Příběh Petljakova Pe-8 – 3. část

Tajná mise

V dubnu 1942 vykonal jeden Pe-8 nonstop let do Anglie, kam dopravil personál velvyslanectví a poštu. Tento let proběhl téměř bez jakékoli publicity. Daleko větší pozornost pak ale přitáhl let stejného typu letounu hned o měsíc později v květnu a červnu téhož roku. Na palubě Pe-8 č. 42066 s motory AM-35A přepravila posádka vedená plukovníkem Endelem Puuseppem, veteránem prvého i druhého bombardovacího náletu letounů Pe-8 na Berlín, sovětského ministra zahraničí Vjačeslava Molotova do Británie a USA.

Tento Iet s diplomatickým posláním odletěl navečer dne 19. května 1942 z letiště Kratovo nedaleko Moskvy za absolutního utajení. Samotná posádka byla poprvé částečně instruována až v den odletu po obědě gardovým kapitánem Lebeděvem. Plukovník Puusepp později vzpomínal, že ten den k němu přišel rozrušený velitel, a nejdříve se ptal po technickém stavu jejich letadla. Protože den předtím přiletěli z akce s několika průstřely křídla, na letounu „vyšívali“ mechanici, ale poškození bylo snadno opravitelné. Lebeděv si prý velmi oddechl, a nařídil opravy co nejrychleji dokončit a připravit se na mimořádnou misi.

Dlouho byl tajuplný, ale nakonec pod přísným slibem mlčenlivosti Puuseppovi prozradil, že se poletí do Anglie a následně až do USA. Víc neprozradil, jen vydal příkaz posádce letounu, aby byla ten večer připravena na inspekci. Když pak vpodvečer stála celá nyní osmičlenná posádka v očekávání inspekce nastoupená před již opraveným a natankovaným letounem, přijela najednou na letiště malá autokolona, ze které vystoupili kromě řady osob doprovodu tehdejší velitel sovětského letectva maršál Golovanov a ministr zahraničních věcí Molotov.

Pe-8 ve skotském Dundee

Ohromenému Puuseppovi podle jeho později zveřejněných vzpomínek v tu chvíli došlo, že nejde jen o nějakou inspekci připravenosti, ale že se už skutečně poletí. Ale stále si nebyl jist, s kým. Až když se samotný Molotov začal u letadla navlékat do letecké kombinézy s beránkem dovnitř, nasazovat si leteckou kuklu a dýchač, došlo mu, jakou misi a s kým bude muset skutečně podniknout. Puusepp obdržel formálně příkaz k letu od samotného Golovanova, vzápětí ministr Molotov nastoupil do letadla, usedl na provizorně připravené sedátko-lehátko v trupu, a letadlo v 18:40 odstartovalo.

Let vedl z letiště u Moskvy přes území obsazené Německem a dále přes Severní moře až do Dundee do Skotska. První etapu do Kaliningradu provázelo velmi špatné počasí, prolétali krupobitím a silnou turbulencí, stále ve výši cca 6 500 m. Nad Německem se dostali jednu chvíli do takzvané světlometné pasti a prudké protiletadlové palby, ale vše přečkali bez poškození, žádný německý noční stíhač se neobjevil a ze světlometů také rychle unikli. Při letu přes Severní moře již posádka diplomatického Pe-8 navázala rádiové spojení dle připravených kódů s anglickými řídicími, kteří letoun zaměřili a předali přesný kurs na cílové letiště ve Skotsku.

Puusepp později vzpomínal, že při letu přes moře již za rozbřesku náhodou zpozorovali velký konvoj německých transportních lodí doprovázených torpédoborci a mířících zřejmě do Norska. Ještě za letu předali souřadnice tohoto konvoje Britům, jestli však tato informace byla nějakým způsobem využita, není známo. Po letu trvajícím deset a čtvrt hodiny čistého letového času přistál pak Pe-8 s ministrem Molotovem 20. května 1942 na letiště v Dundee. Ministr odjel po přehlídce čestné jednotky skotských střelců zvláštním vlakem do Londýna, Pe-8 zůstala se svou posádkou v Dundee a přitahovala velkou pozornost.

