Létat co nejlevněji chce asi většina z nás, ale ne vždy se nám nejnižší ceny opravdu vyplatí. Sdílím proto svůj příběh jako poučení těm, kteří sami k podobné úvaze ještě nedospěli.
Šetříme na správném místě? (Zdroj: Aeroweb.cz)
Začnu zeširoka. Jako každý z nás letců toužím i já být tím nejlepším z nejlepších. Proto jsem již od začátku svého výcviku hledal ten nejlepší přístup ke vzdělávání, sháněním kvalitních zahraničních publikací počínaje a pečlivým studováním leteckých předmětů konče. Teorie je ale pochopitelně jen nutným předpokladem pro to nejpodstatnější – řízení letadla.
Základem je už výběr dobré školy. Z dnešní zkušenosti své a i podle poznatků dalších pilotů, se kterými jsem přišel do styku, je nejlepší školou ta, kde se k vám instruktoři chovají zodpovědně a nejste jim lhostejní – lakonicky řečeno nejste pro ně pouze zdroj příjmů. Zpětně děkuji náhodě, že jsem takové štěstí na začátku svého leteckého života měl.
Protože jsem vždy razil heslo „praxe tě naučí“, chtěl jsem od začátku svůj výcvik směřovat tím nejužitečnějším směrem, a proto jakmile jsem plně zvládal poletování po Zemi české, rozhodl jsem se létat do zahraničí, abych se vycvičil v komunikaci, poznal jiné letecké mravy a zúročil co nejlépe investované peníze. Dnes nemám problém kamkoliv doletět.
Samozřejmě, že takový výcvik se prodraží, ale jak jsem sám zjistil, ono to leckdy ani nemusí být pravda. Proč? Protože sami někdy neumíme či nechceme počítat…
K moři a zpět – jak prosté
Jednoho krásného dne mě napadla myšlenka, že udělám dojem na jednu pěknou kamarádku a svezu ji k moři. Protože jsem měl nějaké finanční prostředky ušetřené, dovolenou a plány v hlavě, rozhodl jsem se takový let provést. Peníze dnes počítáme všichni a já rozhodně nejsem výjimkou.
Jelikož létám nemalou škálu letadélek, od těch nejstarších po ty nejnovější, rozhodovala u mě především právě cena. Pro svůj „trip“ jsem si nakonec vybral letoun Piper PA28 z příbramského letiště. Cena za tento letoun byla 4 900 Kč za letovou hodinu, tedy od startu do přistání. To se mi zdálo fair. Chvíli jsem váhal i nad modernějšími letouny, ale cena u nich byla minimálně o polovinu vyšší, pročež jsem je v tu chvíli jednoznačně zavrhl.
Naplánoval jsem si tedy odlet do chorvatského letoviska Zadar. Protože Chorvati stále nejsou v Schengenském prostoru, musel jsem vyřídit celní odbavení. Ze zkušenosti vím, že nejlepší varianta je objednání takové služby na letišti v Českých Budějovicích. Stačí pouze 24 hodin před odletem vyplnit tabulku se seznamem cestujících a zaslat službě AFIS, která vše ostatní zajistí. Je to nejlepší a nejlevnější varianta vůbec. Odbavení a poplatek za přistání se pohybuje okolo 200 Kč, což je přijatelná částka a navíc je to víceméně po cestě.
Naplánoval jsem si cestu s přechodem na IFR a dále po trati v letové hladině 100 až do Zadaru. Zde uvádím letěnou trať: TIVAP/N0110F100 IFR Z33 LNZ L604 GRZ N737 DOL L868 ALANU.
Zadal jsem tuto trať do palubního zařízení GNS 430, který měl „můj“ Piper ve výbavě. Po těžkém vyšplhání se do hladiny FL100 jsem nechal letadlo zakcelerovat a nastavil cestovní režim. Naše rychlost vůči zemi se pohybovala v průměru okolo 110 knotů. Celá trasa měřila 320 NM.
Na letiště v Zadaru jsme nakonec dorazili po téměř třech hodinách od vzletu z Českých Budějovic, tedy po cca třech a půl hodinách od vzletu z domovského letiště Příbram.
Byl jsem rád, že jsem na místě, protože už mě začínalo bolet nejen pozadí, ale projevovaly se i základní fyziologické potřeby, nijak nesouvisející se společností na sedačce vedle mě. Navíc jsme se během letu kolem oblasti Grazu museli vyhýbat oblačnosti a ta, které jsme se nevyhnuli, nás políbila jemnou námrazou.
Samotný pobyt byl moc fajn. Let zpět se pak konal podle podobného scénáře.
