Když vpředu cosi chybí a vzadu naopak přebývá… Pojednání o tom, jak se vypořádat s nedostatkem výhledu, s dřevěnýma nohama i přistáním do zatáčky, když sedíte v letadle s ostruhovým podvozkem.
Přeškolení na ostruhová letadla (Zdroj: Aeroweb.cz)
Pojíždění
Ostruhová letadla se obecně obtížněji řídí. Je z nich většinou špatný dopředný výhled. Proto musíte při pojíždění jezdit hadovitě. V každém okamžiku musíte vědět, co máte před sebou. Jednou po základním pilotním kurzu jsem měl naléhavý hovor. Přijal jsem ho a telefonoval při pojíždění v letadle s ostruhou. Najednou jsem uviděl odlítat cosi od vrtule. Vypnul jsem magneta a vyskočil z kabiny. Vzal jsem vrtulí praporek… Nejen že jsem telefonoval při pojíždění, což se nemá, ale také jsem nejel hadovitě, což se musí! Kdybych dělal, co jsem měl tak bych ten prokletý označník viděl.
Byl jsem po zásluze náležitě na čtyřikrát potrestán – musel jsem dojet koupit novou vrtuli, zaplatit ji a zavěsit ji. A ta ostuda v letištním baru! Ten den jsem měl samozřejmě po létání. Od té doby i při pouhém pojíždění nikdy nepolevím v pozornosti.
Ostruhová letadla se obtížněji řídí v podstatě jen na zemi a jen do okamžiku jisté dopředné rychlosti a nadzvednutí ostruhy, kdy je již plně funkční kormidlo. Kdo ostruhové letadlo nikdy neřídil, může si to připodobnit k řízení kombajnu nebo vysokozdvižného vozíku. Pokud jste ani s těmito stroji nikdy nejezdili (což předpokládám), můžete si to představit jako jízdu na kole, kde se zatáčí zadním kolem.
Dřevěné nohy
Klienti a žáci se mě v začátku přeškolení a základního výcviku na ostruze často ptají, jak by si mohli procvičit své dřevěné nohy. Tím myslím nohy pilotovy vzpříčené strachy do pedálů, nevykonávající téměř žádný pohyb, nebo jen křečovité pomalé a hrubé výchylky. Dlouho jsem o tom přemýšlel a nakonec vzniklo jednoduché domácí cvičení, které zvládne každý.
Použijte koště, spíše však smeták domácí. Posaďte se u stolu na židli, která bude asi tak daleko, abyste mohli koště zapřít o nohu stolu a konec násady byl někde u vaší hrudi. Zapřete koště o nohu stolu tak, aby noha byla někde uprostřed plochy se štětinkami. Ideální je ještě dát mezi nohy stolu něco kulatého a křehkého, co nechcete rozbít (skleničku či půllitr). Pak už stačí jen položit nohy na „ramena“ smetáku a šlapat a šlapat.
Od začátku musíte pracovat oběma nohama. Jedna šlape, druhá se automaticky vrací. U některých začínajících pilotů jedna noha tlačí a druhá je dřevěná – pak jste adepti na zlomení nebo v nejlepším případě ohnutí pedálů. To vám koště nedovolí. Jednou rukou děláte podporu násadě smetáku a druhou máte připravenou na plynu, použít klapky, vyvážení, kompresor či stavění vrtule. Zároveň nesmíte nohy křečovitě zapřít, protože to sklenice nepřežije.
Může vám to znít primitivně, ale několik žáků se tak naučilo řídit nohama citlivěji. Udělejte to tak párkrát a uvidíte, že to půjde! Cvičení přesto nedoporučuji vykonávat před milenkou, partnerkou nebo manželkou. Myslela by si o vás asi své…
Vzlet
Při rozjezdu u vzletu, pokud už jste v ose dráhy, můžete zatáčet pouze tak, abyste udrželi letoun ve směru rozletu nejlépe v korekci úhlu do 5-7 stupňů od osy vzletu. To záleží na konstrukci letounu a jeho podvozku. Pokud se vám stroj vychýlí přes danou výchylku, jeho snaha k zatočení exponenciálně roste! Jako kdyby letoun zatáčel do zužující se spirály. Rychlost a výchylka zatáčení se velmi rapidně zvětšuje. Proto je potřeba letadlo na zemi „přeřídit“ už zavčasu – vlastně v zárodku a prostě nedovolit výchylku větší. Jakmile začne nos letadla zatáčet například doleva, hned dáme odpovídající protinohu doprava. Takovými zrychlenými výchylkami korigujeme rozlet letadla v ose vzletu. Výchylku uvážíme podle rychlosti zatáčení a rychlosti dopředného pohybu.
