanku. Cele toto, ako aj fenomen padu do vyvrtky zo zatakcy v malej vyske /patria tu okrem 4 okruhovej zatacky aj nehody pri pokuse o navrat na letisko po vysadeni motora, 180 st. zatacka pri zhorsujucom sa pocasi .../ je spracovany v klasike, ktora bola napisana v r. 1944 a dodnes vysla v cca 250 000 vytlackoch. Vola sa Stick and Rudder a je od Wolvganga Langewiescheho
http://www.amazon.com/Stick-Rudder-Explanation-Art-Flying/dp/0070362408
Toto by mal naozaj mat precitane kazdy, kto ma nejaku ambiciu nekoho ucit lietat. /ak nie cele, aspon kapitolu The Dangers of the air - str. 323-350. V 7 konsekventmych obrazkoch je tam popisany aj ten uz zmieneny fenomen padu do vyrtky zo zatacky v malej vyske/.
Kniha vyšla i v českém překladu.Jmenuje se O umění létat..
Pokud někomu vyletí zatáčka nad horizont,musí nejdříve snížit náklon a poté potlačit-právě aby výškovka udělala jen to co má,ale polemizovat s panem Milošem ani nemám chuť ....a hlavně než uvedeme ostrou zatáčku zvyšujeme rychlost -tak jak by to mohlo vyběhnout nahoru??ale na to asi také bude něco na internetu
Bez ambice tady rozseknout co je základ a co ne, vřele doporučuji články odborníka na mechaniku letu, pana Radomíra Orlity, které vyšly v roce 2005 v L+K pod názvem "Létání je krásné". Květnové číslo obsahuje díl "S čím počítat v každé ostré zatáčce" a červnové "Poletíme si pozdravit přátele na chalupě?". Myslím, že je tam problematika popsána dost vyčerpávajícím způsobem.
Trocha teorie - když se zvětší náklon. Pokud si představíte síly Tah, Vztlak, Odpor a Tíhu při rovnovážném letu, je Tah=Odporu a Vztlak=Tíze. Vztlak působí na křídla 90°, takže pokud se udělá náklon doleva třeba 60°, vztlak se pohne též doleva o 60° a už není rovnovážný s tíhou, protože bude menší! Co se tedy stane? Pokud je vztlak menší než tíha, začně letadlo klesat, díky nedostatku vztlaku vůči tíze. Tudíž pilot začne přitahovat, aby neklesal více, než chce. (Efekt přitažení řidicí páky: 1. nos jde nahoru a letadlo začně DOČASNĚ stoupat díky zvětšení úhlu náběhu, 2. letadlo začně zpomalovat díky nedostatku tahu.)
Zpět k úhlu náběhu: Protože letadlo je v levém náklonu 60°, hlavně na levém tedy vnitřním křídle začne být větší úhel náběhu protože křídlo začne zpomalovat. Bude pomalejší než vnější! Pokud se zpomaluje vzrůstá úhel náběhu. Proto hrozí pád překročení kritického úhlu náběhu, tedy pádová rychlost vzroste o 41% při náklonu 60°! Pokud se buď nepotlačí nebo přidá plyn hrozí.
Zatížení "g" v zatáčkách roste: G=odmocnina 1/(cos)stupně náklonu 60°=1.41 = o 41% vzroste pádová rychlost.
20° = 1.03, 30° = 1.07, 45° = 1.19
Takže pokud je pádová rychlost 50kt a v poslední zatáčce to někdo nakloní na 45° najednou je pádovka 59.5kt, pokud ještě pilot přitáhne a nepřidá, pád je na světě.
Obávám se, že hypotéza: "Protože letadlo je v levém náklonu 60°, hlavně na levém tedy vnitřním křídle začne být větší úhel náběhu protože křídlo začne zpomalovat. Bude pomalejší než vnější! Pokud se zpomaluje vzrůstá úhel náběhu. Proto hrozí pád překročení kritického úhlu náběhu, ..." není přesná. K nerovnoměrnému odtržení a tedy pádu po křídle dojde spíš proto, že díky nižší obvodové rychlosti je na vnitřním křǐdle menší vztlak. Uhel náběhu rozhodně není funkcí rychlosti. Na rozdíl od součinitele vztlaku.
To neni hypotéza, to je teorie Aerodynamiky. Co se stane s úhlem náběhu když v rovnovážném letu letadlo zpomaluje? Uhel náběhu se zvětšuje, aby se zvětšil vztlak a zůstal tak rovnovážný tíze! V zatáčce je tomu stejně, akorát další problém je s zatížením. Protože vztlak již nemá protichůdnou sílu tíhu ale součinitěl zatížení viz. výpočet v předešlém příspěvku. A nárust zatížení = nárust pádové rychlosti.
