Nesnadné začátky
Předchůdce letecké společnosti Korean Air byl pod názvem Korean National Airlines (KNA) založen krátce po skončení druhé světové války jako soukromá společnost obchodníkem Ryu Gye-Taekem 1. června 1946 (jiné zdroje hovoří o roku 1947). Jednalo se o vůbec první leteckou společnost země. Úvodní let se uskutečnil 30. října 1948 a vedl ze Soulu do Pusanu.
Podle dostupných údajů obsluhovala tato společnost pěti vlastními a dvěma zapůjčenými letouny (4x Douglas DC-3, 2x Douglas DC-4, 1x Lockheed L-749 Constelation) jak mezinárodní, tak i vnitrostátní linky. Letový řád z října 1957 uvádí čtyři nalétávané destinace obsluhované ze Soulu (Hong Kong, Pusan, Kangnung, Kwang Ju). Pro zajímavost, například cena za zpáteční let do Hong Kongu byla v té době stanovena na 261 amerických dolarů.
Douglas DC-3 společnosti Korean National Airlines / Foto Edcoatescollection.com
I přesto, že tato společnost přežila těžké období korejského konfliktu (provoz byl v té době přerušen), její další fungování pronásledovaly problémy. Nízká poptávka po letecké dopravě, slabá konkurenceschopnost i nezkušenost managementu zapříčinily, že společnost byla spolu s mnoha ostatními firmami znárodněna. Došlo k tomu v době, kdy se jihokorejská vláda snažila o nastartování národní ekonomiky. 19. června 1962 se z Korean National Airlines staly Korean Air Lines (KAL).
Na pokraji krachu
Po přerodu letecké společnosti v Korean Air Lines hodlala jihokorejská vláda podpořit rozvoj dopravce nákupem nových strojů, rozšířením počtu nalétávaných zahraničních destinací a dosazením vlastního managementu. Avšak flotila letadel čítala pouze devět malých strojů a provoz aerolinek stále nepřinášel úspěchy. Činitelé Jižní Koreje se proto opět obrátili na civilní sektor. Této výzvy se ujal zakladatel jihokorejského konglomerátu Hanjin Group, Choong Hoon Cho. I přes velké podnikatelské riziko, které bylo posilováno také různými národními omezeními pro cestující v letecké dopravě, převzal aerolinky, a ty se tak k 1. březnu 1969 opět vrátily do soukromých rukou.
Mimochodem – Hanjin Group je skutečný holdingový obr, který byl založen v listopadu 1945 a mimo Korean Air dnes zahrnuje například společnosti Hanjin Shipping, Hanjin Transportation nebo Korean Airport Services. Svému rychlému rozvoji „vděčí“ zejména americké přítomnosti na korejském poloostrově, která s sebou v jeho jižní části přinesla velké množství investic a poptávku po nových službách. Přeprava zboží totiž patřila k jedné z nejžádanějších.
Boeing 747SP na basilejském letišti v lednu 1985 (patřil již Korean Air, ale na fotografii je stále v barvách Korean Air Lines) / Foto Wikimedia.org
Nákladní přeprava na startu nové éry
Vzhledem k tomu, že v době převzetí Korean Air Lines byla situace s přepravou cestujících v rámci regionu stále ve fázi rozvoje, zaměřilo se vedení mateřské společnosti nejdříve na vytvoření sítě „nákladních“ tras, u nichž se předpokládala větší možnost obchodního úspěchu. Přeprava cestujících byla zahájena až později v době, kdy byl význam regionu a zejména Jižní Koreje jako možného přestupního bodu již zřejmý.
Paradoxně tak došlo k situaci, kdy byla první dálková nákladní trasa (Soul-Tokio-Los Angeles – 26. dubna 1971) operována dříve než premiérová dálková linka pro cestující (Soul-Tokio-Honolulu-Los Angles - 19. dubna 1972). Mimochodem, v roce 2012 oslavily lety do Severní a Jižní Ameriky čtyřicetileté výročí. Podle dostupných údajů vzrostl počet přepravených cestujících z původní 43 tisíc v roce 1972 na 2,85 milionů, kteří letěli do jedné z více než deseti destinací v roce 2011.
Vedle vytvoření sítě nákladních destinací společnost otevřela také své obchodní kanceláře v několika okolních zemích. Na domovském letišti v Soulu začala využívat v této době také nově vybudované budovy a hangáry.
