Vznik společného projektu
Dohoda o spolupráci mezi italským podnikem Aeritalia (dnes Alenia Aermacchi) a francouzskou firmou Aérospatiale of France (dnes EADS) byla podepsána v červenci 1980. O rok později tak vznikl společný výrobce Aerei de Transporto Regionale (po italsku), respektive Avions de Transport Régional (francouzsky). Ať tak či onak, světlo světa spatřila dnes takřka kultovní značka ATR.
Hlavním sídlem nově vzniklého subjektu, který sezaměřuje na výrobu regionálních turbovrtulových letadel, typů ATR 42 a ATR72, je toulouské letiště Blagnac ve Francii, kde se jednotlivé stroje kompletují. Různé větší části letounů jsou pak produkovány v továrnách u italské Neapole či ve francouzském Bordeaux.
V polovině devadesátých let došlo k propojení ATR s dalšími evropskými leteckými výrobci Avro a Jetstream. Firma začala nově vystupovat pod názvem AIR (Aero International Regional) a různé segmenty letounů byly vyráběny v celé řadě států – mimo Francii a Itálii šlo například o USA či Kanadu. O několik let později došlo vzhledem k určitým nehodám ke zrušení partnerství. Společnosti nadále rozvíjely projekty samostatně.
Předchůdci
V rámci projektu ATR byly sjednoceny dva původní plány na výrobu regionálních letounů obou zmíněných výrobců. Obě společnosti totiž nejprve samostatně hodlaly využít skuliny na trhu v tomto segmentu dopravních letadel.
Aeritalia zamýšlela produkovat dvoumotorový hornoplošník AIT-230, určený k přepravě třiceti, v případě prodloužené verze pak padesáti až šedesáti cestujících. Díky spolupráci s americkými výrobci se počítalo také se získáním podílu na americkém trhu. První let nového letounu byl předpokládán na rok 1983, do pravidelného provozu měl být zařazen o dva roky později.
Francouzský protějšek, firma Aérospatiale, se zaměřila na podobný letoun, označovaný jako AS 35.Ten měl být produkován na základě analýz výrobce, ze kterých vyplývala potřeba produkce regionálních strojů pro 30 až 40 cestujících s možností zvětšení kapacity až na 50 sedadel. Díky možnosti přidání zadní rampy se počítalo také s využitím stroje pro vojenské účely. Na pravidelné linky měl být francouzský letoun zařazen v roce 1983.
Nakonec ani jeden z výše uvedených projektů nebyl realizován. Oba výrobci se dohodli na spojení svých plánů a společné produkci nové rodiny turbovrtulových regionálních strojů.
Foto Flightglobal.com
První produkční generace
První byl typ ATR 42-300
Program vývoje prototypu ATR 42 (verze -100 a výkonnější -200) byl zahájen na podzim roku 1981 a podobnost s původními návrhy obou výrobců byla zřejmá. Podle dostupných pramenů byl design stroje konzultován s více než stovkou leteckých společností. K výrobě byly použity tehdejší „novátorské“ materiály, které přispěly ke snížení hmotnosti stroje a tím také i k menší spotřebě. Moderně byl vybaven i kokpit. Ke snížení hluku v kabině cestujících byly motory letounu ATR umístěny oproti konkurenčním strojům až na konci centrální části křídel.
Po takřka třech letech práce se v Toulouse 16. srpna 1984 uskutečnil premiérový let čerstvé novinky. Typovou certifikaci obdržel letoun o rok později, 24. září 1985 (jiné zdroje uvádějí 27. září). O dva měsíce později byl stroj výkonově vylepšené verze -300 dodán francouzskému dopravci Air Littoral, který jej již 9. prosince 1985 nasadil na vnitrostátní lince Béziers-Paříž-Béziers. Konkrétně se jednalo ostroj s registrací F-GEGD (sériové číslo 004, testovací registrace F-WEGD, první let 21. listopadu 1985).
Od základní verze -300 byl později odvozen typ -320. Ten mohl být díky výkonnějším motorům Pratt&Whitney Canada PW121 nasazován na výše položených letištích nebo v horkých podnebích. Lepší charakteristiky pohonných jednotek mu dovolovaly obsluhovat také vzdušné přístavy, které disponují krátkou vzletovou a přistávací dráhou. Obě základní varianty byly pro výrobce nosné až do roku 1996, kdy byla jejich výroba ukončena vzhledem k výrobě letounů modernějších verzí. Mimochodem, společnost hodlala uspět také na americkém území a z tohoto důvodu zde již v roce 1985 zřídila obchodní zastoupení.