"K nerovnoměrnému odtržení a tedy pádu po křídle dojde spíš proto, že díky nižší obvodové rychlosti je na vnitřním křǐdle menší vztlak." ANO to se = překročení kritického úhlu náběhu!
Uhol nabehu a sekundarne rychlost regulujeme vzdy len vyskovkou. Uhol nabehu moze zmodifikovat aj napriklad nahly poryv, strih vetra, stupavy prud... Je jasne, ze na casti kridla, kde je deflekovane kridelko dole je uhol nabehu vacsi.
Ergo chcel som tym povedat, ze riadiacim prvkom pre uhol nabehu je vyskovka /knipel v zmysle dotiahnute- potlacene/. Nechcel som tym polemizovat so Sikom.
Dovolil bych si lehce oponovat. Za prvé úhel náběhu se nezvětšuje protože by letadlo zpomalovalo, to dělá pilot který přitahuje a neuvědomuje si, že tím klesání nezastaví pokud nepřidá plyn. Následky jsou pak známy. Pokud bychom u většiny letadel, které jsou správně seřízeny a mají centráž v rozmezí pustili v tuto chvíli řízení zjistili bychom, že letadlo se bude snažit dostat na optimální rychlost letu a sami sklopí nos aby se dostalo do menšího úhlu náběhu. Nemá snahu samo při malé rychlosti zvyšovat úhel náběhu, leda by mělo těžiště mimo rozsah. Naopak letadlo bez přidání plynu zpomaluje pokud pilot podélným řízením zvětšuje úhel náběhu a tím i vztlak a odpor. A to do momentu dosažení kritického úhlu náběhu, kdy dojde k odtržení proudu na křídle. K odtržení proudu dochází díky tomu, že proudící vzduch není již schopen při tomto úhlu proudit okolo profilu a dojde k odtržení. K tomuto jevu může dojít i při daleko větší rychlosti díky razantnímu přitažení a zvětšení úhlu náběhu. Všimněte si někdy akrobatických nebo vojenských letadel při ukázkách, kdy pilot záměrně i na značné rychlosti razantně přitáhne, velká účinnost podélného řízení to dovolí a letadlo přejde do extrémního úhlu a dojde k odtržení proudu, je to efektní. To, co máte zřejmě na mysli, je zaspání pilota, kdy bez změny přípusti motoru drží letadlo stále natažené a případné zvyšování klesání řeší dalším dotahováním. Až na kritický úhel náběhu. Místo toho, aby letadlu povolil, přidal plyn a zajistil dopřednou rychlost, což zajistí obtékání profilu a aerodynamickou sílu která to celé drží ve vzduchu.
Vsetci sa tu snazite spravne fyzikalne popisat zaklady letu, ale to je uz >60 rokov spravene.
Clanok sa len snazi opisat situaciu, do ktorej ked sa niekto dostane, aby mu bola znama a vedel, co robit :)
Všiml jsem si za dobu létání , že dost lidí lítá ostřejší zatáčky pro dohnání kurzu tak, že postupně přiostřují náklon a pak po dotočení do kurzu rychle srovnají. To znamená, že mají největší náklon v momentě kdy mohli zaspat a v rámci nějaké nepřesnosti v pilotáži mít malou rychlost, protože samozřejmě ostřejší zatáčka sebou nese nutnost dostatečné rychlosti. Třeba tím, že moc podrželi éro výškovkou a nepřidali plyn. jsou na hranici pádu a mají velký náklon ve kterém je hranice pádu vyšší. V momentě dotočení do kurzu a na oné hranici pádu místo jemného srovnání hrábnou jako díví do příčného řízení, aby náklon srovnali. Výsledek - letadlo na hranici pádu a velká razantní výchylka křidélka ve smyslu dolů na polovině křídla uvnitř poloměru kroužení celkem spolehlivě zapříčiní překročení kritického úhlu náběhu v oblasti křidélka na vnitřní polovině křídla a máme tu tadadáá !!! - Vrták jako z čítanky ! Nevím čím to je ale většinou takhle létají lidé, kteří z nějakého důvodu moc nezvládají létání podle kompasu, klasická úloha zatáček do kurzů podle kompasu.Je lepší pilotovat čistě bez razantních a trdých zásahů do řízení, kdy letadlo nepřeřídíme a nedochází ke generování chyb. Je lepší jemně ale důrazně přivést letadlo do ostřejšího kroužení ještě na zásobě rychlosti z dopředného letu a kroužení vybírat jemným výběhem do směru kdy v momentě kdy mám směr je letadlo v rovině a prvky řízení v neutrálu.