Pe-8 ochutnává americké palivo

Když se pak Molotov vrátil z Londýna z jednání 26. května, druhý den brzy ráno diplomatická Pe-8 znovu odstartovala, tentokrát přes Atlantský oceán, směrem přes Huss Bay, Labrador, Montreal do druhého svého cíle, do Washingtonu. Na letišti v USA vyvolal přílet do té doby v Americe zcela neznámého čtyřmotorového sovětského bombardéru naprostou senzaci. A i samotná posádka se stala prvotřídními celebritami. Plukovník Puusepp s celou posádkou byl přijat i v Bílém domě presidentem Rooseveltem a za samotný let byl vyznamenán.

Molotov svá jednání ukončil 10. června 1942, a vzápětí se Pe-8 vydala na zpáteční let. Tentokrát v mizerném chladném počasí nízko nad zemí, protože ve větší výšce ten den hrozila velká námraza, přeletěla Kanadu, Grónsko a Island. 11. června přistála na doplnění paliva ještě jednou v Británii. Po krátkém zdržení znovu odstartovala, tentokrát vpodvečer, aby během noci přeletěla Německo a druhý den mohla přistát již zpět v Moskvě. Pak Molotov vystoupil, svlékl naposledy leteckou kombinézu, následovalo tradiční ruské objímání a plácání po zádech, a plukovník Puusepp si mohl konečně klidně oddechnout.

Za úspěšný let byl oběma pilotům a navigátorovi udělen titul Hrdina Sovětského svazu a ostatní členové posádky byli vyznamenáni vysokými sovětskými řády. Pe-8 tehdy nalétal 17 800 km, v některých úsecích až ve výšce 8 000 m. Přitom velká část letu probíhala nad územím kontrolovaným nacistickým stíhacím letectvem, a přece Němci neměli o průletu sovětského letounu prakticky ani potuchy!

Čtyřmotorová vlečná

Zvláštní použití čekalo některé Pe-8 během války jako pokusné platformy pro různé zkoušky. Známé je využití Pe-8 jako vlečné projektu Olega Antonova A-40 KT z roku 1941. Když byl podle tohoto projektu konečně v létě 1942 dokončen obrovský dvouplošný kluzák, který měl trup z lehkého tanku T-60 s namontovanými křídly, kormidlem a ocasem, měl ho do vzduchu dostat starý TB-3. Nepodařilo se, při testech v září roku 1942 jeho výkon nestačil. Proto byl nahrazen Petljakovem Pe-8.

Kvůli velmi špatným aerodynamickým vlastnostem tankového kluzáku se ale motory vlečného Petljakovu velmi přehřívaly, obrovský čelní odpor ani s Pe-8 neumožňoval celému „spřežení“ dosáhnout vyšší rychlost než 130 km/h, praktická výška letu se přitom pohybovala kolem 40 m. Koncem roku 1942 byl projekt ukončen. Úkol byl sice splněn, projekt „okřídleného tanku“ byl ověřen jako technicky proveditelný, ale na praktické využití to nebylo.

Pe-8 byly nasazovány k mnoha dalším operacím i v průběhu let 1944 a 1945, ale bylo zřejmé, že konstrukce, na konci 30. let moderní, rychle zastarala. Hlavním typem letadla ve výbavě dálkových pluků sovětského letectva se proto tehdy vedle domácích IL-4 trochu paradoxně stal americký B-25 Mitchell, jenž SSSR obdržel na základě zákona o půjčce a pronájmu (lend-lease).

Pe-8 v civilní úpravě

„Sériová“ výroba Pe-8 skončila definitivně v roce 1944 a celkově bylo (včetně dvou prototypů) postaveno 93 (dle jiných pramenů 96) letadel. Zvláštní bylo, že v roce 1944 bylo vyrobeno jen pět kusů, z toho poslední čtyři kusy byly opět vybaveny dieselovými motory AČ-30B. Dva z nich byly upraveny, byla odstraněna hřbetní střelecká věž, závěsy v pumovnici a celý vnitřní prostor trupu byl přeměněn v malou kabinu pro cestující s kapacitou dvanáct sedících a dva ležící ve zvláštní ložnici, dokonce i s novými okénky. Stroje dostaly také nový táhlý přechod kýlové směrové plochy do trupu, což se dosti osvědčilo a bylo takto později modifikováno mnoho zachovalých Pe-8, dokonce i po válce.

