Pilot, jehož průkaz CPL ještě ani nevychladl a on už pošilhává po pravé sedačce nejlépe Boeingu 737, dnes vysněnou práci doma hned tak nepořídí. Jsou ale kouty světa, kde to jde snáz a o piloty z Evropy je tu zájem.
Indonésie - tvůj první job? (Zdroj: Aeroweb.cz)
Pravda, titulek článku je tak trochu provokativní. Kdo čekal další epizodu z románu pana Jurka, bude asi obsahem trochu zklamán. Na druhou stranu ale může být právě tento článek pro mnohé čerstvé obchodní piloty výchozím bodem cesty, která podobný příběh z leteckého života jednou také napíše.
Nápad sepsat článek, který by přiblížil létání v Indonésii a snad nadchnul i pár čerstvých pilotů doma v České republice, kteří chtějí získat zkušenosti v kokpitu, vyšel z jednoho velice příjemného setkání s mým kolegou a kamarádem Jakubem. Společně tu „skáčeme přes ostrovy“ ve službách přepravce SusiAir a Jakub se právě připravuje na přesednutí na levou sedačku. Přitom oba teprve plníme ten pověstný ranec zkušeností. A říkáme si, že je škoda, že nás tu není víc…
Za pokus to stojí
Pokud zvažujete zkusit štěstí na druhé straně světa a neodrazuje vás ani tropické podnebí, kultura či vzdálenost od rodiny, máte také poměrně slušnou šanci stát se piloty SusiAir. Čísla jsou na vaší straně. Firma nabírá něco mezi padesáti až osmdesáti piloty ročně. Věřte, že tady vám v cestě za úspěchem nebude stát velká překážka, protože potřebujete jen základní licence a je úplně jedno, jestli budou vydané pod JAA, EASA nebo FAA.
Minimem pro pozvání na pohovor je licence CPL s platnou přístrojovou doložkou (stačí pro jednomotorová letadla), platné lékařské osvědčení první třídy a komunikativní znalost angličtiny.
SusiAir – jak to začalo?
V roce 2004 indonéská podnikatelka Susi Pudjiastuti a její manžel Christian objednali dvě Cessny C208 Caravan, které měly sloužit pouze k přepravě ryb a humrů ze sádek a zpracoven společností, které tato zajímavá dáma také vlastní. To se však změnilo zásahem osudu na Vánoce 2004, kdy ničivá vlna tsunami zasáhla sever Sumatry, konkrétně provincii Aceh. Tehdy se Susi zapojila do charitativních akcí a poskytla svá letadla pro evakuaci a přepravu zásob a léků pro lidi z postižené oblasti. Prvním pilotem, který letěl s pomocí na ostrov Simeulue, byl její manžel Christian. Účast na záchranných akcích a následný nákup dalších Caravanů umožnilo zavést charterovou přepravu a koncem roku 2005 i několik pravidelných linek z Medanu – největšího města ostrova Sumatra.
Výhodou pro vás mohou být zkušenosti s glass-kokpitem, zejména pak používání Garminu 1000, létání s ostruhovým podvozkem (pokud vás laka Porter) a zkušenosti z krátkých ranvejí. Pokud jste létali s větroněm, přímo na C208B nebo podobném typu či mate zkušenost s turbínovým motorem, budete vynikat.
Kontakt s firmou nelze uskutečnit jinak než přes e-mail recruiting@susiair.com a kromě přiloženého životopisu (nejlépe v PDF formátu) by měl zahrnovat motivační dopis pro práci u SusiAir a život v Indonésii. Celkový nálet není až tak důležitý, firma nabrala i piloty s méně než 200 hodinami.
A jak by měl e-mail vypadat? Rozhodně musí být pozitivní a musí ukazovat na to, že jste typ člověka, se kterým lze dobře vycházet, aneb jak mi to popsal náš šéfpilot: „Potřebujeme lidi, se kterými strávíš celý den v kokpitu a večer s nimi rad půjdeš na pivo.“
Pokud váš e-mail oslnil oddělení HR, tak vám pravděpodobně přijde odpověď, že vaši žádost zpracovávají a že se v brzké době ozvou. Brzká doba může znamenat cokoliv mezi jedním dnem a třemi měsíci. To je něco, co vás nesmí odradit, to je zkrátka Indonésie. Pokud je váš e-mail a životopis nezaujal, s největší pravděpodobností odpověď nedostanete vůbec. Neberte to od nich jako neslušnost nebo nevychovanost, ale HR dostává v průměru 50-80 životopisů týdně, tak se ani není čemu divit. Pokud vás potká tato druhá, horší varianta, tak nezoufejte. Životopis přepište, zlepšete a posílejte znovu a znovu.