nevedel som, ze je aj ceska verzia. Cast je dokonca dostupna na nete. Popravde povedane, v anglictine sa mi to citalo lepsie. Vsetka cest prekladatelom, aj ked niektore veci v tom preklade dost rezu usi, napriklad nazov kapitoly Dangers of air je prelozene ako nebezpeci vzduchu /neviem sice, ako by som to sam prelozil/. Cast z ceskeho prekladu je napr. tu: http://books.google.at/books?id=5DsEQxVTupYC&pg=PA290&hl=de&source=gbs_toc_r&cad=3#v=onepage&q&f=false
Odpoved na otazku je v tom preklade na konci strany 297. P.S. Dnes je (skoro) vsetko na nete :-)))Pekny vecer, Ahoj,
m
Přesně jak napsali kolegové: při klesající rychlosti se úhel náběhu nezvětšuje samovolně, nýbrž jej musí přitažením zvýšit pilot, aby zajistil dostatečný vztlak. Křídlo potřebuje pro danou plochu a tvar profilu buď rychlost, nebo úhel náběhu. Když se jednu z těchto dvou veličin rozhodne pilot snížit, musí tu druhou vědomě zvýšit.
Pánové, díky za tlumočení, ale to jsem vše už psal, stačí dobře číst. A nicméně připomínám, že jsem se vyjadřoval k úplně prvnímu příspěvku a k dané situaci. Díky, mějte se.
Ok, pokud jsi psal o tomtéž co ostatní, tak jsi to napsal dobře a omlouvám se. Já jsem tvůj text tím pádem špatně pochopil :-) Věty v dalším příspěvku "Co se stane s úhlem náběhu když v rovnovážném letu letadlo zpomaluje? Uhel náběhu se zvětšuje, aby se zvětšil vztlak a zůstal tak rovnovážný tíze!" mně hold zaváněly tím, že to, co píšeš má být příčinou (pokles rychlosti) a důsledkem (zvýšení úhlu náběhu). Jsem rád, že jsi to tak nemyslel a ubezpečili jsme se všichni navzájem, že tomu v podstatě rozumíme :-)
Celý problém spočívá v tom, že FAA si začala uvědomovat, že piloti sice umí ovládat sofistikované systémy moderních letadel, navigací, komunikaci apod., ale prostě a jednoduše neumí řídit letadlo. A vidíme to i u nás jak mnozí "zápasí" s letadlem i v ideálních podmínkách, natož když to trochu "foukne"...
Přesně tak. Piloti umí stisknout kdejakej čudl, ale "poslouchat" tělem a cítit a vnímat vlastní "zadek", a uvědomit si, co mi to éro právě teď říká - to snad umí jen ti, co plachtí (resp. plachtili).
plně souhlasím.myslím,že plachtění je správný začátek,i když dnes se již moc nevyužívá,je to časově náročné a samozřejmě to člověka zdrží,ale zkušenost za to určitě stojí.Výkonostní plachtění není pro každého,ale kvalifikace GLD se v životě letce vždy hodí-naučí vás nejen zatočit,ale kroužit a to často v turbulentních podmínkách.Za sebe bych chtěl napsat jen tolik,že přeškolen na typ se cítím,až když mi funguje komunikace letadlo -zadek.
Souhlasím. Jen si vzpomínám na doby, kdy jsem v různých diskusích válčil s ostatními na téma že je hezké , že dnes piloti mají všemožné podpůrné pomůcky, simulace, GPS, já nevím co všechno . Ale co naplat, je krásné , že se pilot UL nebo GA dovede prokomunikovat a proGPSkovat na ta nejsložitější letiště světa , když pak při podrovnání řízně s letadlem tak, že obtiskne kola zespoda do křídla. Nebo situace, kdy se na mě sypali jako vosy, když jsem tvrdil že pilot má umět a trénovat klasickou navigaci i když má GPS. Oooo jé kolik bylo hlasů jaký jsem zpátečník a že v dnešní době to je přežitek a přece ať si každý létá podle čeho chce. Nepochopili , že jim nikdo nezakazuje létat podle čeho chtějí, ale umět ty klasické metody musí. A pilot co necítí letadlo zadkem a neumí základní principy mechaniky a taktiky letu je problémem. Natož když dojdek k nouzové situaci.