Když se spoření prodraží
Po čase jsem si chtěl podobnou akci zopakovat, tentokrát ovšem s dalšími kamarády piloty. Až jejich otázka „kolik nás to bude asi tak celé stát“ mě přivedla ke konečné kalkulaci onoho výletu do Zadaru. Když už tedy bylo „po všem“ a já začal dávat hodnoty k sobě a sčítal, odčítal, násobil i dělil, uvědomil jsem si, jak hloupě jsem vlastně prve uvažoval.
Většina z nás totiž hledá co nejlevnější letadlo, aniž bychom přemýšleli nad tím, co vlastně chceme vykonat. Dost mi to připomíná situaci, kterou u sebe – v lepším případě okolo – vídáme občas myslím úplně všichni, a sice že vidíme něco úžasně levného nebo zlevněného a už jen z toho důvodu si to koupíme, aniž bychom to ovšem potřebovali. Podlehneme zkrátka prvnímu pohledu na cenu.
Alternativou k Piperu pro můj výlet do Zadaru byl letoun Cirrus SR22. Tento letoun jsem si v Příbrami mohl půjčit za 6 500 korun za letovou hodinu. Tehdy se mi zježily vlasy hrůzou a má volba PA28 byla jasná. Nejen, že mě nenapadlo, že si Cirruse za takovou cenu nikde jinde u nás nepůjčím, ale nenapadlo mě ani to, že tento letoun létá o polovinu rychleji, že má odmrazování, EFISy a řadu dalších „vychytávek“, které by cestu k moři když ne usnadnily, tak minimálně ještě zpříjemnily.
A při počítání nákladů jsem se pak nestačil divit. Cesta Piperem mi tam a zpět trvala celkem sedm a půl hodiny. Zaplatil jsem za ni 36 750 Kč. Poplatky nebudu počítat, jelikož jsou pro obě éra stejné. Kdybych si ale býval půjčil Cirruse, cesta by mi trvala čtyři a půl hodiny; zaplatil bych za ni tedy 29 250 Kč. Ve výsledku bych tak ušetřil 7 500 korun. Byl bych v destinaci rychleji, netěšil bych se na toaletu jako na smilování, navigace na EFISech by mi dávala pocit většího klidu, nestresoval bych se v námraze atd.
Jak asi tušíte, nedalo mi to a onen další let jsme s kamarády už letěli Cirrusem, ale o tom až třeba příště.
Co jsem tím chtěl říct? Že pro skutečně ekonomické chování nestačí letmý pohled do ceníku, ale správná kalkulace. V letectví obzvlášť.
to zavisi od provozovatele. Hlavne v sezone by to asi neslo, protoze kdyz letadlo stoji na zemi tak nevydelava. Nekteri provozovatele maji zprumerovany nalet konkretniho letadla na den a ten zaplati klient tak jako tak. Samozrejme bez paliva, pokud neleti. U vytizenych skol to vychazi 4 hodiny na den, ale jak jsem psal, muze se to lisit. holt, nejsme v aeroklubu ale v tvrdem svete podnikani. Ono by to asi nikdo z nas nijak jinak neresil. Jinak clanek opravdu hezky a poucny, jenom bych byl opatrny s vyrazem "dnes nemam problem kamkoli doletet". Respekt je v letectvi velice dulezity.
Domnívám se, že to má ještě jeden aspekt věci - pro většinu z nás je létání drahé a roční nálety nemáme závratné, proto se snažíme ve vzduchu udržet co nejdéle. V tom mohou mít pomalejší a levnější letadla drobnou výhodu oproti dražším a rychlejším :)
Souhlasím, že jestli má letadlo EFISy a další vybavení tak se k moři poletí určitě příjemněji, ale hlavně by mi šlo o to, jak dlouho poletím. Takže v tomto směru čím více šetřím tím déle se udržím ve vzduchu. :)
Rozhodně se začínám taky koukat po hezčích letadlech, ale podle mě se musí vzít v úvahu ještě jedna drobnost. Pokud se rozhoduji, které letadlo vemu a ani na jednom nemám velký nálet, tak předpokládám, že přeškolit se na Sr22 vyjde časově (bez zkušenosti s glass cockpitem) a finančně naprosto rozdílně, než se přeškolit na Pipera
Rozumné (neodfláknuté) přeškolení na Cirruse trvá tak 5 až 10 hodin, podle toho, jak to člověku jde, jaké má předchozí zkušenosti, zda se školí jen VFR nebo i na IFR do námrazy a na kyslík, apod.
cena pronájem vs. způsob účtování doby + možnost odpočtu DPH
16.01.2014 v 0:01
Jarek
Nejprve bych rád uvedl, že jsem absolvoval několik letů do zahraničí, pouze ve dvou, takže mi na to stačila WT-9, ale tam je to s cenou a možnostmi úplně někde jinde. To uvádím jen pro to, že nejsem ten, co chce létat, jen aby se mohl točit kolem komínu, ale především do zahraničí.IFR ale nelétám, nemám zkušenosti.
