Hynku, naposledy jsme se viděli před deseti lety na srazu spolužáků gymnázia. Když jsem přes zimu létal z Kanady, snažili jsme se domluvit na pokecu po frekvenci, ale nikdy to nevyšlo. Máš na rodáka z Blatné a absolventa pardubického peďáku neobvyklou profesi. Můžeš popsat, co děláš?
Je to možné, že už je to deset let, co jsme se viděli naposledy? Jsem zaměstnán u FAA, které tady v USA spadá pod Ministerstvo dopravy. Pátým rokem dělám řídicího letového provozu v oblastním středisku v Minneapolis (Minneapolis Air Route Traffic Control Center). Takových středisek je tady po USA celkem 22. To naše má na starosti vzdušný prostor o rozloze zhruba 850 000 km2 a sahá od hranic Montany k Michiganu a od kanadské hranice dolů do Kansasu a Iowy. Odhadoval bych, že náplň práce bude velmi podobná tomu, co dělají řídicí v Jenči u Prahy, snad jen s tím rozdílem, že zrovna pod naše středisko spadá několik velmi využívaných vojenských letových prostoru a tudíž vojenské letectvo USA je jedním z našich hlavních zákazníků, samozřejmě spolu s aerolinkami všeho druhu.
Když jsme spolu chodili do třídy, nikdy by mě nenapadlo, že máš nějaký vztah k létání – tedy s výjimkou toho, že jsme spolu u vás doma létali hru Wings na tvém počítači Amiga. Jak ses dostal k letectví?
To jsi tedy uhodil hřebíček na hlavičku. Můj vztah k létání se zrodil, až když mi bylo okolo 25 let a udělal jsem si tady v USA licenci PPL. Původně jsem přijel do USA jen na jedno léto jakožto student vysoké školy, který tu hledal práci. Nicméně jsem se tu až překvapivě rychle usadil, oženil a teď tu vychovávám dvě děti. Původně jsem se přiženil do rodinného byznysu ve státě Wisconsin – konkrétně do restaurace a motelu. Zhruba po pěti letech mě nicméně hospoda omrzela a rozhodl jsem se zkusit něco nového. V novinách jsem zavadil o inzerát námořnictva USA, které shánělo řídicí letového provozu. Jakožto držitel staré známé modré knížky jsem zdravotně nevyhovoval armádním požadavkům, nicméně mě toto povolání zaujalo natolik, že jsem se rozhodl o tom zjistit víc. To mě přivedlo právě k FAA.
Jak vypadá výcvik amerického řídicího?
Je to celkem dlouhý proces. Nejprve je třeba vystudovat bakaláře v tomto oboru, poté počkat, až vás FAA pozve do své akademie v Oklahoma City. Tam trvá výcvik zhruba čtyři měsíce (dva měsíce, pokud jde uchazeč na věž a ne do oblastního centra). Pokud uchazeč úspěšně projde všemi testy a zkouškami, přesouvá se do místa svého působiště. V mém případě tedy středisko v Minneapolis. Tam trvá výcvik další asi dva až tři roky. Zhruba 40 % zájemců je úspěšných a projde celým výcvikem.
Je obvyklé, že takovou práci vykonávají v USA lidé, kteří nejsou rodilí mluvčí? Znáš nějakého jiného Evropana?
Kromě samotného výcviku bylo také zapotřebí úspěšně projít poměrně zdlouhavou bezpečnostní prověrkou. Řekl bych, že minimálně 90 % všech řídicích tady v USA jsou rodilí Američané. Tady ve středisku v Minneapolis je celkem 300 dispečerů a z toho jsou tu dva „cizinci“– já a jeden řídicí původem z Vietnamu. V rámci FAA jsem jednou potkal jednoho Francouze, který pracuje jako řídicí na věži v Orlandu. Jinak tu o žádných jiných Evropanech nevím.
Udržuješ si své PPL?
Bohužel už jsem asi pět let neletěl. Hlavně z časových důvodů. Až mi děti trochu vyrostou, rád bych se k létání vrátil, ale teď bych na to neměl dost času. Můj výcvik probíhal na Cessně 172 a dovedu si představit, že bych si něco podobného za pár let koupil a vyrazil zpět nahoru. Jak ale všichni víme, létání je záležitost náročná na čas i peníze…
Nabízí tvůj zaměstnavatel nějaké možnosti uplatnění řídicímu, který například ztratí zdravotní způsobilost?
To se řeší případ od případu. Většinou se najde nějaká kancelářská práce, než dotyčný začne znovu splňovat zdravotní požadavky. Pokud už má dotyčný nárok na odchod do důchodu, většinou to řeší odchodem. Do důchodu zde v USA chodí řídicí povinně nejpozději v 56 letech. Já bych rád odešel v 50 letech, to budu mít odpracováno 20 let a vznikne mi tudíž nárok na doživotní rentu.
V Česku jsme učeni, že motor se spouští a ne nahazuje, že desetinnáčárka se vyslovuje de-ci-mal… A pak první, co v Americe uslyším na frekvenci, je „Wash Center, Delta 145, outta thirteen and half for level two three oh, pretty good ride so far.“ Neformální mluva do rádia je zpočátku šok. Měl jsi někdy možnost slyšet komunikaci provozu s ATC v Evropě?