Pokud se na vás usměje štěstí a zaujmete personalisty, zašlou vám dotazník a zároveň si vyžádají kopie vašich licencí, doložek, certifikátů, cestovního pasu, poslední stránky v logbooku, pasové foto a další drobnosti. Dotazník nepodceňujte! Je tím, co vám otevře cestu na interview. Dvacet celkem průhledných otázek o vás, o tom, co víte o firmě a o Indonésii, životních zkušenostech a plánech, očekávaných příjmech. Firma chce lidi bez závazků, někoho, kdo se nebude chtít vrátit co nejrychleji zpátky do Evropy, ale zůstane tady alespoň dva tři roky, a tak je lepší se moc nezmiňovat o dlouhodobých partnerech, dětech atp.
Zároveň dostanete informaci o tom, kolik vás bude stát kurz. Současná cena je 2 500 amerických dolarů a v dotazníku budete upozorněni na možnost, že když kurz nezvládnete, o tyto peníze přijdete – částka je totiž nevratná. Ale nepodléhejte panice. Jsem u firmy osm měsíců a nevím o žádném takovém případu. Pouze pár jednotlivců mělo to štěstí, že dostalo doporučení k extra tréninku a odlétali si o hodinu nebo dvě navíc, většinou ostré zatáčky, pády a okruhy.
Vlastní pozvánka na pohovor na sebe většinou nenechá dlouho čekat, a pokud uspějete, budete pozváni do kurzu v řádu týdnů (nikdy nezapomeňte, že to je Indonésie ). Jak už jsem se zmínil, firma dostává poměrně velké množství žádostí o přijetí. V průměru si společnost vyžádá dodatečné informace (dotazník) od 10 % žadatelů, z nichž okolo poloviny pozve na pohovor a do kurzu asi 25-40 procent z nich.
Samozřejmostí je letenka Praha-Jakarta-Praha, tu si hradíte sami. A pokud plánujete přiletět o něco dříve, než uvádí pozvánka, tak si hradíte i hotel a stravu. Ale to vše se mění ve chvíli, kdy dorazíte do kanceláře firmy na letišti Jakarta-Halim, které je vzdálené asi hodinu taxíkem od mezinárodního letiště Jakarta Soekarno – Hatta. Od této chvíle o vás bude postaráno. Pak už vás čeká cesta do výcvikového střediska v Pangadaranu, kam odletíte společně s ostatními potenciálními piloty SusiAir, tzn. pěti až deseti lidmi.
Testy, testy, testy…
Flotila a báze
Jak se firma rozrůstala a rozpínala na další ostrovy Indonésie, přibývala další letadla. Hlavním typem zůstal Caravan, ale v roce 2007 firma nakoupila do letky ještě dva Pilatusy PC-6 Turbo Porter, využívané hlavně na Papui a Kalimantanu (Borneu) pro zásobování vysoko položených osad a k fotoletům pro místní těžařský průmysl. V současné době firma operuje s dvaatřiceti C208, sedmi PC-6 a k tomu se dvěma helikoptérami a třemi Avanti II. Helikoptéry a Avanti jsou využívány především k VIP přepravě či k přepravě nemocných a moc nezapadají do původního konceptu firmy.
SusiAir operuje z pěti hlavních základen na indonéských ostrovech. Z Medanu se létá do více než deseti destinací. V současnosti tato báze zažívá tato obrovský boom kvůli bankrotu jednoho z konkurentů, společnosti NBA.
Balikpapan na Kalimantanu je největší bází SusiAir. Na severovýchodním pobřeží ostrova má firma ještě další dvě menší báze, Malinau a Tarakan, které slouží zejména pro lety do horských oblastí. Je zde bázováno osm C208, které nalétávají více jak patnáct destinací, a dva Portery, které pak létají do horských letišť, často připomínajících scénu z filmu Air America s Mellem Gibsonem.