Autor musí rozdělit piloty, kteří se chtějí motat kolem komínu a cvičit létání a ty, kteří se potřebuji dostat co nejlevněji z bodu A do bodu B. Významným hlediskem je, za jakých vedlejších podmínek se podaří půjčit letoun. Cena sr22 se pohybuje téměř všude nad 8000,- Kč/h. V Příbrami jsou asi jediní v republice. Takže máte štěstí. Já bych musel ujet autem dalších 600km do Příbrami:-( Jsou zde školy, které toto éro půjčuji i za 7200,- Kč, ale bohužel za cenu od špalků po špalky. Další aspekt! Jednoduchá matematika 7200,-/60min = 120,-Kč/1 min. ((než se člověk upoutá, nastartuje a odmačká avioniku (v sr22 jsem seděl a létal 20 min. s instruktorem), éro zahřeje, než popojede ke startu a po přistání než odroluje na stojánku, povypíná to)) má náhle minimálně 10 min. (a to jsem skromný). Ale to není Váš případ, snad jen upozornění pro ty, kteří tedy náklady na létání nepočítají a setkají se s touto podmínkou.
Nemůžu nic vytýkat sr22, je to perfektní letadlo, je spousta lidí, co si připlatí za komfort a vybavení a prestiž, což sr22 nabízí v nejvyšší míře. Sám jsem o něm uvažoval na pronájem i pro cesty do Chorvatska, kam jezdím nejednou za rok. Ale u nás na Moravě, toto letadlo půjčují za mnohem vyšší cenu. Holt nebydlím v blízkosti Příbrami, už bych neváhal.
Další co musí každý brát v úvahu je možnost odpočtu DPH, protože cena, kterou jste uvedl je nejspíš bez DPH. A při větším náletu je rozdíl počítat 21% ze 4900,- a 6500,- za sr22. Kolik z nás má tu možnost!?
P.S. pro všechny co mají strach z podobných výpočtů - nejjednodušší vzorec: Cena pronájmu / zamýšlená a dosažitelná cestovní rychlost = cena za jednotku rychlosti (zmiňované podmínky u PA28: 4900,-/110kt = 44,54) Pokud vám vyjde jakákoliv hodnota u jiného letounu nižší, pak zmiňovaný PA28 "někdy doženete" a bude to cenově výhodnější. Např. u C172 za 3600,- Kč to bude při 100kt už 36,- Kč. Cessnu létám a vím že 100kt TAS je dosažitelných v u nás i přes Alpy obvyklých ALT. Pokud komukoliv vyjde hodnota sr22 nižší, pak má vyhráno a může vesele cestovat v sr22.
Bohužel, to "někdy doženete" je možná, spíš hlavně na úkor toho, že se u toho při nejhorším poděláte:-D, což byl nejspíš málem Váš případ :-) Vím, že taková patálie může přijít na člověka během chvíle, takže tady Vám nikdo nemůže vytknout špatnou předletovou přípravu :-)
PS2: Zkuste si autore porovnat sr22 s komplexní C182. Myslím, že budete velmi překvapen, že je ještě výhodnější varianta. A pokud létáte z Příbrami, pak nedaleko od Vás mají C182 za velice dobrou cenu:-)O té uvažuji i já k zapůjčení do Chorvatska, a to jsem z Moravy.
Rád bych reagoval na váš příspěvek,nevím jaké panují podmínky u vás ,ale z vlastních zkušeností vám mohu říct , sám si Cirruse pujčuji v Pribrami a žádné špalkovné my neůčtují jen pouze čistej čas letu, pokud si dohodnete že odlétáte více jak 10 hodin za rok, dostavám ještě slevu.Pokud letíte s návratem do 3 dnů, stačí nálet 5 hodin za 3 dny, což považuji za solidní! nevím jak nad 3 dny, sám si ho pujčuji max na 2-3 dny. Já Sám jsem se na toto éro přeškoloval a zabralo mi to 2 hodiny. Nepočítam samozřejmě povídání o letounu na zemi... Samotené létáni mi zabralo 2 hodiny letu. Neni nikde psáno, kolik to musí trvat, zaleží na schopnostech a krom toho, že cirrus létá rychleji než ostatní letadla, tak je na vše méně času, ale to je jediné, jinak ovládání letadla není vůbec tězké. Ale jak řilkám, záleži na schopnostech každého. Navíc se přeškolení dá udělat v rámci takového letu co autor píše v článku, tedy za jedny penize. Podobný let jsem takový také absolvoval, sice do jiné destinace ale dohoda s majitelem je naprosto bezproblémová. . Myslím, že takové solidní jednání je na mistě, protože většina z nas si chodí zaléztat, aby si odpočinula a nikdo z nás nechce přemýšlet ve stresu že musí hned ero vratit. Takže cirruse bych neměnil i kdyz 182 má také své kouzlo. Díky bohu, že mezi náma ještě existují lidé, co nám vycházejí vstříct.