V první polovině 70. let 20. století nastal rozvoj Korean Air. Byly otevírány nové pasažérské linky (například Hong Kong, Taiwan, Los Angeles), zprvu obsluhované Boeingem 707, který od května 1973 doplňoval větší a modernější Boeing 747 Jumbo Jet. Společnost obracela svůj zájem také směrem k Evropě a v březnu 1975 zahájila lety do Paříže. V případě linek na „starý kontinent“ však společnost musela čelit problémům, které plynuly z napjatých mezinárodně politických sporů. Protože Sovětský svaz neuznával Jižní Koreu za nezávislý stát, nemohla letadla Korean Air Lines využívat jeho vzdušný prostor. Z tohoto důvodu byla linka do Paříže (později také další „evropské“ linky) vedena přes severní pól.
Pro společnost to znamenalo zaměřit se spíše na trasy v pacifické a transpacifické oblasti. V oblasti nákladní přepravy se stala první asijskou leteckou společností, která obsluhovala své cargo linky novým Boeingem 747. Navzdory uvedenému omezení později následovalo zavedení dalších pasažérských destinací (např. Curych, Nagoja, New York, Bahrajn, Abú Dhabí, Kuvajt aj.).
Spolu se vzrůstajícím počtem destinací se ve flotile objevovala i nová letadla. Rok 1973 znamenal zavedení zmiňovaného Jumbo jetu (podle pramenů společnost podala druhou největší objednávku v historii civilní letecké dopravy do té doby – 18 Boeingů 747). V roce 1975 jako vůbec první dopravce v Asii začaly Korean Air Lines provozovat stroje evropského konsorcia Airbus. Konkrétně obdržely tři letouny typu Airbus A300, které byly používány zejména na linky v rámci regionu. Kromě toho mohli v barvách jihokorejského dopravce cestující potkávat také stroje Douglas DC-10.
Kim Yang-wook, první kapitán Korean Air, který přistál 19. dubna 1972 v 18:10 na americké půdě / Foto Joinsmsn.com
Mimo osobní i leteckou dopravu se vedení společnosti začalo angažovat i v leteckém průmyslu jako takovém. V roce 1976 vytvořily Korean Air Lines novou leteckou divizi (Korean Air Aerospace Division), která měla za úkol přispět rozvoji jihokorejského leteckého průmyslu. Během své 37leté historie se tato jednotka podílela na celé řadě projektů v civilním i vojenském letectví, ale také v rámci vesmírného výzkumu.
Mezi nejzajímavější patří například vývoj a výroba stíhacích strojů F-5EF „Jegon Ho“, vrtulníků UH-60 Black Hawk, lehkého jednomotorového letounu Chang-Gong 91, prvního jihokorejského víceúčelového satelitu, spolupráce na výrobě různých částí dopravních strojů, konverze pasažérského Boeingu 747-400 na nákladní verzi -F i vývoj celé řady bezpilotních prostředků. V roce 1986 se díky své technické divizi staly Korean Air jednou z prvních aerolinek subdodavateli částí vyráběných letadel (konkrétně šlo o díly pro Boeing 747).
Korean Air Tech center v současné době provádí mimo jiné také těžkou údržbu, úpravy interiérů, konverzi letounů Boeing 747 na nákladní verzi a provádí také nátěry letadel. Mezi největší zákazníky patří například americká letecká společnost United (vedle Korean Air).
80. léta – nové trasy, nové logo, nový název
Následující desetiletí přineslo do historie letecké společnosti mnoho změn, zavedení nových tras, ale také velmi tragickou událost, která byla důsledkem mimo jiné výše uvedeného mezinárodního napětí, které v tomto období ve světě panovalo. V 80. letech byly stroje Korean Air Lines nuceny stále vést své severoamerické linky přes Anchorage a severní pól. Dne 1. září 1983 byl za ne zcela vysvětlených událostí sestřelen sovětským stíhacím letounem Boeing 747 Korean Air Lines. Na palubě letu KAL 007 (KE 007) zemřelo v důsledku útoku všech více než 260 cestujících a členů posádky.
Vyšetřováním incidentu vyšlo najevo, že Boeing 747 byl sestřelen poté, co se odchýlil od svého kurzu a dvakrát vstoupil do sovětského vzdušného prostoru. Vojenské velení jej mylně považovalo za špionážní letoun a vydalo rozkaz k jeho sestřelení. Shodou nešťastných událostí posádka civilního stroje nezpozorovala odchylku v kurzu a naopak sovětský pilot nebyl schopný rozeznat civilní stroj.
New York Times z 2. září 1983 s hlavním titulkem odkazujícím na tragickou událost (kliknout pro zvětšení) / Foto Conservapedia.com
I přes tragickou událost z roku 1983 pokračovala společnost v 80. letech v rozvoji, a to jak v oblasti přepravy cestujících, tak i nákladu. Zároveň pracovala také na zkvalitňování svých služeb.
