Začal bych těmi věcmi. Věc, letadlo. Vztah k němu musí přijít nenásilně. Musí se nám líbit, musíme mu důvěřovat a musíme chtít ho používat. Pak je to DAR. Jako letecký elév jsem pracoval rukama na výrobě L39. To byla velká výzva. Letoun je krásný, technologie výroby zajímavá, jenže pro užívání z vlastního zájmu je poněkud nedostupný.
V té době už jsem ochutnával vzduch v Blaníku, tedy v L13. Těch bezesných nocí, kdy jsem kombinoval, jak se dostat i k jinému létání, těch bylo nespočet. Prošel jsem různými pokusy, jak to naplnit. Změnil jsem bydliště, abych se dostal do područí spřátelené vojenské správy. Prošel jsem celým přijímacím řízením pro studium na tehdejší jediné vysoké škole, vojenské. To, že bych pracoval pro armádu, mi vadilo. Našla se ale možnost a slib absolvovat výcvik vojenských záloh v rámci základní vojenské služby na L29. Po dvouleté službě pak udržovat návyky, jako vojenská záloha pilota, pravidelným, refundovaným, vojenským cvičením.
Těsně před nástupem na vojnu, po absolvování ÚLZ, však něco nebylo v pořádku. EEG? Nebo jsem nebyl vyvoleným? Nevím proč, prošel jsem lékařskou prohlídkou po dalším roce, ale ta příležitost, ta mi tehdy nenávratně unikla. Zůstal mi Blaník.
Přítel Jarda šel jinou cestou. Byl rok přede mnou. Jako branec odlétal základní motorový výcvik ve Svazarmu v rámci přípravy studenta stejné vysoké školy. Jeho pacifistické názory však převládly nad touhou létat na vojně, tak záměrně nesložil přijímací zkoušky. Když jsem se ho dotazoval, jak toho docílil, s přehledem borce prohlásil, že neprošel ve fyzice. Na otázku zkoušejícího, jaká je základní jednotka hmotnosti, trval na tom, že to musí být jedině tuna. Neodvolal.
Byl tehdy vysazen z vojenské IL14 na letišti ve Vodochodech, šťasten za ten dar a přišel mne na dílnu informovat. Zároveň si zařídil ve Svazarmu pokračování motorového létání, když přijal nabídku funkce mechanika a zaměstnance jednoho z velkých aeroklubů. Jeho cesta mne silně inspirovala, jenže brzy kolega Jarda zemřel smrtí letce. Já ztratil vedoucího a kamaráda.
Ve věku mladém to byl pád na dno, ale protože se přece jenom létalo, větroně mi pomohly překonat ten propad a na létání nezanevřít. Dárek největší, za který jsem dodnes vděčný.
Zkušenější kolega Tom mi často tvrdil, že naše generace na Blanících doslouží. Již na Aerowebu zmíněná nehoda třináctky, při akrobacii v Rakousku, však Blaníky uzemnila. Je to divné. Škodovku, ve které zemřela posádka, neodstaví nikdo. A Blaníky v celé Evropě ano!
Jenže já ještě nemám doslouženo! S tím se už jako poněkud starší smiřuji daleko hůř než s nepřijetím k vojenskému výcviku před 30 lety. Proč? Protože jsem se na ty Albatrosy nedostal? Ne, ne, protože EASA mi nadělila dar. Danajský.
K té nešťastné nehodě v Rakousku. Nemám patent na rozum, nebyl jsem u toho, jen selské uvažování a dostupné kusé informace. Hmotnost v kabině přes maximální, letadlo nejspíše létalo jen akrobacii, záznamy o provozu, spektru namáhání snad neexistují. Lze se tomu pak divit? Jenže co ta ostatní letadla, kde jejich majitelé limity nepřekračují a záznamy vedou? Nebo je to dobře využitá situace na odprodej dosluhujících dvousedadlovek vyrobených jinde, jindy a jinak?
Co se ale nabízelo v té době pro výcvik plachtařů? Bergfalke, ASK 13, Twin Astir, Puchacz, olétané, PW 6, ASK 21, Duo Discus? Spektrum typů od historických po těžké výkonné a drahé brusy. To jsou ale s Blaníkem nesrovnatelné typy. Neříkám, že jsou horší, osobní zkušenost mám jen s některými. Říkám jen, že jsou nesrovnatelné. A přišla obava, že na Blaníku nedosloužím.
Dva roky provozu s ASK 13, učení se trochu něčeho jiného, podobného, mi přinesly dárek nechtěný v podobě nových poznatků i zkušeností. Mám ten typ rád, jenže Blaník je Blaník. ASK 13 je éro hodné, ale z hlediska výcviku je spíše přípravou na bezklapkové lehké jednosedadlovky. Blaník je koncipován pro přípravu létání i s letouny. Klapky, podvozek… Přechod z ASK13 na laminátový brus je obtížnější než z Blaníka. Přechod z ASK 13 na betonovou dvousedadlovou orchidej??? S dvojnásobnou hmotností? To by nebyl dobrý dárek.
Našel se člověk, lidé, kteří se se stávající situací nesmířili. Bylo to odvážné, ale naprosto správné. Darovali svůj vliv, znalosti a zkušenosti. Áčkové Blaníky jsou zesílené. Zachovávají všechny přednosti L13, mají zesílenou konstrukci. Normální Blaník má předpokládanou životnost 3 750 letových hodin. Áčko 6 000. A po dlouhém čase argumenty zabraly, EASA povolila provozování áček. Je jich ale málo. Navíc není áčko jako áčko. Některé modifikace měly pouze zesílená křídla, nikoli trupovou část v centroplánu. Taková leží po českých hangárech stále. Dobře zakonzervované. Každopádně díky za ten dar áček. Můžeme doufat, že dostanou ještě možnost dolétat svou životnost i ostatní třináctky?