I další báze – Papua se skládá ze tří menších základen. Zde se většinou létá do velmi odlehlých oblastí. Lety jsou podporované státem, jelikož vozí zásobování pro místní obyvatele.
Základna v Jakartě se nachází na polovojenském letišti Halim. Odtud jsou operovány pouze dvě pravidelné linky na jižní pobřeží Jávy, Cilacap a Nusawiru plus občasné chartery. Specialitou jakartské báze jsou víkendové lety do vesničky Pangandaran, kde má SusiAir sídlo a výcvikové centrum a kde téměř každý víkend tráví majitelka Susi se svou rodinou.
Poslední a mou nejoblíbenější základnou je Kupang v západní části Timoru. V Kupangu jsou bázovány tři Caravany, které obsluhují šest destinací na pravidelných linkách. Dalo by se říci, že je to takové skákání po přilehlých ostrovech plus nějaké chartery, které nám tu zpestřují práci.
Po příletu dostanete půl dne volno a po obědě na vás čeká první test, který má dvě části. První tvoří asi třicet otázek na téma CPL a IR a druhá asi dvacet pět ze znalostí pilotní příručky C208 Caravan, zejména pak jejích systémů.
Zkoušení pokračuje obávaným Compass testem, který se dá nacvičit na internetu (doporučuji investovat extra třicet dolaru na http://www.latestpilotjobs.com/interviews) a psychometrickým testem.
Psychometrický test je sice nejjednodušší, ale nejúnavnější. Trvá okolo dvou a půl hodiny a skládá se z asi čtyřiceti popisů vaší osobnosti, které jsou vždy prezentovány v náhodných párech (asi 240krat) a vaším úkolem je vybrat ten, který na vás sedí nejlépe. Občas se stane, že ani jeden popis neodpovídá vaší povaze, ale i tak musíte vybrat alespoň ten nejbližší.
Druhý den začíná simulátorem. I když firma vlastní plně funkční certifikovaný statický simulátor C208 a C172, posadili nás do základního Elite simulátoru s mizernou grafikou. Nejprve dostanete briefing, co budete dělat, a pár minut na to, abyste si mohli simulátor „osahat.“ Pak následují ostré zatáčky, po kterých dostanete různé vektory. Pravděpodobně vás instruktor navede směrem od VORu a bude po vás požadovat, abyste se nejkratší cestou dostali zpět ke stanici VOR, možná vám zadá radiál a povolí zařadit se do holdu. Je jen na vás, jaký typ vstupu zvolíte, ale vždy je vhodné říct to nahlas. První hold bude bez větru, při druhém dostanete náhodný vítr (maximálně 10-15 uzlů, takže nebude problém najít korekci a dostat se na třetí hold za tři minuty). Z holdu vám bude povoleno provést ILS přiblížení na letiště Hawaii. Pokud bylo vše v pořádku, váš simulátor zamrzne na minimech a vy můžete s úsměvem vykročit k poslední štaci, kterou je vlastní interview.
Interview může trvat 35 minut (což neznamená nic pozitivního), ale i tři hodiny. Moje trvalo hodinu a tři čtvrtě, a dalo by se říct, že se skládalo ze čtyř částí. Jak na mě působí Indonésie, firma a život daleko od domova, znalost systémů Caravanu, teoretický scénář letové situace s překvapením a znalost CPL/IR.
