Jarda pročítá letový plán, který nám sem do Karibiku dorazil e-mailem z pražského dispečinku, a dělá si poznámky pro přípravu manuálního loadsheetu. Potoky vody stékají po děravé silnici a náš domorodý řidič podřazuje, aby s ječícím klaksonem předjel dalšího promoklého motocyklistu.
Čeká nás let Samana-Terceira, šestihodinový přelet Atlantiku na Azorské ostrovy, zpáteční úsek „karibského expresu“, kterým se naše společnost zapisuje do historie transkontinentálních letů. Stěrače mikrobusu běží naplno a já vzpomínám, jak po stejné trati začaly létat na konci třicátých let létající čluny Pan American Airways. Po válce tady krátce po sobě zmizely dva letouny Avro Tudor nešťastné anglické aerolinky BSAA a ještě na konci padesátých let tudy do Latinské Ameriky létaly elegantní stroje DC-4 a Constellation velkých evropských dopravců. Už to vypadalo, že s nástupem dálkových proudových letadel zůstane trať Karibik–Bermuda–Azory–Evropa jen uzavřenou kapitolou letecké historie…
O necelou hodinu později jsme na letišti. Cestující posedávají v hale, pokukují po opálených tvářích našich stevardek nebo nakupují levný místní rum. Boeing 737-800 OK-TVL dosedá na mokrou ranvej s půlhodinovým zpožděním. Láďa Crkva nám z Venezuely s důsledností sobě vlastní naváží šestnáct tun paliva. Budeme je potřebovat, náš přelet je vypočítán na minimální plnění 20,4 tuny. Jirka, náš palubní mechanik, si obléká žlutou reflexní vestu a sestupuje pod letadlo dohlížet na plniče. Nádrže mají nominální kapacitu přibližně 20 900 kilogramů, ale dostat do nich přes dvacet a půl tuny teplého zpěněného petroleje už vyžaduje jistou zručnost.
Loučíme se s Láďovou posádkou, která zůstává na ostrově dalších pět dnů, než převezme další expres směrem do Evropy. Jarda se sklání kreslit loadsheet a já začínám do počítače zadávat trať pro přelet Atlantiku. S necelou stovkou cestujících dnes naštěstí můžeme vynechat mezipřistání na Bermudách a naše trať plánovaná podle pravidel ETOPS 138 (nejvzdálenější záložní letiště na trati musí být vzdáleno nejvýše 138 minut letu na jeden motor) počítá se zálohami Punta Cana, Bermuda, St. John`s a Terceira. Všechna letiště mají počasí výrazně nad potřebnými minimy a předpověď počasí nad severním Atlantikem na dnešní noc vypadá velmi příznivě.
Cestující se začínají usazovat na palubě a Jarda po mě kontroluje zadané body v FMC, vzdálenosti mezi nimi a traťové kurzy. Budeme se pohybovat v oblasti bez radarového pokrytí, kde jakýkoliv překlep může znamenat odchylku desítek mil. Pravidlo počítačů „garbage in - garbage out“ dnes v noci platí dvojnásob.
„Sudé nebo liché?“ ptám se Jardy, ten se zašklebí a vybírá lichá čísla. Roztočený indikátor headingu na MCP panelu se usazuje na číslici 124 a já připínám flight directora jako první na svou stranu. Jardu čekají dlouhé hodiny komunikace po praskajících krátkých vlnách, mě kreslení do plotovací mapy a nakonec přistání na Terceiře. Úkoly, na kterých před třiceti lety pracovala čtveřice letců, se už dnes musí rozdělit mezi dva piloty.
O dvacet minut později se náš letoun v oblacích zvířené vody zvedá z dráhy 07 a míří na nedalekou hranici s americkým vzdušným prostorem. Prostoupáváme vrstevnatou oblačnost s několika dešťovými přeháňkami a ohlašujeme se středisku v Miami.
„Alright, say again the callsign, is it Skytravel?“ přechází americký řídící jako obvykle do neformální mluvy. Jarda mu potvrzuje naší volačku a žádá vstup do prostoru WATRS (West Atlantic Route System) na hladině 350 s machovým číslem 0,77. Za chvíli přichází odpověď, kterou jsme čekali – protože křižujeme frekventované severojižní tratě, které používá provoz směřující ze severní Ameriky do Karibiku, naše maximální hladina pro další dvě hodiny bude 34 000 stop. Pozitivní je, že po potvrzení výšky a rychlosti už nemusíme žádat o oceanic clearance, jak je nutné při letech opačným směrem.