Ještě bych reagoval na článek, nikde v něm nezazněla možnost spoluvlastnictví letadla. Vím, že něco takového funguje v Letňanech (sám o tom uvažuju) a po zakoupení podílu (nevim přesně kolik) je letová hodina s palivem 2.700Kč (to vím přesně) za C172 s Garminem 1000, mašinka je tuším IFRová. Tohle je podle mne cesta do budoucna.
Ale chce to lítat, 10h za rok smysl nemá .. teda podle mně.
A souhlasím s Appachem, pro mne nemá smysl v létě někam honem honem doletět. V klidu se rád povozím:)
Ano. Ale pokud chces skutečně létat a to hodně tak je spoluvlastnictvi spíše cesta do pekel. Pokud létají všichni vlastníci hodně je problém s rezervací. Pokud jenom jeden, začnou se hádat o poměrné provozní náklady. Nedejbože když se na letadle něco pokazí a to mluvím o provozním opotřebení. Pak jsou hádky kdo to zaplatí, protože kdo lita vic ,vic opotřeboval a podobně. Takže pokud vlastnit letadlo tak sám a možná naopak pronajímat. Tam je to jasné.
To co píše Slávek je dobrá idea. To co k tomu poznamenal Petr - je holá realita. Pořídil jsem si novou Cessnu, díkybohu jsem si na ni dal dohromady finance sám. Mám spočítáno, že při celkovém ročním náletu více jak 85 hodin, se už vyplatí letadlo vlastnit, pod tuto hranici cca 3 rok po sobě je ekonomičtější letadlo prodat a půjčovat si. Vzhledem k tomu, že nalétám za různými účely každý rok cca 160-170 hodin, letoun na mě čeká v hangáru je to fajn. Spoluvlastnictví ? Nikdy, Petr to vystihl přesně. Půjčovat ? To už si každý majitel musí zvážit sám. A co musí majitel letadla zajistit ? Především letovou způsobilost letadla, 50, 100, 200 hodinové a roční prohlídky, prohlídku a kontrolu avioniky každé 2 roky, což obnáší kalibraci a kontrolu přístrojů, v mém případě Garmin 1000, ADF, DME (IFR masina) + TCAS, dále letadlo průběžně udržovat, zajistit hangárování, zaplatit pojištění + havarijní pojištění (cca 4.240 €) á rok, výbavu letadla, kyslík + kurty, navigační upgrade každých 28 dní a bežný servis, mytí, olej atd. a nakonec poplatek za rádio :-)
Pro zacatek napisu, ze jsem zainteresovan ve Flying Clubu - firme, ktera provozuje spoluvlastnictvi letadel.
Vyse nekdo napsal, ze spoluvlastnictvi nikdy a ze vlastni letadlo se vyplati uz od naletu 85hod rocne. Nemyslim si, ze by to byla pravda-dle nasich kalkulaci hranice rentability vychazi temer 2x tolik. Pokud tedy nesedite v xx let stare zdechline, kde uz je nizka porizovaci cena i amortizace. K tomu pripocitejte dalsi nutne financni a casove naklady-prelety do servisu(rocka, dalsi povine a expiracni kontroly). Pak se vam na eru neco vysype (platite to cele sam) - a ve finale se majiteli casto jenom protaceji panenky, kdyz si spocte, kolik ho hodina v lufte stoji. .
Neco jineho je domluvit se na spoluvlastnictvi cirkularky s Frantou z hospody a neco jineho je mit podil na letadle spravovany firmou, kde jsou provozni problemy ( a naklady na ne) smluvne osetreny. Tento zpusob vlastnictvi letadel je rozsiren predevsim v USA, v Evrope v Severskych zemich. Pomerne dlouho - a vedi proc. U nas je zatim zvykem koupit letadlo a po zjisteni, kolik ho doopravdy stoji letova hodina, ho hrdy majitel (ktery se puvodne nechtel s nikym delit) da do provozovani letecke skole. Jak takove letadlo vypada o nekolik roku dele, vi kazdy.