Popis C208 a jejích systémů je základ, takže je důležité si několikrát pročíst POH a pak u interview nezavřít pusu. Znalost CPL/IR je jen okrajová, stejně jako znalosti o firmě. Největší diskusi zažijete okolo teoretické situace. Tou mojí byl start C208, při kterém se z motoru ozývá nestandardní zvuk. Plné nádrže, pasažéři za vámi a teď, babo raď. Důvodem tohoto scénáře je zjistit schopnost adaptace a schopnost přiznat chybu. Instruktor vás nejspíš nechá mluvit a jen náhodně vám skočí do řeči, dokud nedostanete letadlo bezpečně na zem. Poté následuje palba otázek, při které si musíte odůvodnit svá rozhodnutí, nebo uznat, že by to šlo udělat lépe. Toto pravidlo „když nevíš, tak si nevymýšlej, ale přiznej to“ platí i ve znalosti systémů. Mně se navíc osvědčilo říct: Nevím, ale z logického hlediska bych tipoval, že by to mohlo byt tak a tak…
Následuje pevný stisk ruky examinátora a po zbytek dne máte volno. Plážové bary čekají…
Pokud uspějete, odpověď a pozvánka do kurzu je vaše. Dočkáte se jí v průběhu dvou až tří týdnů, kdy se dozvíte, jak jste zapůsobili a kdy začíná váš kurz. V mém případě to bylo jedenáct dní od návratu domů a kurz začínal za dalších pět týdnů. Znám i případy, kdy bylo uchazečům nabídnuto začít v kurzu jen pár dní po pohovoru. Vše závisí na potřebách firmy, a jelikož jsme v Indonésii, tak pojem plánování je neznámý a vše se dělá, až když je potřeba.
Zaměstnání u SusiAir
Pokud jste prošli přes strasti pohovoru a testů, čeká na vás základní kurz. A tak se vydáváte znovu do Jakarty, tentokrát však s jednosměrnou letenkou a se zastávkou v Singapúru pro vízum. Po příletu do Jakarty vás vyzvedne řidič a odveze do jednoho z firemních domů, kde přespíte, a časně ráno vyrazíte na lékařskou prohlídku. Zvláštností je návštěva zubaře. Může se vám stát, ba je velká pravděpodobnost, že neprojdete z důvodu vysokého cholesterolu. Není se ale čeho obávat, je to jen jemný naznak firmě, že pan doktor ještě nedostal svůj pravidelný měsíční úplatek.
Z Jakarty se vydáte na stejnou cestu jako na pohovoru, do výcvikového centra v Pangandaranu. Tady se o vás firma stará, máte zajištěno ubytování i stravu. Celý kurz zabere okolo pěti týdnů a zahrnuje vše od typovky přes indonéský CPL/IR test, první pomoc, používání raftu, praktickou zkoušku radiotelefonie, základů jazyka Bahasa až po letový trénink. V učebně strávíte okolo tří týdnů a rozhodně se nebudete nudit. Výuka probíhá od pondělí do soboty, většinou od osmi do pěti, plus samostudium. Neděle jsou sice volné, ale stejně většinou strávené samostudiem. Jedním z mnoha mučících nástrojů je takzvaný CPT – Cockpit Procedure Trainer. Maketa kokpitu, ve které strávíte dlouhé večery přehráváním všech úkonů a checklistů. Poslední týden je věnován letovému tréninku na Caravanu a je zahrnut v pěti lekcích. Základní prvky, okruhy, ostré zatáčky a pády, nouzovky a navigace a G1000.
Pak už zbývá jen test u DGCA v Jakartě. Čtyři adepti s instruktorem a inspektorem odletí z letiště Jakarta-Halim do výcvikového prostoru. Jeden žák odstartuje, druhý zkouší ostré zatáčky, třetí pády a čtvrtý ILS a přistává. Pokud se dostanete až sem a pan inspektor je spokojen, nezbývá než začít vydělávat dolary. Kopilotova výplata se odvíjí od celkového náletu. Pod 500 hodin to je 750 dolarů měsíčně, s náletem 500-750 hodin si přijdete na 900 dolarů za měsíc a pak až do povýšení na kapitána budete dostávat 1100 dolarů. Výplata vám běží od prvního dne v kurzu.
Line training
Line training nebo spíš jeho dokumentace je víceméně byrokratická záležitost a to díky faktu, že Caravan je velice jednoduché letadlo. Většinou ho zvládne každý ve své první bázi. Požadavkem na úspěšné ukončení line trainingu je devět, resp. deset letů na běžné lince (nikdy nejsou dva lety v jeden den a každý let obsahuje jiné otázky a úkoly).
Desátý let se uskuteční s kapitánem-instruktorem (Training Captain). Tento kapitán je tím, kdo vám podepíše souhlas s uvolněním do plného provozu. Celý line training zabere zhruba měsíc a jedná se o celkem nenáročnou proceduru.