V rámci cargo přepravy aerolinky rozšiřovaly síť svých destinací. Postupně začaly nabízet lety do Singapuru (1982), Kuala Lumpuru (1984), Toronta (1988), Vancouveru (1988) nebo Manily (1989). Zároveň silně investovaly do svých nákladních terminálů v důležitých destinacích – New York, Tokio, Los Angeles. V roce 1988 byl v rámci rozšíření letištní infrastruktury otevřen nový cargo terminál Korean Air na domovské základně v Soulu.
K více novinkám došlo v rámci přepravy pasažérů. Korean Air Lines začaly vypravovat pravidelné lety do mnoha měst, mezi kterými byly například Pusan (1982), Bagdád (1982), Frankfurt (1984), Tokio 1985), San Francisco (1987), Chicago (1987), Londýn (1988), Vancouver (1988), Toronto (1988), Jakarta (1989), Amsterdam (1989) a další. V rámci zvýšeného počtu přepravovaných cestujících byl v roce 1988 otevřen nový odbavovací terminál, který byl využíván výhradně společností Korean Air. Také management společnost se dočkal nového zázemí, když byla otevřena moderní administrativní budova v hlavním jihokorejském městě.
V roce 1989 bylo zrušeno vládní nařízení omezující zámořské cesty jihokorejských občanů. V důsledku toho přepravní ukazatele dopravce strmě vzrostly. To bylo dále podpořeno všeobecně známými změnami v rámci mezinárodně politických vztahů ve střední a východní Evropě na přelomu 80. a 90. let. V roce 1990 tak mohly stroje Korean Air konečně začít využívat sovětský vzdušný prostor. Krátce poté byla otevřena linka Soul-Moskva-Amsterdam-Curych (1990). Spolu s nastupující silnou expanzí (kterou některé prameny označují jako agresívní) hledal management společnosti také vhodné partnery, se kterými by na ní mohl participovat.
Postupem let rostla i flotila, zejména o oblíbené velkokapacitní Boeingy 747. Rok 1984 znamenal příchod dvou strojů verze Boeing 747-300, o pět let později následoval první kus z původní objednávky deseti a později dalších dvaceti tří Boeingů 747-400. Pro zlepšení výcviku svých posádek společnost otevřela na letišti v Soulu v roce 1984 tréninkové centrum (Flight Crew Training Center) s letovým simulátorem zmíněného boeingu, ke kterému o tři roky později přibyl také simulátor letounu McDonnel Douglas MD-82. Od roku 1988 využívali piloti společnosti k výcviku také leteckou školu na ostrově Cheju (Korean Air Pilot Training School).
Foto Skynews.co.kr
Společnost se dále angažovala v oblasti rezervačních a ticketingových systémů. Rok 1983 znamenal zavedení systému TOPAS (Total Passenger Service System), který byl o sedm let později následoval Computer Reservation System (CRS). Mezitím firma otevřela i vlastní počítačové centrum.
1. března 1984 došlo v Korean Air Lines k marketingově převratným změnám, zejména k drobné úpravě názvu na současné Korean Air. Bylo zavedeno nové logo v tzv. Taeguk designu a letadla dostala nový, modro-stříbrný „kabát“. V něm můžeme stroje společnosti vídat dodnes. Prvním letounem v nových barvách byl Fokker F-28 Fellowship. Mimochodem – pokud budete hledat podrobnější informace o logu dopravce na internetu, můžete narazit na články, které porovnávají současný znak Korean Air s logy společnosti Pepsi Cola z let 1991, 1998, 2005 a 2008. V případě porovnání je podobnost zřejmá, avšak znak dopravce vychází ze zmiňovaného symbolu Taeguk, který je v centru jihokorejské vlajky. Tento znak je starý několik století.
Mimo jiné se v závěru 80. let staly Korean Air také oficiálním leteckým dopravcem letních olympijských her, které se v roce 1988 konaly v Soulu.
90. léta - ve znamení tragických událostí
V devadesátých letech pokračovala úspěšná expanze Korean Air. Byla zavedena celá řada zajímavých tras a flotilu doplnily nové stroje. Přesto však došlo, zejména ve druhé polovině desetiletí, k několika tragickým událostem, které image společnosti v očích cestujících značně pošramotily. Počtem nehod bylo toto období nejhorší v historii společnosti.
Naopak k pozitivním událostem patřilo zejména zavedení celé řady pasažérských linek do mnoha destinací. Zejména v první polovině devadesátých let společnost značně rozšířila svoji nabídku. Mezi nově nalétávaná města patřil například Amsterdam (1991), Řím (1991), Sao Paulo (1992), Auckland (1992), Káhira (1993), Bangkok (1993), Bombaj (1993), Madrid (1994), Tel Aviv (1994), Basilej (1995), New York (1995), Washington (1995), Newark (1996), Boston (1996) nebo Dubaj (1996).