Prototyp ATR 42 na Paris Air Show 1985 / Foto Zap16.com
Prodloužená verze ATR 72-200
Výborné kvality menších ATR 42 vedly k jednáním mezi výrobcem a leteckými společnostmi o možnosti produkce prodloužené verze, která by byla schopna pojmout více pasažérů. Vývoj typu ATR 72 byl zahájen roku 1986. Nový model se od toho menšího vyznačoval zvýšeným počtem sedadel až na 78 míst, větším rozpětím křídel, prodloužením trupu o 4,5 metru či jiným typem motoru. 27. října 1988 uskutečnil nový typ letounu svůj první let.
Úvodní série ATR 72-100 zahrnovala verze -101 a -102, které se lišily pouze umístěním nákladních a vstupních dveří. Internetový server Airfleets.net uvádí, že „stojednička“ byla dodána pouze v jednom exempláři dopravci Swiftair. Verze -102 byly pak dodány čtyři kusy, z nichž jeden provozuje také slovenská letecká společnost Danube Wings. Prvními aerolinkami, které se mohly prodlouženým „á-té-erkem“ pochlubit v provozu, byly severské Finnair. Ty následovaly například Aer Lingus Regional, Air Arann nebo Jet Airways.
Úvodní sérii-100 následoval krátce po uvedení na trh typ obchodně označený ATR 72-200, který zahrnoval verze -201 a -202. Obě verze se vyznačovaly zejména vyšší maximální vzletovou hmotností a byly certifikovány shodně v roce 1989. Mezi poslední typy „první generace“ prodlouženého letounu ATR 72 patřil model ATR 72-210 se svými subtypy -211 a -212. Ty obdržely certifikaci v roce 1992.
Foto Flugzeug-bild.de
Ještě před zahájením produkce současné verze strojů ATR (-500) bylv několika exemplářích vyroben typ ATR 42-400. Tento,oproti základním verzím vylepšený model si odbyl svůj první let 12. července 1995a odlišoval se v několika aspektech. Tím nejviditelnějším byla šestilistá charakteristicky zahnutá vrtule výrobce Hamilton Standard (Sunstrand). Až doposud totiž všechny předchozí verze včetně „dvaasedmdesátky“ používaly čtyřlistou. Mezi další rozdíly patřila například vyšší vzletová hmotnost, vylepšená konstrukce hlavního podvozku, lepší motory aj. Změny byly viditelné také v kabině pro cestující. Zde došlo k úpravě polic na příruční zavazadla nebo byly instalovány další doplňky, které snižovaly hluk přímo uvnitř letadla.
Verze ATR 42-400 byla dle serveru Airfleets.netvyrobena pouze ve čtyřech exemplářích. První kus používal v letech 1995 až 1998 výrobce a poté jej dodal italským vzdušným silám, které roku 1996 obdržely ještě druhý kus. Zbylé dva letouny obdržely v letech 1995 a 1996 České aerolinie.
„Pětistovka“
ATR 42-500
Výše zmíněná „čtyřstovka“ představovala jakýsi mezistupeň mezi základní a nadcházející generací letounu ATR, od které se odlišovala hlavně méně výkonnou pohonnou jednotkou. Právě nová verze ATR 42-500 se od poloviny 90. let měla stát, mimo jiné s ohledem na americkýa mimoevropský trh, hlavním produkčním typem. Nový model konstrukčně vycházel, podobně jako verze -400, ze základního modelu -300a stejně jako předchozí verze oproti němu, byl v mnoha aspektech vylepšen.
Disponoval moderními šestilistými kompozitovými vrtulemi, jejichž charakteristické zakončení stejně jako u verze -400 snižovalo hladinu hluku v kabině. Podobně jakou „čtyřstovky“, také u nového typu byla zesílena konstrukce křídla a podvozku. Moderní motory Pratt&Whitney Canada PW127E zajišťovaly navíc vyšší cestovní rychlost. Zajímavostí je, že francouzsko-italská novinka převzala některé komponenty ze starší prodloužené verze ATR 72-200.
ATR 42-500 ČSA ve SkyTeam livery
Článek ATR 42-500 z časopisu Letectví a kosmonautika (Milan Cvrkal: Letectvía kosmonautika, ATR 42-500“79. ročník 6/2003, s. 27-29) uvádí, že vývoj nového modelu byl zahájen na počátku 90. let a celkové finance, které si vyžádal, byly ve výši 50 milionů dolarů. Prototyp nového modelu (reg. F-WWEZ, v roce 2002 byl dodán polské společnosti Eurolot – reg. SP-EDE) vykonal svůj premiérový let 16. září 1994. Jeho následník, určený také pro testování, poprvé odstartoval o dva měsíce později (reg. F-WWER).
