Teorií prošlo devět zájemců. Jen dva jsou plnoletí. Zajímavá skupina nadějných budoucích letců, ale litujeme, že nemáme žádné létající děvče nebo ženu. Ta má v pánských kolektivech nezastupitelnou roli. Oni jsou pak ti chlapci takoví galantnější. Prošli klasickým zimním teoretickým školením, přezkoušením, pozemními přípravami, jak jsme byli dosud zvyklí. Dnes je ale přece něco trochu jinak.
Náš aeroklub splnil po téměř dvou letech snažení náročné požadavky nařízení Komise (EU) č. 1178/2011 a stal se schválenou organizací pro výcvik – ATO. Jako první v ČR má mezi oprávněními pro výcvik i výcvik pro získání průkazu pilota kluzáků – SPL a letového instruktora pro kluzáky – FI(S).
Co to ATO je? Název, zkratka z mezinárodní letecké mluvy. Approved Training Organisation. Přeloženo Schválená organizace pro výcvik. Kým? Proč? K čemu to je dobré? Postupně se pokusím o základní informace o něčem, co čeká všechny organizace, poskytující letecký výcvik dosud v rámci registrovaných zařízení a dočasně schválené výjimky. Ta skončí 8. dubna 2015 a jiná cesta k získání pilotního oprávnění nepovede.
Jsme připraveni po technické stránce k prvnímu vzletu. Jenže, v Praze probíhá nějaký maratonský běh a dispečeři ze Kbel, naši nadřízení pro koordinaci létání v řízeném prostoru, nějak nesouhlasí s pohybem kluzáků nad jejich letištěm. Mají tam plánované lety vrtulníků k zajištění průběhu maratonu. Na Letňanském AFISu slouží dnes zkušený kolega, tak jdeme vyjednávat. Potřebujeme prostor nad letištěm Letňany do 3 000 stop na QNH k provedení devíti aerovleků s cílem zahájit, dle schválené osnovy, výcvik lety seznamovacími. Po krátkém vysvětlení a telefonickém projednání dispečeři souhlasí. S podmínkou, že po vzletu přeladíme na kbelskou frekvenci a budeme na oboustranném rádiovém spojení.
Máme ATO, jdeme NA TO!
Trochu jsem znejistěl. Ovládání radiostanice, tedy nastavení frekvence vysílání, je možné jen z předního sedadla Blaníka. Žádám tedy kolegu, aby pro jistotu zopakoval všem novým letcům ve výcviku ovládání a nastavení radiostanice. V prostoru řízeném je totiž oboustranné radiové spojení podmínkou. Vidím je u éra pracovat, tak jsem docela klidný. Aktuální frekvence nahoře, laditelná dole, přecvaknutí nepřehlédnutelným tlačítkem. Snadné. Nastavené frekvence nekontroluji, myslím, že je jasné, že nahoře je frekvence Letňan, dole Kbel. Chyba.
Vlečný letoun napíná. Žádá o povolení ke vzletu a AFIS předává tu mez povolení. Po vzletu přejít na Kbely věž, což ten dobrák ve vlečné provede, ještě než posune páčku přípusti dopředu. Kolega, nový náš posluchač, na předním sedadle, se logicky zeptá, zda má též přeladit. Schvaluji a on hlásí, že jsme na kbelské frekvenci. Komentuji průběh vzletu v aerovleku, tak jak to stíhám, co dělám, co je potřeba a tak. No, jako vždy. Kolega poslouchá, potvrzuje informace mnou vyslovené, ale v rádiu, tam je divné ticho.
Letíme dle letištního řádu protihlukovým postupem a stále dál na východ a rovně. Stoupáme. Po divně dlouhé době zahajuje vlekař zatáčkou doprava další let do prostoru nad vojenské letiště. V rádiu je stále ticho, tak dávám první logickou otázku. Jakou frekvenci máme nastavenou? Odpověď je rychlá a přesná. Kbelská to není. Tak druhá otázka. Jakou frekvenci má LKKB? Nějak se stává, za letu, že ani kolega ani já nevíme hned. Nechám ho přeladit zpět na Letňany a po dotazu, který slyšíme oba, víme, co nastavit. Snaží se chudák naladit ta správná čísla na dolní frekvenci, jenže v polovině mu krátkodobá paměť vynechá. Ptá se mě, který to dávno pustil z hlavy, protože řídím a komentuji ten aerovlek. Na třetí pokus hlásí, že máme nastaveno. Odhlašujeme se zase z frekvence Letňan, a protože jsme právě po vypnutí z vleku, voláme Kbely věž. Marně.