Pokud je dopředný pohyb z počátku pomalý, je třeba vyšlápnout větší výchylku a stačí pomaleji. Pokud je dopředný pohyb letounu rychlý, stačí výchylky méně a rychlost vyšlápnutí musí být vyšší. V rychlosti blízké nadzdvihnutí ostruhy vlastně rychlými pohyby obou nohou oscilujete letadlo v ose vzletu na nějaké úzké sinusoidě. Pokud je dopředný pohyb pomalý a letiště nebo louka či pole je plná výmolů, krtinců a kamenů a fouká silný boční vítr, začíná to být divoké. Náročné je to i tehdy, je-li ocasní kolo spřaženo s nožním řízením přes pružiny nebo gumové provazce. Některým méně pozorným žákům se může podařit i zatáčka o 180 a více stupňů. Je to občas legrace… Podobné je to i při přistání.
Pilatus Porter - co vše lze dělat s tímto strojem můžete vidět ve filmu Air America
Přistávání
Ostruhová letadla mají ještě jednu nectnost, a sice že mají obvykle (nemusí to tak být – záleží na bokorysu letadla) menší limit bočního větru než letadla s příďovým podvozkem.
S ostruhovým podvozkem můžeme přistávat třemi způsoby:
Na všechny tři body
Nejčastější způsob přistání, učí se obvykle v leteckých školách.
Pouze na hlavní podvozek Takové přistání používáme v případě přistání na vyšší rychlosti, pokud musíme z nějakého důvodu letoun „přibít“ (boční vítr při horní hranici schopnosti stroje, zaplavená RWY, nebo pokud je díky konstrukci letounu obtížné sednout na tři body.
Přistání prvně na ostruhu se někdy používá při přistání do vymezeného prostoru. Často, pokud máme omezený prostor pro vzlet – tak úplně neodpovídající příručce letounu nebo spíše bez odpovídající rezervy – je vhodné použití pouze jedno kolo či plovák hlavního podvozku, nebo vzlétneme a přistaneme současně na kolo hlavního podvozku a ostruhu (vzlet a přistání v zatáčce). Ale to už je taková vyšší dívčí a je potřeba perfektně znát dané letadlo, mít něco natrénováno a trochu zkušeností. Pro toho, kdo by měl zájem, máme v Letecké škole Vysočina připravený bush pilot training.
Mohli bychom se tu zmínit ještě o jedné vychytávce, a tou jsou u dobrého letadla nezávisle bržděné obě nohy hlavního podvozku. Můžete si tím pomoci, pokud fouká značný boční vítr – pak budete přibržďovat závětrnou podvozkovou nohu, tak aby se snížil moment působící od větru přes trup a kormidlo.
Pokud máme takto vybavené letadlo, můžeme ho otočit na pouhopouhém průměru rozchodu hlavního podvozku. Plně zabrzdíme kolo do požadovaného směru zatáčky, vyšlápneme totéž nožní řízení do plna, přidáme tolik přípusti, aby se nám zvedla ostruha a letoun se dostal do přirozené letové polohy a přes výkon motoru a vrtulový proud usměrněný kormidlem otočíme letadlo třeba o 180 nebo 360 stupňů na průměru rozchodu hlavních kol. Tolik teorie.
Rady z praxe
V praxi je 80 koní obvykle málo výkonu zejména bez za letu stavitelné vrtule. Pak je potřeba počítat s nerovným povrchem dráhy a potřebou se rozjet do zatáčky. Tím je dán prvotní impuls letadlu k rozjezdu. Až pak zabrzdíme patřičné kolo. Pokud však máte dostatečně výkonný motor, dokážete ostruhu udržet na plynu dostatečně vysoko, aniž byste si hrábli vrtulí do země – můžete se s ostruhovým letounem otočit na místě a dělat s ním divy…
Pokud máte hydraulické brzdy nebo velmi dobré bubnové, je potřeba dát si extrémní pozor, abyste při nechtěném prudším sešlápnutí brzd nepřeklopili letoun na čumák a nehrábli si vrtulí. Proto učím své žáky a klienty manipulovat spolu s brzdami i s plynem, tak aby si mohli případně pomoci i výkonem motoru a výškovkou. Může se totiž stát, že na té louce bude zrovna díra od prasat a za ním krtinec. Pak má pilot co dělat, aby to zvládnul. Pokud nebude mít pilot správné návyky, již od začátku bude v případě jiného létání než na letišti často spravovat a kupovat vrtule… A to by asi nikdo nechtěl.
Létání s ostruhou je zábavnější! To všechno, o čem jsem vám psal, vás mohu naučit. Bude mi to ctí i potěšením!