Už v době ukončení programu zkoušek a získání potřebných certifikacích letecké společnosti nový stroj hojně objednávaly. Mezi první aerolinky, které o moderní letoun projevily zájem a následně jej zakoupily, patřily italské Air Dolomity, mexické Aeromar, Air Tahiti, Air Littoral, Air Mauritius a další.
Výše zmíněný článek Milana Cvrkala také uvádí, že k Air Dolomity se ATR 42-500 dostal jako k vůbec prvnímu dopravci 31. října 1995 (testovací reg. F-WWLL, dodávací reg. F-OHFF, později u dopravce změněno na I-ADLF). Mexické Aeromar obdržely jako druhé v pořadí svůj nový stroj 18. listopadu 1995. Zajímavostí je, že podle serveru Airfleets.net právě tato společnost dnes provozuje první (v.č. 462), druhý (v.č. 471), třetí (v.č. 474) a také čtvrtý kus (v.č. 476), které byly v tomto pořadí dodány leteckým společnostem (první tři vyrobené kusy byly totiž dopravcům dodány později).
ATR 72-500
Pět měsíců po úvodním letu malého „á-té-erka“ vykonala 19. ledna 1996 svůj premiérový let modernizovaná verze ATR 72-212A, obchodně označovaná jako ATR 72-500 (výr. č. 468, testovací reg. F-WWLV, 18. února 1999 dodána jako OY-CIM dopravci Cimber Air). Od základních typů se odlišovala zejména výkonnější pohonnou jednotkou a poznávacím znamením byla podobně jako u „dvaačtyřicítky“ moderní šestilistá vrtule Hamilton Standard (Sundstrand).
Potřebné certifikace obdržel nový stroj v roce 1997 a už 31. července téhož roku se objevil ve flotile prvního dopravce, společnosti American Eagle (výr. č. 494, reg. u prvního dopravce N494AE).Později je následovaly dopravci Xinjiang Airlines,Arkia Airlines a další.
Internetové zdroje uvádějí navíc verzi ATR 72-215, která měla být vyrobena pouze ve třech exemplářích. Zdroje se bohužel o podrobnějších charakteristikách této verze příliš nezmiňují.
Přistávající ATR 72-212A (-500) ČSA
Nejnovější model: verze -600
Verze -500 byla nosným a hlavním produkčním typem výrobce ATR až do roku 2007.Vzrůstající konkurence a snaha být stále jedničkou na trhu „donutila“ výrobce modernizovat úspěšný model. Vývoj nové „šestistovky“ byl výkonným ředitelem ATR Stéphanem Mayerem oznámen na tiskové konferenci ve Washingtonu 2. října 2007.
Oproti předchozím zvyklostem byly nejdříve zahájeny práce na typu ATR 72-600, jehož první prototyp vykonal úvodní let 27. října 2009. Zajímavostí je, že v tomto případě nešlo o nový letoun, nýbrž o upravenou verzi ATR 72-212A (reg. F-WWEY, první let 1988).
Modernizovaný model zachoval úspěšné prvky svých předchůdců, ale zároveň přišel s mnoha vylepšeními. Odlišuje se nejen výkonnější pohonnou jednotkou (oproti motorům instalovaným na verzích -500 mají o pět procent vyšší vzletový výkon), ale také moderní avionikou v tzv. „skleněném kokpitu“, který zahrnuje pět rozměrných LCD obrazovek. Změn doznala i kabina pro cestující, kde byly instalovány nové sedačky, osvětlení, došlo opět k přepracování polic na zvazadla a došlo na také obrazovky systému IFE (ty již obsahovaly některé verze typu -500).
Prvním zákazníkem, který model ATR 72-600 16. srpna 2011 převzal, byla společnost Royal Air Maroc (reg. CN-COE, výr. číslo 960). O tři dny později obdržela ještě druhý sériový kus (reg. CN-COF, výr. číslo 958). Dále mezi prvními „šestistovku“ převzaly také dopravci Azul Linhas Aereas, Caribbean Airlines nebo TRIP Linhas Aéreas.
Moderní kokpit nové verze ATR / Foto Freesun.be
Premiérový let modernizované verze menšího typu ATR 42-600 se uskutečnil 4. března 2010. Vykonal jej model výrobního čísla 811 testovací registrace F-WWLY a trval dvě hodiny. Zahájil tak sérii letových testů, která byla naplánována na zhruba 75 hodin.Oproti prvnímu prototypu „dvaasedmdesátky“ však šlo o zcela nový letoun a nikoliv o modernizace starší verze. Premiérovým zákazníkem, který se novinkou mohl pochlubit cestujícím, byl9. listopadu 2012 tanzanský dopravce Precision Air Services. Jde o největšího provozovatele francouzsko-italských strojů na africkém kontinentě.