Aleši jedna věc jako majitel letadla k těm nákladům... Jistě, pořízení letadla je jedna část a provozování je druhá část finanční stránky, obě moc oddělit nejdou. Nicméně - majitel letadla nepočítá přelety do servisu a atd. protože není zainteresován na výnosech letadla. Jako majitel mám na rok nějaký rozpočet, uvedl jsem jej výše a ten vím, že mi bude stačit při běžném servisu a náletu 160-180 hodin ročně. Víc neřeším, jsou v tom lety do servisu, lety na dovolenou, služební lety, obyčejné polétání okolo komína a na konci roku vím, že budu opět na stejné celkové sumě +/- 15-20 tis. korun. Pravda, pokud někde třeba nepoškodím vrtuli. Samozřejmě, pokud bych jej pronajímal s cílem pokrýt alespoň náklady na letoun, tak už budu počítat "jalové" lety do servisu, čas v něm strávený apod. Další věc spoluvlastnictví je jeho úroveň. Vy už píšete u určité profesionalitě spoluvlastnictví, tj. firma, smlouvy, servis atd, kde je vše ošetřeno. Ovšem častá věc bývá i ta, že se dva, tři kamarádi domluví a koupí si letadlo. A pak už moc kamarády být nemusí, pokud nálet není rovnovážný a nejsou schopni se domluvit na úhradách atd. Takže vlastnit, spoluvlastnit či půjčovat? To první mohu posoudit, pokud na to máte a dáte do toho peníze, vlastnit. Jakmile už začínáte kalkulovat, pak asi půjčovat.
Předem musím podotknout, že stejně jako Aleš jsem zainteresován již od roku 2008 v Flying Clubu, tedy firmě která se podílovým spoluvlastnictvím letadel zabývá. Normálně příspěvky nepíši, ale teď musím a doufám, že pan editor přimhouří oko a nebude to brát jako reklamu.
Všechny výše uvedené argumenty proti spoluvlastnictví píší přispěvatelé, kteří buď mají špatnou zkušenost z podílového spoluvlastnictví uzavřeného mezi fyzickými osobami "u piva" a nebo s tímto systémem nemají zkušenosti žádné. Negativa spoluvlastnictví jsou velmi dobře smluvně ošetřena a podmínky smluv byly v převzaty z obdobného systému v USA. Máme vyřešeno i to, co dělat s člověkem který se ukáže po nákupu podílu na letadle jako nevhodný adept na spolupodílnictví(neplatí, nevrací letadlo dle rezervace apod.) Nikdy jsme neměli problém s rezervacemi, ani s tím, že by se spolumajitelé hádali. Nemají proč, pravidla jsou dopředu daná a spolumajitelé se v podstatě téměř ani neznají, pokud vysloveně netouží se setkávat. Pro stav letadla je samozřejmě zásadní, zda na něm létá 5-6 pilotů nebo 50 pilotů a nebo nedej bože celá letecká škola.
Další obrovskou výhodou, kterou nikdo nezmínil je ta, že si podílník odlétá kvalifikace (hlavně IFR) na letadle ve kterém pak dále létá. To má zásadní vliv na bezpečnost. Cena je v případě spoluvlastnictví vždy nižší než u nákupu vlastního letadla a "umrtvení" značných finančních prostředků.
Navíc spoluvlastnictví (mne osobně) umožnilo nákup letadla, které bych si sám prostě netroufnul "živit". To, že se k letadlu každý spolumajitel chová lépe než ten co si jej jen půjčí je asi jasné, tak to ve světě funguje a v Čechách nejsme výjimkou.
Zdravím panové,sleduji tady vaši konverzaci. Sám jsem pilotem
s náletem 30-40 hod ročně. Mohu se zeptat kolik vás to spoluvlastnictví stalo (vklad) a kolik vás stojí hodina v průměru?
Sám o tom uvažuji. Stačí jen tak bajfik :-)
Diky
Jsem sám zvědav, jestli to sem pověsí. Ale při tvém náletu hodin bych určitě touto cestou nešel, ale předplatil bych si balíček hodin v jakékoli slušné letecké škole, která nabízí letadlo/letadla, která létáš. To mi připadá jako nejekonomičtější varianta.
Doufám, že admin této diskuse s námi bude mít nadále trpělivost a tak to sem "pověsím".
Opět férově předesílám, že jsem v společnosti Flying Club zainteresován a nebudu tedy psát co je pro koho lepší. Prostě "info"
Možnost A:) podíl 1/8 na Cessna172G1000, IFR, autopilot, letadlo v záruce. Podíl 1/8 550tis. CZK, měsíční paušál 3500,- v tom je 1h letu, každá další hodina letu Wet 2.700Kč, všechny ceny bez DPH. Možnost zajištění vkladem na rejstřík letadel. Lítání je daňově uznatelná položka. Pokud by někdo namítat že 8 lidí na jedno letadlo je moc, fakt není. Dovču si zarezervujete dopředu aby jste měli jistotu. Když bude málo letadel, přikoupíme.