Letecká škola Vysočina - Filip Zejda
Letecká škola Vysočina provádí výcvik na ultralehkých letounech, přeškoluje piloty na ostruhový podvozek, vyučuje létání na lyžích a pořádá také trénink bush flyingu. Sídlíme na letišti Zbilidy na Vysočině. http://www.letecka-skola-vysocina.cz
S přeškolením na ostruhový podvozek jsem se také potýkal a to na jednomístné letadlo, takže to bylo ještě zajímavější. Měl jsem nalétáno celkem pouhých 60 hodin a podařilo se mi udělat 7 přistání s ostruhou na dvoumístném letadle. Pak už jsem nasedl do svého jednomístného. Nechal jsem si ho přeletět na dostatečně velké (dlouhé i široké!) travnaté letiště a asi 2 hodiny jsem jen jezdil po dráze a učil jsem jet rovně a zvedat ostruhu. Teprve potom jsem sebral odvahu a odstartoval. Tenhle postup se mi osvědčil a zatím se mi nepodařilo ani jednou udělat po přistání hodiny. Jen je třeba dát pozor na mokré dráze, aby se při dlouhém ježdění nenabralo moc bláta do botiček.
Hodně štěstí,
Jenda
...je velký rozdíl mezi ovládáním SLZ a skutečným letounem s klasickým podvozkem. Pokud bychom techniky pojíždění, vzletu a přistání, které autor popisuje aplikovali na letouny řady Trener, L-60 nebo nedejbože An-2, měl by UZPLN o práci postaráno....
Ahoj Michale, můžeš prosím objasnit onen rozdíl v ovládání ostruhového SLZ a "skutečného letadla" s ostruhou? Neptám se abych rýpal ;) Zajímá mne, v čem je to tak jiné. Děkuju. Ondra
takže budu konkrétní:
1. letouny řady Trener - pojíždění se provádí s dotaženou výškovkou, u typu Z-226 M/MS může při povolení výškovky a současném zvýšení výkonu dojít k překlopení na příď a zničení vrtule /někdy i poškození motoru/, totéž hrozí i např. při provádění motorové zkoušky se zadním větrem! Navíc u tohoto typu používat při pojíždění brzdy, vzhledem k jeho řiditelnosti, je "prasárna". Navíc neplatí, jak píše autor článku, že směrové kormidlo je plně funkční, jakmile dojde k nadzvednutí ostruhy. Proč by se pak doporučovalo při silném bočním větru držet ostruhu déle na zemi, resp. u některých typů dokonce provádět vzlet tzv. ze 3 bodů?!?!?
Další typy letounů mají rovněž svá specifika - L60 - rovněž náchylný na překlopení na příď při nesprávné koordinaci činnosti výškovky,brzd a ovládání výkonu motoru, L-40 - náchylný na "hodiny" při vzletu s bočním větrem - zde je to dáno koncepcí podvozku a malou vzdáleností ostruhy od hlavního podvozku při současně velké boční ploše.
A to nemluvím o An-2, byť je to letoun kategorie SEP jako každý jiný....
Obávám se Michale, že to co jste popsal je pro ovládání ostruhového typu letounu samozřejmé, ať se jedná o SLZ nebo "dospělé" letadlo. Jen to v článku není výslovně vypíchnuté. To je to první (dotažená výškovka, atd), co instruktor vtlouká do hlavy, že to možná autor jako samozřejmost zapoměl napsat.