Řeším problém. Co teď? Někde je chyba a asi není technického charakteru. Velím přejít opět na frekvenci Letňan. Přiznávám, že jsem bez spojení s vojskem a vím, že kolega dole má k dispozici přímé spojení telefonem. Posouvám směr letu nad letiště letňanské, kde jsme před případným provozem ve Kbelích v bezpečí. Pravidla velí, po ztrátě spojení, přistát neprodleně na nejbližším vhodném letišti a zavolat dispečerům. To za nás udělal kolega na AFISu. Díky, program letu jsme nakonec dokončili i za cenu zpoceného kolegy na předním sedadle.
Začátek výcviku, let první, podle schválených Evropskou komisí stanovených pravidel, proběhl. Trochu netradičně, ale s dobrým koncem. Doufám, že tou netradičností byl na dlouhou dobu poslední. Chyba spočívala v tom, že i přes nesmírnou snahu naladil kolega napoprvé v kokpitu frekvenci o jednu desetinu jinou.
Po odbočení zpět k tématu. Nově smíme nabízet následující druhy výcviku:
- PPL(A) – soukromý pilot (letoun) - teoretická výuka a letový výcvik
- CPL(A) – obchodní pilot (letoun) - modulový kurz letového výcviku
- SPL – pilot kluzáků - teoretická výuka a letový výcvik
- IR(A) SEP – přístrojová kvalifikace na jednomotorovém pístovém letounu - modulový kurz letového výcviku
- FI(A) – letový instruktor (letoun) - teoretická výuka a letový výcvik
- FI(S) – letový instruktor (kluzák) - teoretická výuka a letový výcvik
- Rozšíření kvalifikace FI(A) pro výcvik IR(A)-SE – teoretická výuka a letový výcvik
- NIGHT(A) – kvalifikace pro lety v noci (letoun) - teoretická výuka a letový výcvik
- AEROBATICS – kvalifikace pro akrobatické lety - teoretická výuka a letový výcvik
- TOWING-S/BAN – kvalifikace pro vlečení kluzáků a transparentů - teoretická výuka a letový výcvik
Ta zkratka SPL a FI(S) se v rozsahu možností trochu ztrácí. Jsem však přesvědčen, že do letecké školy patří. Dosud jsme poskytovali výcvik v bezmotorovém létání jen pro vlastní potřebu, pro členy aeroklubu. Teď, až se naučíme všechny změny, zejména v náročnosti administrativy, doladíme potřebné drobnosti v dokumentaci a přejde nám to do krve, čeká nás velká výzva. Škola poskytující výcvik letovým instruktorům kluzáků byla totiž u nás dosud jediná…
Výjimka na výcvik v registrovaném zařízení tedy končí v dubnu 2015 a do té doby by měla proběhnout i u plachtařů výměna pilotních průkazů. U leteckých lékařů, my, kteří jsme letos obnovovali zdravotní způsobilost, jsme zjistili, že již nová pravidla platí. Netuším, zda u vystavení nově získaného průkazu pilota v tomto období bude vyžadována praxe podle výjimky nebo podle nařízení. Je v tom rozdíl. Evropa vyžaduje praxi delší a s tím lze dle mé zkušenosti jen souhlasit.
Administrativa. To je kapitola sama pro sebe. Příručky. Na všechno. Nezvyklé, ale snad to zvládneme. Nový a jediný schválený zápisník letů. Vázaný v kůži, hezký, drahý. Jenže ty kolonky, které je nutné vyplňovat, jsou spíše pro letce motorové. Modrý papír to neospravedlní. U každého letu je nutno vyplnit i čas vzletu a čas přistání. No, pokud budeme při létání nácviku mimořádných případů při vzletu navijákem vyplňovat deník žáka hned a zápisník též, asi ta produktivita administrativní časově přemůže tu leteckou. Jiná cesta zatím ale není. Rovněž se mi zdá trochu divný překlad uvedeného nařízení do mateřského jazyku. Vzlet kluzákem je nahrazen „vypuštěním.“ Do soboty jsem několik desítek let prováděl vzlety. První mé vypuštění jsem popsal v úvodu. Snad si i na to zvykneme.
Je tedy jasné, že za to ATO může naše místo v Evropě. Nebraňme se mu. Hlavou zeď většinou neprorazíme. Spíš je dle mého názoru potřeba dát hlavy dohromady, jak to bude v malých klubech, tam, kde není možné postavit složitou konstrukci personálního obsazení daného pro ATO. Tam, kde není možné zpracovat bezpečnostní politiku, kde není tolik profesně zaměřených lidí. A ta výjimka poskytnutá národním úřadem? Není to nakonec trochu promarněný čas?