Nejzajímavějším obdobím byl prosinec 1994, kdy dopravce Korean Air otevřel linky do čtyř severoamerických (Chicago, Atlanta, San Francisco a Dallas) a čtyř čínských měst (Peking, Qingdao, Tiencin, Šen-jang). Ve větším měřítku byly otevírány také trasy vedoucí mimo hlavní jihokorejské město Soul, například z měst Pusan nebo Chong-ju.
Pozadu nezůstávaly ani ostatní divize Korean Air. Mimo letů pro cestující byla značně rozšířena síť nákladních linek. Mezi nově dostupná města se tak dostalo například Milano (1991), Londýn (1993), Dubaj (1995), Brusel (1995), Moskva (1998) a další destinace. V letech 1997, 1998 a 1999 společnost obsadila druhé místo v rámci mezinárodní letecké přepravy nákladu. V roce 2000 byl díky více než stomilionové investici na newyorském letišti JFK otevřen nový nákladní terminál.
Foto Bloomberg.com
Společně se zvýšením počtu destinací (ať pasažérských nebo nákladních) bylo opět nutné rozšířit flotilu letounů Korean Air. Letadlový park se postupně zvětšil o další, i nové typy strojů. Patřily mezi ně například letouny McDonnell Douglas MD-11, Fokker 100, další exempláře Boeingu 747-400, nové Boiengy 777-200 či Boeingy 737-800 a Airbusy A330.
V prosinci 1998 společnost podle svých internetových stránek údajně získala během jednoho dne hned čtyři boeingy. Některé starší stroje flotilu naopak postupem času opouštěly. V souvislosti s tím se internetové stránky dopravce zmiňují o zajímavé události z července 1992, kdy Korean Air darovaly Boeing 727-200 (reg. HL7348) mongolskému dopravci Mongolian Air (MIAT).
I v případě rozvoje ostatních aktivit došlo k několika nepřehlédnutelným událostem. V roce 1992 například společnost poprvé svým cestujícím nabídla službu Korean Air Limousine Service (KAL Limousine - www.kallimousine.com). Tento servis dnes cestujícím nabízí pohodlné spojení mezi jihokorejskou metropolí a oběma soulskými letišti (Incheon a Gimpo). Další novinkou, se kterou se cestující Korean Air mohli setkat, byl od roku 1994 palubní telefon. V rámci rozšíření technického zázemí došlo ve stejném k otevření opravárenského centra leteckých motorů ve městě Puchon.
Spolu se zkvalitňováním svých služeb začaly Korean Air prohlubovat spolupráci s některými leteckými společnostmi. V roce 1994 byla podepsána dohoda o kooperaci s Air China. O čtyři roky později management dopravce uzavřel dohodu o vzájemném sdílení kódů na svých letech s Air France (tzv. code-share). Přelomovým se stal rok 2000. V dubnu bylo oznámeno prohloubení spolupráce v rámci věrnostních programů jihokorejské společnosti a francouzského národního dopravce, v červnu se Korean Air staly zakládajícím členem globální letecké aliance SkyTeam (spolu s Aeroméxico, Air France, Delta Air Lines), v září pak opět stály u založení další globální aliance SkyTeam Cargo (spolu s Aeroméxico, Air France Cargo, Delta Air Logistic) a nakonec v listopadu oznámily vzájemné sdílení kódů s aerolinkami Alitalia.
Foto Msn.com
Jak naznačuje titulek této části, byla 90. léta také obdobím, kdy jihokorejský dopravce zaznamenal nejvíce nehod. V tomto desetiletí se totiž událo osm leteckých incidentů, jejichž přímými aktéry byly stroje Korean Air (6/1991, 8/1994, 9/1994, 8/1997, 8/1998, 3/1999, 4/1999, 12/1999). Nejtragičtější byla katastrofa letu KAL 801 (KE 801), ke které došlo 6. srpna 1997 na mezinárodním letišti A. B. Won Pata na americkém Guamu. Třináct let starý Boeing 747-3B5 (reg. HL7468) havaroval v závěru letu ze Soulu krátce před dosednutím na ranvej. Zejména díky špatnému počasí narazil jihokorejský stroj do hory Nimitz, přičemž zahynulo 228 z celkového počtu 254 osob na palubě.
Nehoda letu KAL 801 byla naštěstí posledním tak tragickým incidentem Korean Air. Při následujících nehodách v roce 1999 zemřelo dohromady „pouze“ dvanáct lidí. Po přelomu tisíciletí k takto závažným incidentům již nedošlo.