V článku chybí informace o tom, jak se ostruhový podvozek liší od příďového. Je to polohou hlavního podvozku a těžiště. Příďový podvozek má těžiště před hlavními podvozkovými koly. To zajišťuje skvělou stabilitu při jízdě po zemi a při dotyku při přistání způsobuje klopivý moment těžký na čumák, což snižuje úhel náběhu. Menší úhel náběhu - menší vztlak a letadlo zůstává poté již na zemi a vůbec nevadí, když sednete na rychlosti větší, než pádové. Naopak u ostruhového podvozku je těžiště za hlavními koly, což způsobuje při jízdě vrozenou nestabilitu a nutnost letadlo neustále řídit. Tžiště bude mít vždy tendenci na zemi předběhnout hlavní kola. Při vybočení z přímé jízdy těžiště způsobuje zvyšující se tendenci v započaté zatáčce pokračovat a nakonec skončit hodinami. Čím větší je vzdálenost hlavního podvozku od těžiště, tím větší je nestabilita. Věc, která mě na článku nejvíce mrzí, je absence popisu techniky přistání. Je to nejtěžší část celého přeškolení a trvá ze všeho nejdéle. Nejčastější přistání je u malých strojů na tři body. Říkali jsme si, že těžiště je za hlavním podvozkem. To znamená, že při dotyku se zemí na rychlosti vyšší než pádové dojde, zvlášřě na nerovném povrchu, ke klopivému momentu těžký na ocas. Zvětší se tak úhel náběhu. Se zvětšeným úhlem náběhu se zvětší vztlak a my opět letíme. Takový let netrvá dlouho. Rychle ztratíme rychlost a pokud pilot nezareaguje adekvátně, letadlo se opět samo rozběhne k zemi ve snaze nabrat nějakou rychlost. Tam se opět odrazí a cyklus odskoků pokračuje se zvětšující se amplitudou. Bez včasného zásahu pilota je třetí dopad na zem většinou poslední a končí destrukcí letadla. Proto je třeba dotýkat se země na pádové rychlosti, což vyžaduje jemnou pilotáž a naučit se rychlost ve výdrži vytratit před dotykem. Na pádové rychlosti se při doteku letadlo nedokáže i při zvětšení úhlu náběhu znovu vznést, protože úhel náběhu je při dotyku téměř kritický a při zvětšení se utrhnou proudnice a je po vztlaku, naopak nás to ve výběhu krásně brzdí. Z této nutnosti letět na malé rychlosti vyplývají i špatné vlastnosti letadla při bočním větru. Malá rychlost - malá účinnost řídících ploch. Těžko se udržuje náklon proti silnému větru, který u příďového podvozku snadno udržíme díky záměrné vyšší rychlosti při doteku se zemí. To u ostruhy při přistání na tři body dost dobře nejde, malá účinnost křidélek nám to od určité rychlosti větru neumožňuje. Takže limitní boční vítr je u ostruhy daleko menší, než u příďového podvozku. Na článku se mi nelíbí, že popisuje věci, kterých se ani zkušený pilot neodváží ze strachu o zdraví svoje i letadla, zatímco základní informace nutné pro pochopení rozdílů tam chybí. Nevím zda je tomu tak proto, že je autor považuje za tak samozřejmé, že je zapomněl uvést, nebo proto, že je neumí vysvětlit. Ať tak, či tak, je to pro zájemce o přeškolení špatně. Z článku mohou nabýt dojmu, že nejtěžší pro ně bude otočka na místě o 180 stupňů s ocasem ve vzduchu a start do zatáčky, což je jenom frajeřina, ale netuší, že přistání budou pilovat daleko déle, než při přeškolení na příďový podvozek a lehce mohou přijít k úrazu, když nácvik vzletu a přistání podcení.
Děkuji Vám Petře za skvělý akademický popis.Předpokládám že základní vědomosti mají piloti již teorie před samotným létáním. Toto neměl být článek do učebnice- právě proto že "naznačuje" pokračování tedy co je možné s "vhodnými" ostruhovými letady dosáhnout. Pro nápovědu jsou jsou zvoleny i obrázky s vhodnými typy letounů. Pravda také je, že o spoustu praktických dovedností bude vždy mnoho studentů ochuzeno z mnoha zřejmých důvodů: Náročnost výcviku, reakční doba instruktora a jeho znalosti a schopnosti, umění posoudit zda danou problematiku student zvládne , či je potřeba více roztrénovat v předchozích úlohách a samozřejmě poměrně vyšší pravděpodobnost poškození letadla což neunese téměř žádný majitel školy - nemluvě o instruktorovi v zamestnaneckém poměru . Proto se tyto dovednosti nenaučíte v základním výcviku. V podstatě je to "ochutnávka" pro Bush pilot training. Protože ne každý pilot může létat dlouhá a rovná letiště. Leckdo má vhodnou nebo méně vhodnou plochu u baráku nebo poblíž a přemýšlí jestli by to z ní zvládnul a s jakým rizikem a samozřejmě jaké by byly jeho nouzové postupy. Osnovu BPT najdete na našem webu.
Tak neviem, nemám pocit, že by autor nejakým spôsobom podceňoval alebo bagatelizoval lietanie s ostruhou. Dokonca som našiel základné informácie, samozrejme, teórie v tomto prípade nie je nikdy dosť, ale článok je zaujímavo napísaný a celkom ma oslovil. Ani ja nevidím žiadny zásadný rozdiel medzi "malými" a "veľkými" lietadlami, lebo každý aeroplán chce svoje.
Lietam už hodne dlho a ostruhu som lietal naposledy cca 36 rokov dozadu... a dokonca som sa po prečítaní zamyslel nad tým, že to skúsim znovu -možno práve ako bush training. Znie to zaujímavo a nikdy nie je neskoro sa niečo podučiť.
Len si na to nájsť ten čas...
Letecká škola Vysočina - Filip Zejda