Nebo možnost B:) a to už je spíš pokud někdo chce lítat vysoko (FL260), hodně a daleko (bez tankování až na Mallorku): podíl 1/3 na Cessna 414RAM VII s AOC certifikátem (a tedy s možností zcela legálně vozit pasažéry) 3,2mil. Kč, zde už se jedná o vlastnictví 1/3 akciové společnosti.
hezký víkend, Pavel
Diky za info na prvni pohled to vypada velice dobre :-) neber te to tak že tady chci do někoho rejpat jen muj názor ale nejak se my nezdá ten propočet když vemu za každej naléta 100 hodin
Ročně a více tak je jesné ze děláte GO motoru zhruba každé
2-3 roky dále 50,100 hod servis upgrade GNS každý rok pojištěni
A to neřeším ze se něco po.... Coz se děje neustále nechápu
Jak muže letová hodina stát 2700 wet kdy jen palivo děla cca
1700-2000kč a těžko asi stačí 700 kc na veškerou tuto údržbu nebo jo? Možná blbě počítám nebo tady nejake info chybi jako třeba plus roční servis 50tis? A to nemluvím o GO motoru A pokud to tak je pak uz hodina neni za 2700 ale to vse uplne jinak! Z meho pohledu zůstanu radeji u systému předplatitele balíčku a mám klid ;-) možna vse co píšu je blbost a pokud létate jak uvádíte nezbývá než popřát mnoho šťastných letů.
To co tu píše Pavel za podmínky spoluvlastnictví vypadá na první pohled dobře. Ale nedej bože si koupit za 3,2 mil. korun podíl na Cessné 414. Kdo se podívá do leteckého rejstříku tak zjistí, že zde jsou Cessny 414 na OK registracích cca od roku 1969 až po rok 1980 a to byla Cessna OK-BAA, která už je vymazána. Co z toho plyne ? Koupit si podíl na letadle starém cca 40 let za 3,2 mil CZK už je trochu nerozvážnost, pokud vynechám slovo šílenost. Mládnout nebude a servis je noční můra. Takže pro piloty, kteří počítají peníze (a o tomhle článek původně byl) je při nízkém náletu do cca 50 hodin ročně asi nejlepší půjčit si letoun. Má to limitující faktory jako je rezervace, vrátit včas, možná nedostupnost, včasné planování bez jistoty počasí, ale tak to je. Já osobně bych investoval do letadla starém max. 10 let, protože údržba potom je drahá, samozřejmě podle typu a stavu, těch 10 let je všeobecný odhad. Ale Cessna stará 40 let už ne. Tu bych si maximálně jen půjčoval.
Tak se omlouvám adminovi diskuse, ale musím opět uvést čísla na pravou míru. Více než 50h ročně nikdo z nás nenalétal, je to mezi 30-40hodinami. Existujeme od r.2008 a tak už nějakou statistiku máme. A dále ostatní čísla: (tady se naplno projevuje výhoda spoluvlastnictví, které organizují lidé kteří v letectví pracují i 40let)
1: k ceně 2.700,- bez DPH: členové klubu jen tak nepoletují, provozují letecké práce - zdokonalovací výcvik a tak palivo na 1h letu = 34litrů x 31Kč/l bez SPD a DPH = 1054Kč.(za minulý rok máme průměr 8,9gal na 1h HOBBS, dlouhé trasy se létají tak za 7,5gal. na 1h HOBBS)Palivo lze vytendrovat ještě levněji, pokud jej vezmeme x-tisíc litrů a uděláme tzv. závoz. Pokud si někdo kupuje palivo v cizině, tak se mu odečte samozřejmě cena v ČR.
2: Výše bylo zmíněno pojištění, na C172 stálo havarijní (s 200tis. spoluúčastí a povinné dohromady 42.300Kč na rok (a tedy nikoliv 4000 EURO jako čtu výše) a roční servis nestojí50tis. ale 26tis bez materiálu + olej a drobnosti.
3: GO motoru bude částka ca 18tis. liber, na to vyděláme různými akcemi jako například střežením fotovoltaické elektrárny ... člověk si zalétá a ještě je to Flying Clubu zaplaceno jako letecká práce - monitorovací let + členové klubu dokáží každý rok dohodit nějaké kšeftíky :) a to ukládáme "na motor".
4: Update G1000 děláme ca 2x za rok, fakt není třeba častěji běhat s kartičkama a updatovat jak Windows. Pokud se letí někam dál, tak jedině IFR a Jeppesen máme pro členy klubu aktuální a zdarma. Takže i kdyby v G1000 nějaký bodík nedejbože nebyl (nikdy se mi to nestalo) tak jej mám v papírové přípravě, kterou si tak jako tak dělám ... až jednou ty obrazovky třeba zhasnou:( Letadlo pokud je zánovní tak se na něm nic nakazí, Garmin nám měnil v záruce odpovídač, to ano, ale stálo to cenu dopravy.
5: pokud by chtěl někdo operovat s tím, že počítáme HOBBS, tedy od špalku ke špalku, tak jsme si to tak odhlasovali na začátku, dělá to 1-2 "desetiny" hodiny oproti čistému letu, jak kde, jak kdy.