Bohužel neměl, ač by mě to velmi zajímalo a jednoho dne bych velmi rád nějaké takové zařízení navštívil. Určitě máš pravdu v tom, že tady se neformální mluva používá de facto pokaždé, když je to tak prostě jednodušší a přímočařejší. Samozřejmě jak piloti, tak řídicí jsou naučeni v maximální možné míře dodržovat přesné výrazy, ale v našem manuálu je také napsáno, že pokud je pravděpodobné, že neformální mluva docílí lepšího výsledku, tak se nemusíme rozpakovat vložit do svého mluveného projevu i nějaké to slovíčko, které není přímo z předepsaného seznamu výrazů pro řízení letového provozu. Samozřejmě je třeba to brát s mírou…
Jedna z věcí, kterou se podle mě americké ATC odlišuje, je perfektní zmapování turbulence v různých oblastech a hladinách. V Evropě není příliš zvykem informace o turbulenci od ATC dostat, oblastní řídicí až na výjimky takové informace nesbírají ani nepředávají provozu. Podle všeho to nemají v popisu práce a nejsou na to zařízení. Máte vy na to nějaké systémové nástroje? Zakreslujete si turbulenci do mapy, sdílíte informace mezi jednotlivými centry?
Každé středisko má několik meteorologů, kteří třikrát za den informují naše nadřízené o předpovídané turbulenci, bouřkách, námraze, atd. Naši šéfové se o tyto informace potom podělí s námi. Co se ale týče turbulencí, tak spoléháme z 90% na zprávy od pilotů a my to potom předáváme dál. To považujeme za součást své práce a navzájem se informujeme s kolegy z vedlejších sektorů. Pokud je ale sektor extrémně zahlcen letadly, tak podobné informace předáváme, jen když zbyde čas. Ano, jednotlivá střediska spolu vzájemně komunikují o počasí, ale i o jiných věcech (různé flow programy pro nejvytíženější letiště – JFK, Chicago O`Hare atd.)
Podobně s bouřkami – několikrát se nám nad USA stalo, že nám řídicí „prodal“ svůj doporučený routing skrz členitou bouřkovou oblačnost, přestože jsme sami měli v úmyslu vyhýbat se jinudy. Ukázalo se, že jsme udělali dobře. A to nemluvím o zkratkách přes polovinu Ameriky. Je mi smutno, když pak přes Španělsko musíme létat cik-cak a pálit zbytečně palivo – protože zkratky se neposkytují.
Tomu nerozumím… proč se zkratky neposkytují? Pokud si u nás pilot o zkratku řekne, tak mu ji poskytneme, pokud se tím samozřejmě nedostane do konfliktu s jiným letadlem nebo pokud naši nadřízení vysloveně zkratky zakážou, většinou jen po nějakou dobu a jen v některých místech. Například v příletovém koridoru do Chicaga nebo Minneapolis je možné dát zkratku jen do určitého bodu, většinou na hranice našeho vzdušného prostoru; pro případ, že approach control má jiné plány. S navigací okolo bouřek je to složitější. Vzásadě platí, že naším úkolem je popsat pilotovi, co vidíme na NEXRAD radaru a nechat na něm, jak se rozhodne. V žádném případě nemáme povoleno pilotům přikazovat, kudy se mají bouřkám vyhnout. U aerolinií a business letadel také předpokládáme, že pilot má nejen přístup k vlastnímu radaru přímo v kokpitu, ale také že se důkladně informoval před odletem. Jinými slovy nenecháme nikoho na holičkách, ale očekáváme jistou míru profesionality a připravenosti od pilotů.
Proč mi americké ATC dává neustále informace o okolním provozu, přestože pro mě není omezující? Děláte to jako „best practice“, anebo to po vás nějaký předpis vyžaduje?
To po nás vyžaduje předpis, jehož smyslem je zabránit tomu, aby se pilot pouštěl do nějakých úhybných manévrů, protože si myslí, že je v konfliktu s jiným letadlem. Pokud například stoupá letadlo do letové hladiny 330 a já mam v protisměru letadlo v letové hladině 340, tak je mou povinností je na to oba upozornit. Víceméně pro klid duše, aby nebyli překvapeni. Těch pravidel je víc a jsou tam různé nuance, ale v kostce jde o to, co jsem zmínil.
Jako americká úchylka mi ale přijdou VORy a NDB. V Evropě už na maják v traťové navigaci narazíš výjimečně, v USA jsou to stále základní stavební kameny tratí. Máte pro vysílače, často nazývané srandovními jmény jako „Crazy Woman“ nebo „Truth or Consequences“, nějakou slabost?
Dobrá otázka. Úřad pro letectví postupně hodně VORů a NDB vysilačů vyřazuje z provozu, protože údržba není levná. Existuje tu ale velmi silný tlak od různých asociací soukromých pilotů, kteří často tyto navigační pomůcky využívají, protože prostě nemají peníze na GPS a jinou techniku. Tady v USA je výrazně víc general aviation. Malá soukromá letadla spousta lidí vlastní pro zábavu i cestování. Asi i kvůli tomu, ze služby ATC jsou zde v USA zdarma a letecký benzin stále poměrně levný. Plus naše vzdálenosti jsou všeobecně o dost vetší než v Evropě. Takže letadlo se zkrátka hodí. Ano, některá jména těchto navigačních rádii jsou neobvyklá, ne-li přímo podivná a legrační. U mnohých z nich se jedná o původně indiánské názvy míst.
Jaké jsou tvé profesní plány a cíle do budoucna? Jak sebe a svou rodinu vidíš za patnáct let?
Možná tě to překvapí, ale vážně zvažuji návrat do Čech. Přece jen jsou věci, po kterých se mi stýská, a také mám v Čechách poměrně rozvětvenou rodinu. Nemám v tom ale zatím úplně jasno a nic mě netlačí se hned teď nějak rozhodovat. Přece jen mi chvíli trvalo vypracovat se tam, kde jsem teď, a nechci to jen tak zahodit. Do té doby se budu snažit dál do Čech alespoň jednou ročně jezdit. Tak snad se nám konečně povede i zajít na pivo ke Zborovu a zavzpomínat na staré časy…