Hlavními devizami krátké i dlouhé verze „šestistovky“ je bezpečnost, ekonomika provozu a také všestrannost typu. Jak dokazuje níže uvedená tabulka s počty uzavřených objednávek na nedávno skončeném pařížském aerosalonu v porovnání s předchozím, zákazníků ATR neubývá, ba naopak. Z popisované dvojice strojů je pak u odběratelů výrazně oblíbenější delší verze.
Počty objednávek nových ATR na Paris Air Show 2011* a 2013
Zdroj: http://www.atraircraft.com/ (tiskové zprávy)
* v roce 2011 bylyobjednány také stroje produkční verze -500 / v roce 2013 již pouze verze -600
Další verze ATR
Podobně jako z jiných typů letounů, byla i z obou verzí ATR během let odvozena řada modelů, určených ke specifickým úkolům. Internetové stránky výrobce se zmiňují o šesti různých derivátech. První je nákladní verze–F(Freight) jak v dlouhé, tak v krátké podobě. Cargo „á-té-erka“, se kterými se často můžeme setkávat i v Praze (např. společnost Farnair Switzerland), jsou dodávány ve dvou subtypech –BulkFreighter (je vybaven přepravními sítěmi pro přepravu nákladu menších rozměrů) a ULD Freighter (pro přepravu rozměrných kontejnerů je vybaven velkými bočními dveřmi). Standardně jsou na tyto modely přepracovávány verze ATR 42-300 či -320 a ATR 72-200.
Mezi další typ patří ATR 42 MP Surveyor, což je speciální vojenská modifikace, určená primárně pro námořní hlídkování.Podle článku ATR-42MP Surveyor z časopisu Letectví a kosmonautika (Milan Cvrkal: Letectví a kosmonautika, ATR-42MP Surveyor, 78. ročník 1/2002, s. 33-34) byla tato verze výsledkem vývoje firmou Alenia Aerospazio „v rámci programu vojenského oddělení Alenia Difesa“. Vzhledem ke speciálním úkolům, mezi které kromě zmíněného námořního hlídkování patří také například ochrana hranic, boj proti drogovým překupníkům, úkoly SAR (pátrání a záchrana), je stroj vybaven speciální technikou (např. vypouklá pozorovací okna, světlomet, závěsníky, na které může být instalován palubní kulomet nebo systémem ATOS pro vzdušné vyhledávání a hlídkování). Může však plnit také běžné mise jako jsou například přeprava lidí (i VIP) a nákladu, vojáků či raněných (verze Medevac). Přizpůsobení se různým typům akcí napomáhá možnost rychle měnit vybavení stroje, které je umístěno na několika paletách.
Prototyp upraveného modelu vzlétl již1. dubna 1996. První tři stroje pak byly dodány v letech 1996, 1997 a 1998 italské celní strážia pobřežní stráži.
Foto Atraircraft.com
Nejen „krátká“ verze má svou vojenskou obdobu. Na základě modelu ATR 72-500 byla vytvořena varianta ATR 72 ASW (Anti-submarine warplane), která je určena pro vykonávání protiponorkových bojových misí. Podle výrobce tento letoun obsahuje stejné vybavení jako ATR 42 MP pro námořní hlídkování, avšak doplněné o protiponorkové systémy (technologie pro vypouštění torpéd, systémy pasivní ochrany atd.).
Mezi méně známé verze patří obchodní varianta ATR. Výrobce ji nabízí jak v modelu 42, tak i v 72. V případě kratší VIP verze je letoun v kabině široké 2,5 metru buď vybaven celkem třiceti sedadly (dvaadvaceti luxusními, které jsou doplněny dalšími, ještě luxusnějšími osmi v odděleném salonku) anebo devatenácti sedadly (jedenácti a osmi v odděleném salonku). „Dvaasedmdesátka“ je ve verzi „corporate“ nabízena pouze ve variantě s celkem osmatřiceti sedadly (dvaatřiceti luxusními sedadly a dalšími šesti v odděleném salonku).
Mimo dvě luxusní části je v letadle k dispozici také šatna a část určená palubnímu personálu. Nutno dodat, že obchodní verze ATR je ve výbavě plně srovnatelná s klasickými „business jety“.
Francouzsko-italský výrobce letadel nabízí také speciální verzi pro potřeby letecké inspekce. Tento model může být vybaven různými přístroji k testování a kalibraci navigačních aletištních systémů, případně funguje jako plně vybavená letecká laboratoř.
Podle internetových stránek společnosti je poslední nabízenou variantou model, který provozovateli umožňuje rychlou přeměnu z nákladního na pasažérský letoun či naopak – ATR QuickChange. Zajímavostí je, že v případě ATR 42 trvá přeměna třicet minut, v případě delší verze pak o patnáct.