6: ano, spoluvlastnictví vyžaduje od každého být trochu nad věcí a neužírat se, že ten zaplatil o pětikorunu míň a letěl od kousek víc apod., protože já za sebe ... pokud sečtu jaké náklady bych měl s vlastním, výhradně vlastním letadlem, tak nyní bych byl 1-2 mil. v mínusu oproti stávajícímu stavu.
Hezký večer a adminovi diskuze děkuju.
Pavel
Zdravím a naprosto souhlasím s Tomášem 414 ani omylem ;-)
A co se tyka Pavla je videt ze to mate zmaknute i kdyz stejne mam pocit ze nektera ta cisla jsou hodně optimistická ;-) přeju hodně zdaru at to léta a k autorovi článku Martine pokud mas
Nejake dalsi zkušenosti prosim napis rad si neco dalsiho
Přečtu. Diky všem
Jak píše Tomáš … ano, standardní 1/3 C414 by byla za 3,2 mil velmi drahá – za tyto peníze lze koupit celou C414tku z r. 1970, ale jako obvykle, ďábel se skrývá v detailech. Nelze jen tak soudit od klávesnice. Letadlo, o kterém jsem psal není 40 let staré, je z r. 1980 a v roce 2006 prošlo kompletní renovací včetně tzv. SID (strukturální vyztužení) a aplikací kitu RAM VII. (viz ramaicrafts.com) + nová avionika, radar altimeter, nový weather radar, Avidyne 4000 zobrazení NAVdat a approach plate. RAM kit obsahuje nové motory scimitar vrtule, karbonové brzdy, jiná turba, winglety, podvozek, zvýšená MTOW, vortex generátory .. je toho hodně a bylo to za ca 250tis USD. Nyní je to stroj s výkony Beechcraft90, ale za poloviční pořizovací cenu a s polovičními provozními náklady. Podobnou C414A jsem na trhu viděl naposledy 11-2013 na prodej v USA za ca 500tis USD - a jak vidím dnes už je prodané. C414A s RAM VII. je jedno z posledních letadel s přetlakem, odmrazováním a solidním výkonem na které není potřebná typovka. Pro Tomáše :-) Servis není žádná „noční můra“, do roku 2019 víme +- 100tis. co nás čeká. Například letos stála roční prohlídka s opravami 295tis. a za celý rok 2013 stály neplánované servisní úkony 62.tis – vyměnili jsme topení. Apropo, detektiv Tomáš našel OK-BAA, to byla stará registrace, nyní je to OM-BAA a to z důvodu našeho Slovenského AOC. Pokud si chci zalétat s takovým letadlem, mohu si ho buď koupit sám, anebo jít cestou spoluvlastnictví. C414A RAM VII. s obdobnými výkonovými parametry a s AOC oprávněním si půjčit nelze, nikde jej totiž nepůjčují a jak psal Aleš, vědí proč.
Uf, to jsme toho probrali ...
Hezký zbytek neděle, PP
Moje odhady o této Cessně Pavel potvrdil... Její historie je známá a seděl jsem v ní když byla ještě krátce v hangáru v Mnichově Hradišti, protože jsem asi před 2-3 lety uvažoval o její koupi. Nevím jestli to editor ještě přijme, tuto moji poznámku, ale to že jsem ji nakonec nekoupil vděčím v dobrém panu ing. Nepovímovi, který mi tu Cessnu sice představil, ale koupi právě kvůli stáří a servisu nedoporučil a musím mu poděkovat, že jsem dal na jeho radu. Koupit ji, nadšený bych teď asi moc nebyl. Nicméně o C414 jsem se velmi zajímal a musím s Pavlem souhlasit, že tato C 414 dříve OK-BAA, dnes tedy OM-BAA je asi nejzachovalejší Cessna 414 a nejudržovanější v ČR, ne-li v Evropě. Ovšem peníze, které to stálo od jejího importu do ČR až do teď, tek těmi bych se moc nechlubil a myslím, nákladově to lehce dožene průměrný King Air C90, jehož servisní list s cenami jsem obdržel na požádání v Beechcraftu v Berlíně - Schönefeldu. Nalétat na C 414 50 hodin, může být finančně stejné jako nalétat na C 182 160 hodin a více. To za prvé. Dále se Pavel zmiňuje o C 414 ve USA za cca 500 tis. USD. Ano, byly tam takovéto 2 Cessny, dokonce za 675 tis. USD, po provedené RAM VII motorů, s Garminem 600, úplně nový interiér... jenže ty Cessny tam byly více než 1 rok než se prodaly na trhu v USA. Dovézt to letadlo sem do Evropy, tak našince bude čekat jednou tolik investovat z kupní ceny, aby vyhověl předpisům EASA, pokud s tím bude chtít lítat na EU