„Where exactly you guys are heading?“ ozývá se znovu americký řídící. Potvrzujeme destinaci s portugalským ICAO kódem. „Okay, confirm the type of airplane again?“ Jarda se usměje, už ví, odkud vítr vane. „That`s a little out of range for a 737, isn`t?“ stále nechápe řídící a raději nás přelaďuje na HF frekvenci služby New York Airinc, která zajišťuje spojení nad severním Atlantikem.
Pokračujeme na souřadnicí určený fix 33N/050W, čtyři sta mil od pobřeží ostrova Hispaniola spouštíme APU, které zůstane běžet po celý etopsový segment letu, a po ztrátě radarového kontaktu nastavujeme na odpovídači kód 2000.
„New York, TVS 4133, position,“ vysílá Jarda přes krátké vlny naší polohu a připojuje vypočtený čas nad dalším otočným bodem, fixem 36N/040W. Z důvodu možné diverze do St. John`s na Newfoundlandu, kam bychom na jeden motor letěli přes dvě hodiny, šetříme traťové palivo ekonomickým letem a postupně stoupáme až do hladiny 370. Zakresluji do plotovací mapy naši polohu po přeletu otočného bodu a Jarda ladí na druhé radiostanici kanadský VOLMET pro naše záložní letiště.
Venku zapadá slunce, ale úplněk vytváří nad mořskou hladinou světelný efekt podobný svítání. Díky tomu jsme schopni na stovky kilometrů zahlédnout kupovitou oblačnost a včas plánovat její vyhnutí, které má v prostoru NAT (North Atlantic), kam nesahá radarové pokrytí, přísná pravidla. Dnes v noci to ale nebude třeba. I letiště Lajes na ostrově Terceira – naše destinace – hlásí bezvětří a jasné nebe. Ti, kteří na Azorech někdy byli, vědí, že takové podmínky se rovnají mimořádné přízni osudu.
Na čtyřicátém poledníku voláme po HF stanici Santa Maria a po dlouhých týdnech v cizině konečně slyšíme v angličtině evropský přízvuk. Člověk jako by se najednou ocitl jednou nohou doma. Cinkne ding-dong selcalu a jako pozornost podniku ke schválení akcelerace na M 0,79 dostáváme zkratku přímo na Azory.
Sto dvacet mil před Terceirou spícím cestujícím zapínáme, během tohoto letu poprvé, světelné tablo se symbolem upínacího pásu. Začínáme klesat a Jarda volá amerického řídícího, který na základně USAF Lajes vykonává funkci přibližovacího střediska. Provoz je přiměřený vojenské základně uprostřed Atlantiku jednu hodinu po půlnoci – žádný. Dostáváme vektor přímo na finále a vpravo se mihne stín kopce, do kterého v noci 14. března 1945 krátce po vzletu narazil Liberator se čtyřmi československými letci a patnácti cestujícími na palubě.
„Motory hučí písničkou,
halasně zpívají,
letíš jak modrou uličkou
vzdálenou Biskají.
Slunce je plný astrodom,
střelci jsou bez práce
když je tak hezky – musím říct –
nevoní navigace.“
Autor veršů, navigátor F/Lt Alois Volek, odpočívá spolu s celou posádkou na malém vojenském hřbitově poblíž letiště Lajes.
Dosedáme na šedesát metrů široký asfalt dráhy 15. Dobrzďuji jen na volnoběžný reverz a vyjíždíme doprava na nevelký civilní apron, kde už čeká čerstvá posádka. Mechanik nám pomáhá vyložit posádkové kufry ze zavazadlového prostoru a naše unavená skupinka nasedá do mikrobusu směrem na hotel. Jsou dvě hodiny ráno, ve vzduchu voní čerstvá tráva, hovězí dobytek a vlhkost od moře. Jak naše auto šplhá do svahu nad letištěm, odlepuje se od dráhy osmistovka s červenomodrým logem na čumáku a ostrou levou zatáčkou zamíří nad modročerný oceán.