Vytvořením kabiny pro cestující vznikla tak varianta Pe-8ON (osobovo naznačenija), která měla charakter speciálních dopravních strojů pro VIP osoby tehdejšího Sovětského svazu. Občas se lze na diskusích na internetu dočíst, že šlo o osobní letoun Stalina, to jsou však zřejmě jen spekulace. Těžko říci, co bylo důvodem ke vzniku této verze, možná šlo o připomenutí roku 1942, kdy Pe-8 nesl sovětského ministra zahraničí Molotova do Velké Británie a USA, nebo snaha mít k dispozici podobná letadla, jaká používali pro své potřeby Churchil (létal mimo jiné v upravené B-24), Roosevelt (C-54, neboli DC-4), nebo i Hitler (Fw-200 Condor), v případě SSSR šlo však jenom o dva exempláře a není jasné, kdo skutečně s těmito stroji létal. S největší pravděpodobností byly později po válce přestavěny na motory AŠ-82 a přeřazeny opět k „Poljárnoj avijácii“.

Po válce byly Pe-8 poměrně rychle „demobilizovány“, ale do šrotu rozhodně nešly. Létaly s novými motory AŠ-82FNV a údajně i s řadovými VK-105, fotografie dokládají užití také motorů AŠ-73 se čtyřlistými vrtulemi. Po válce se rozsáhle využívaly k nejrůznějším zkušebním a hlavně dopravním úkolům.

Ve vojenském letectvu fungoval jeden exemplář jako testovací platforma, z níž se vypouštěly ruské střely vzduch-země 10Ch („Izdělije 10“) a údajně i další její deriváty 11Ch až 18Ch (odvozené z německé V1). Tento program však začal již za války, poté, když první německé V1 v roce 1944 dopadly na území Velkého Londýna a zpráva o tom doputovala do Moskvy. 14. června 1944 se kvůli tomu sešla na ministerstvu leteckého půmyslu na popud samotného Stalina schůzka za přítomnosti Malenkova, generála Golovanova, maršála Novikova a ministra Šachurina, kde bylo rozhodnuto, že inženýr Vladimir Čelomej, který v dané oblasti již pracoval, okamžitě začne pracovat na výzkumu a vývoji obdobné zbraně, zpočátku nejlépe na kopii německé V1.

Vzápětí (za dva dny!) obdržel Čelomej  jmenování do čela nově formované konstrukční kanceláře z pracovníků CIAMu, která dostala kódové označení Oddělení 6. Ještě téhož roku byl jmenován prvním ředitelem a hlavním konstruktérem Konstrukční kanceláře číslo 51 v Reutovu u Moskvy, která zbyla po zemřelém N. N. Polikarpovovi (roku 1955 přejmenovanou na Zkušebně konstrukční kancelář č. 52, dnešní NPO Mašinostrojenija). Zde koncem roku 1944 zrekonstruoval a spustil svoji kopii německého pulsačního motoru z V1, označenou D3, a v prvé polovině roku 1945 již zkonstruoval a postavil prvé sovětské „křídlaté rakety“ 10Ch, jinak také „Izdělie 10“. Ty nebyly ale vyráběny masově, byly určeny pouze pro zkoušky. Vypouštěny byly z podvěsu pod Pe-8, později s urychlovacími raketovými motory i z pozemních ramp.

Je zajímavé, že o zkouškách a vývoji této první sovětské křídlaté střely není moc podrobností a faktů známo, a lze jen spekulovat, že třeba zkoušky probíhaly pomalu, protože Čelomej se svým kolegou a později konkurentem Koroljovem tehdy často na delší dobu cestovali po poraženém Německu, takže zkoušky nemohli řídit. Oba byli po válce přednostně pověřeni zkoumáním německých raket V2 a jiných raketových technologií v poraženém Německu a jejich hlavním úkolem v té době bylo vyhledat jakékoli pozůstatky po raketové technice fašistů a zajistit jejich dopravu do SSSR k prozkoumání a využití.