Nesmírně si vážím člověka, který dokázal oživit áčka. Osobně ho sice neznám, ale byl jediným, kdo pro záchranu typu něco udělal s konkrétním výsledkem. VZLÚ vyvíjelo delší dobu novou nedestruktivní metodu, metodu kontroly nepřístupných částí křídla. Jistě to stálo mnoho lidí nesmírné úsilí, ale zatím bez výsledku. Princip spočívá v kontrole stavu pásnice a nosníku vířivými proudy.
Za účelem kontroly funkčnosti této metody jsme měli možnost přispět zapůjčením křídla dolétaného klubového Blaníka. Ne sice do konce resursu, měl nehodu při přistání a do konce životnosti mu zbývalo 70 letových hodin. Ta křídla byla zavěšena v hangáru, aby nepřekážela. Stálo nás dost úsilí je svěsit. V ústavu bylo křídlo asi půl roku. Vrátilo se nám, kontrola neodhalila porušení inkriminovaného místa. Postup kontroly byl dokonce i ze strany EASA schválen.
V první části roku jsem měl možnost hovořit s jedním z inspektorů ÚZPLN, který popisoval aktivitu úřadu směrem k uvolnění kontrol uložených Blaníků. Nebyl ale dosud zveřejněn závěr šetření nehody Rakouským národním úřadem. Proslýchalo se, že specialisté přijedou vířit křídla v červnu. Vzhledem k tomu, že dosud nepřijeli, jsem přesvědčen, že není zájem situaci v rámci Evropy řešit. Ptám se, jak je to možné. Odpovědět ale nikdo nechce nebo neumí. Další danajský dar?
Pod stromeček letcům, a nejen bezmotorovým, bych si moc přál dárek, aby ten běh na dlouhou vzdálenost dopadl pro Blaníka dobře. On to umí vrátit, věřte mi.
Určitou nadějí se ale stal článek zveřejněný v tisku koncem roku. Bude obnovena výroba Blaníků? Kunovická společnost prodala certifikát ke všem typům celokovových kluzáků holdingu S7 Engineering, respektive jeho dceřiné společnosti Blanik Limited, zapsané v obchodním rejstříku Irska. Tato firma se dosud věnovala údržbě letounů západní výroby v Rusku. Aircraft Industries slíbila, že i po změně vlastníka typového certifikátu nadále zabezpečí požadavky na zajištění letové způsobilosti uvedených kluzáků.
No a teď tedy nevím, na čem jsme. Je to dárek v naději na nové L23 nebo další komplikace. Nebo další danajský? Prosím o pochopení nepřesnosti přirovnání. Ten dar danajský (řecký) byl údajně ze dřeva. Ale nemáme tu dalšího trojského koně?
Dost o věcech, nerad bych v čase vánočním někoho rozzlobil.
Situace. Darem největším je, když o poznaném ještě můžeme s kamarády pohovořit. V malém letectví se setkáváme s určitou mírou tvůrčího létání a v létání bez motoru zvláště. Že bývá o čem sdílet poznané, o tom není pochyb. Za období mé již dlouholeté spolupráce s Aerowebem jsem se snažil některé pracně získané poznatky zveřejnit. Nechci se vracet k popsanému, chci jen, aby své nelehce nabyté zkušenosti sdělili ostatním i další kolegové. Ono těch článků o plachtění moc nevyšlo.
Třeba nikdo nenapsal, jak na mnohasetkilometrovém přeletu docílit rychlosti nad 100 km/h. A jsou mezi námi tací, kteří podobné kousky předvádějí. Nikdo nepopsal, jak doletět přelet bez motoru o vzdálenosti nad 500 km. A máme i takové mezi námi. Málokdo popsal, jak se daří létat výcvik s těžkým laminátovým dvousedadlovým větroněm, jak se na zemi nadře a tak. Málokdo popsal svou zkušenost s létáním ve vysokých horách, na svahu, v zahraničních destinacích pro plachtění vhodnějších…
No, nevyčítám, jen bych rád vyměnil své informace za jiné, které nemám, neznám a neumím. Třeba by taková výměna přispěla k posunu výkonnosti běžných a obyčejných milovníků letu bez motoru. Nemyslím si, že naši nejlepší, krom výjimek, tají své poznatky a zkušenosti. Myslím si, že jejich přispění by byl ten nejhezčí dárek pro plachtaře a to nejen k Vánocům.
Lidé? Zajímaví? No přece každý je svým způsobem zajímavý. Neřeším pohlaví, tam by to mohlo být někdy složitější. Lidi, které potkáváme, nám mohou sdělit mnohé. Tím i darovat. Važme si vztahů mezi námi. U letectva vznikly prožitím společného zájmu, někdy průšvihů, jindy radosti.
U příležitosti svátků klidu a míru bych chtěl všem svým přátelům poděkovat za to, že jsou, kolegům, známým a ostatním, za to, že by třeba mohli být mými přáteli a všem nám i ostatním:
Hezké prožití svátků, modrou oblohu, plachtařům 4/8 CU ve FL 24 a Aerowebu další vytrvalost.