imatrikulacích. Proto taky spousta těchto Cessen tu lítá na N-imatrikulaci V USA se tyto Cessny už používají většinou privátně a jejich servis tomu i odpovídá. Takže zpět k Pavlovi a jeho nabídce pořídit si v tuto chvíli 1/3 a 34 let starou Cessnu za 3,2 mil CZK. Já osobně bych to už nebral. Letadlo mládnout nebude a technických oprav bude přibývat. Tyto Cessny, mám na mysli 414, 421, či 340 a taky 303 jsou dnes už téměř neprodejné, náročné na údržbu k zachování letové způsobilosti, náhradní díly již nejsou nejdostupnější atd. Spoluvlastnictví takového letadla už ne. Byla to skvělá letadla, ale jejich doba je za námi. Kdo chce nové a dvoumotorové pístové letadlo, musí koupit Barona G58 (ten je však docela těžký) nebo Piper Senecu V, obě však bez přetlaku. Přetlakové pístové je na trhu jen jedno a tou je Piper Mirage, přetlakovaná kabina a jeden pístový motor o 350 koních. O spoluvlastnictví takových letadel bych i uvažoval a dal se Pavlem přesvědčit. Jinak si myslím, že o tomto by se dal napsat docela slušný a dlouhý článek :-) Hezký den
tak to děkuji za info, mám Cessnu 182, 6 let starou a přemýšlím o něčem novém, tak buď by to byl opět píst. a to Mirage, nebo starší turbína Meridian. A samozřejmě bych se potřeboval s oběma proletět, abych poznal a viděl. Meridian není problém, ale o Mirage jsem do teď nevěděl, kdo ho má a byl by ochoten ani ne tak půjčit jako proletět se se mnou a předvést. Díky Jirko za info
Cirrus SR22 je to posledni letadlo s kterym bych letel. Staci se podivat na SOP...je jasne, ze toto letadlo nikdy vyvrtku vybrat nemuze (tedy ne bez nadmerne straty vysky...) Konstrucne popira spousta zavedenych letecky postupu. No zreme proto se rozhodli instalovat padak....
Teda, soudit letadlo podle toho, jak vypada SOP? Není to příliš povrchní? Co takhle se s tím proletět a pak vydávat verdikty? :-) Já si naopak myslím, že Cirrus přináší svěží vítr inovace mezi GA letadla a je fakt dobře, že to nelítá jako zlín nebo co já vim, co vy považujete za etalon "zavedených leteckých postupů"... :-)
Taky s tím Petře nemusíte létat, nikdo Vás k tomu nenutí, ale potom to letadlo nemůžete soudit, jeho letové vlastnosti. A propo - sam mám létám sice na Cessnách, ale prodejní úspěchy Cirrusů svědčí o jeho kvalitách.
Petře v SOP je napsáno že v případě pádu do vývrtky se nemá ztrácet čas a použít padák. Dovol mi malou úvahu. Dejme tomu, že se pilot dostane neúmyslně do vývrtky (nebude to tedy dobrý pilot). Bude mít tedy větší šanci se zachránit vybráním vývrtky (připomínám, že to asi nebude dobrý pilot pokud se tam dostal), nebo použitím padáku?...
Našel jsem to na nějakém amer. Webu kde pravě řešili
Cirruse , jestli tě zajímá to číslo tak je to jen 6% pilotů
Jdi na stranky Cirrus a v sekci parachute tak to je taky
Tuším.
Jinak se dá vygooglovat hodně o cirrusu a letových vlastnostech. Jinak od začátku SR22 je 80 fatalities ..dnes už je to možná víc. Taky jde vygooglit známý článek ..what is wrong with cirrus pilot
Pánové, pánové, pánové ... je zakázáno zpomalovat pod pádovou rychlost (nebo kdo chce Minimum Control speed Airborne), kde vývrtka vzniká. Možná za to může až příliš snadno "jdoucí" sidestick u Cirusse. Ano SR22 není pro úplné začátečníky, ale do vývrtky spadne "nečekaně" jen v zatáčce, kdy se pádovka v souladu s příručkou (část bank angle) dost zvyšuje.
Takže držet se hesla "rychlost je radost" a je to.
A i proto máme na spoluvlastnictví C172, která je opravdu fantastické letadlo co se týká odpouštění pilotních chyb :) A USA to vybere málo pilotů z důvodu jiného způsobu výcviku - vývrtky necvičí, jen jim zabraňují. Za to ale Cirrus nemůže. Tak šup, je hezky, jde se lítat :)
Navíc jsme se během letu kolem oblasti Grazu museli vyhýbat oblačnosti a ta, které jsme se nevyhnuli, nás políbila jemnou námrazou.