Snad i proto Pe-8 označený jako létajuščaja laboratória neboli Pe-8LL s kopiemi V1 vzlétal k praktickým zkouškám 10Ch nepříliš intenzivně; od 20. března roku 1945, kdy vzlétl s podvěšenou 10Ch pod trupem a poprvé ji vypustil, do roku 1948 vzlétl údajně v okolí Taškentu celkem 66x, z toho 44x došlo k vypuštění 10Ch k volnému letu. Zbývajících 22 střel 10Ch mělo být vypuštěno údajně ve variantě dálkově řízených terčů.

Jednou ze zajímavých úloh jiné poválečné Pe-8 byla úloha nosné platformy pro zkušební raketový kluzák Bisovnat Izdělie č. 5., označovaný i zkratkou iz.5. Ve druhé polovině čtyřicátých let totiž institut CAGI zpracoval po seznámení se s některými německými projekty vlastní projekt šípové nosné plochy s úhlem náběžné hrany 45° pro budoucí nové ruské proudové stíhačky. Jelikož aerodynamický tunel institutu CAGI neumožňoval toto křídlo odzkoušet při rychlostech větších než M 0,9, ke dni 11. března 1947 byla nevelká OKB-293, vedená tehdy M. R. Bisnovatem, pověřena vývojem pilotovaného výzkumného letounu, za jehož pomocí mělo být možné prověřit aerodynamické vlastnosti 45° šípového křídla při rychlostech až do M 1,1. Požadovaný letoun díky raketového motoru na kapalné pohonné látky typu RD-2M3VF konstruktéra L. S. Duškina měl být schopen letu rychlostí až 1 200 km/h (M 1,13) ve výšce 12 000 až 13 000 m.

Vytrvalost při maximálním tahu měla činit 2,5 minuty. To vylučovalo start letounu iz.5 ze země, proto bylo rozhodnuto vynášet jej do výše 7 000 až 7 500 m na křídelním závěsníku nosného letounu, a teprve tam po odpoutání měl zažehnout svůj motor. Nosným letounem se stal speciálně upravený Pe-8. Který poprvé vynesl raketově poháněný pilotovaný kluzák Izdělie 5 do vzduchu 14. července 1948. Protože se směrovka trefila při odpoutávání do podpěry křídelního pylonu Pe-8, díky poškozenému řízení první let iz.5-1 skončil nouzovým přistáním. Z tohoto důvodu byl závěsný pylon upraven a změněn úhel, který měla podélná osa letounu iz.5 na podvěsu vůči Pe-8 z 0° na -4°. Druhý let Pe-8 se svým iz.5-1 uskutečnil až 3. září téhož roku. Do ukončení zkoušek v roce 1949 bylo vykonáno jen 17 vzletů a odhozů iz.5, údajně ale ani při jednom letu nebyl zažehnut jeho raketový motor (sic!). Zkoušky navíc již od září 1948 neměly smysl, protože to už létal Lavočkin La-176 se stejným křídlem, a jeho zkoušky byly podstatně jednodušší, levnější a průkaznější.

Konečně opravdu pětimotorový...

Jeden stroj v. č. 4218 sloužil po válce také k letovým testům motoru AŠ-82FN, jenž byl za tímto účelem zabudovaný do přídě letounu. Tentokrát se tedy stal Pe-8 skutečně regulérním pětimotorákem. Proč však byl tento motor, tehdy již masově vyráběný a používaný, po válce ještě znovu zkoušen, jsem zatím nezjistil, prameny mlčí, existuje jen několik fotografií. Ale zkusím trochu spekulovat… V tomto případě mne napadá, že mohlo jít o testy motoru upravené verze AŠ-82FNU, později přeznačené na AŠ-82T, připravované a překonstruované pro civilní použití.

Na dožití do civilu

Převážná část demobilizovaných strojů Pe-8 ale přešla k Aeroflotu, který z nich odstranil vojenské vybavení, doplnil palivové nádrže a používal je pro zásobování polárních výprav a k nákladní dopravě v severních oblastech SSSR. Pro svoji robustnost byly Pe-8 velmi oblíbené, létaly v sovětském polárním letectvu velmi spolehlivě, řada z nich ve velmi originální oranžové kamufláži pro zvýšenou viditelnost. Jeden letoun Pe-8 dokonce ještě roku 1954 přistál přímo na severním pólu.

Letouny Pe-8 pomalu končily svoji leteckou kariéru v druhé polovině 50.let. Není mi známo, kdy dolétal poslední z nich. Většinou skončily na vrakovišti a poté jako vsázka do vysokých pecí, respektive zdroj hliníkových slitin pro další použití. Do dnešních dob se zachovaly pouze dva kusy, a to ve značně dezolátním stavu po nálezu a vyzvednutí z tajgy na Sibiři. Jeden čekal na své znovunalezení poloponořený po nouzovém přistání v 50. letech v jezeře cca 160 km od Novosibirska. Po jeho vyproštění, kdy části pod vodou byly ve výborném stavu, avšak části na vzduchu byly téměř zničené korozí, byl kompletní vrak dopraven na civilní letiště Tolmačevo, kde v rozebraném stavu v jednom z hangárů čeká na svůj osud dodnes.

Druhý exemplář byl nalezen v lepším stavu trupu v sibiřské tajze mnohem blíže k Novosibirsku, údajně nepříliš daleko místního letiště, ze kterého odstartoval ke svému poslednímu letu. Byl nalezen již dříve, někdy v 80. letech, zpráva s malou fotografií se objevila v tehdejším sovětském časopise Těchnika moloďóži, bohužel ji však nemám k dispozici. Šlo o havarovaný letoun krátce po vzletu, který po vysazení motorů přistával nouzově před sebe do tajgy. Podle neúplných informací byly u něj nalezeny jen tři motory, a ještě k tomu typově rozdílné. Chybějící motor podle mne potvrzuje, že jde o letoun havarovaný nedaleko od letiště, takže si v případě potřeby pro nepoškozené díly, tj. i motor, zřejmě někdo došel. Po vytažení z tajgy je údajně tento exemplář také uložen v kontejnerech, tentokrát v hangáru B-III na firemním letišti NAPO Jeltsovka u Novosibirska. Také on čeká na svůj budoucí osud.

Většina Pe-8 bohužel skončila na vrakovišti

Zbývá poslední malá kapitola o nerealizovaných projektech vyvíjených ze základního modelu Pe-8. Podle dostupných pramenů vyvíjel Nězval na konci války dopravní verzi a pak aerodynamicky a konstrukčně „překopanou“ novou bombardovací verzi. Vše zůstalo pouze u počátečních projektů, viz obrázky. Nejblíže měla k realizaci jiná výrazná aerodynamická úprava původního Pe-8, který měl mimo jiné dostat nové ocasní plochy typu T, ale ani toto nebylo nikdy realizováno.

Hodnocení letounu Pe-8 je trochu složité. Nebylo jich vyrobeno nijak závratné množství, zpočátku jejich bojovou účinnost degradovala motorová instalace naftových dvoutaktů. Po vychytání technických problémů zase ovlivňoval dojem z použití letounů Pe-8 jejich malý počet a nevyjasněnost způsobu jejich nasazování. Ale podle výkonů, zvláště ve verzi s motory AŠ-82, lze zařadit s klidným svědomím Pe-8 nad Boeing B-17G a na roveň B-24 či maličko nad něj.

Ani ve srovnání s Lancasterem nedopadá Pe-8 nijak zle, a v řadě parametrů na tom byl i lépe. Odkazy na rovnocennost v některých parametrech s B-29, které se objevovalo v některých dřívějších publikacích, však můžeme s klidem odkázat do říše bajek, na toto letadlo Pe-8 rozhodně neměl. Na druhou stranu Pe-8 byl prvním čtyřmotorovým bombardérem ze všech spojeneckých za druhé světové války, který svrhl v bojové situaci pětitunovou leteckou pumu. A jeho poválečná služba v mimořádných podmínkách ruského severu a Arktidy jednoznačně dokládá, že letoun rozhodně nakonec patřil k vydařeným a úspěšným konstrukcím.