Denní chléb
Nehody
K nedávné historii firmy patří, bohužel, i tři nehody, které si vyžádaly pět obětí. Ve všech případech zapůsobil nechvalně známý lidský faktor. Poslední nehoda Pilatusu Porter je toho ukázkovým příkladem. Pilot na několikahodinovém fotoletu nepřečerpal palivo z přídavných nádrží do hlavních a nehoda na sebe nenechala čekat.
Nehody přilákaly pozornost místních úřadů a následný audit nenechal kámen na kameni. Byly odhaleny nedostatky ve vedení firmy a drobnosti jako například předletový briefing pro pasažéry, opomínání pilotů vyplňovat operační letový plán a překračování povoleného maximálního náletu. Firma musela tyto připomínky akceptovat ve všech šedesáti osmi bodech auditu vytvořeného DGCA (místní ÚCL). Většina z nich je dnes již splněna.
Kopiloti u SusiAir pracují systémem takzvaných „tours“, které se skládají ze tří pracovních týdnů a jednoho volného (v Jakartě, Medanu a Kupangu) nebo z šesti týdnů létání a dvou týdnů volna (v Balikpapanu a na Papui). První bází nových kopilotů bývá Medan, Balikpapan nebo Jakarta. Každá báze má svá specifika a každému pilotovi vyhovuje něco jiného.
Mojí první bází se stala Jakarta. Jelikož nejsem příznivcem přelidněných měst plných smogu, tak jsem nebyl úplně nadšen. Když k tomu přidám ještě stereotypní létání a měsíční nálet pouze kolem 50 hodin (za tři pracovní týdny), tak se pro mě Jakarta stala nejméně oblíbenou bází. Pokud máte raději středně velká města, která disponují vymoženostmi třetího tisíciletí, ale s absencí smogu, dopravních kolapsů a chaosu, bude se vám líbit v Medanu a Balikpapanu. Létání v těchto bázích rozhodně není nudné ani stereotypní a je šance se tu hodně naučit. Jak Medan, tak Balikpapan nalétává velký počet destinací i druhů letišť. Od ILS vybavených až po sedmisetmetrový pruh s jílovitou půdou vysoko v horách, kde slovo ranvej ještě dnes hledají ve slovníku.
Zbylé dvě báze vám budou na začátku zapovězeny. Kupang z důvodu neustálého bočního větru, který kolikrát přesahuje rychlost až 35 uzlů. Papua zase kvůli vysokým hřebenům zdejšího horského masivu, které často převyšují běžnou letovou výšku našich letadel.
A jak vypadá běžný pracovní den? Den na lince se skládá ze dvou až deseti sektorů, kdy všechny lety s pasažéry jsou limitované na „day VFR only“ tedy od rozbřesku do soumraku. Hodinu před startem vás a kapitána vyzvedne firemní řidič, což vám dává dostatek času na seznámení se s kolegou a na emergency briefing, který platí po celý den.
Po příjezdu na letiště provedete předletovou prohlídku (kapitán též), zkontrolujete množství oleje v motoru a vody v palivových nádržích. Pokud je k dispozici manifest, tak zodpovídáte za počítání weight and ballance. Kapitán se stará o vyplnění letového deníku. Pak už následuje předletový, resp. odletový briefing, který se většinou provádí při nástupu pasažérů. Skládá se z popisu letiště a ranveje, okolního terénu, počasí, provozních limitů a možného nebezpečí. Takovým nebezpečím je samo indonéské ATC.
Pokud je vše v pořádku, kopilot zavře dveře a ujistí se, že jsou pasažéři správně připoutáni. Možná si říkáte, proč píši „správně připoutáni“, ale věřte, že způsob, jakým se Indonésané jsou schopni připoutat, nezná hranic. Pás omotaný okolo krku je celkem častým jevem. Naposledy vše zkontrolovat a můžete startovat.
Indonésie – na co se připravit
Obsáhle popisovat Indonésii asi nemá cenu. Na internetu je mnoho informací a cestopisů z této oblasti, kde si v zásadě každý najde, co potřebuje. Nicméně pár základních bodů uvedu. Indonésie je neskutečně rozlehlá země na jihovýchodě Asie a skládá se z více než sedmnácti tisíc ostrovů. Říká se, že od západu na východ je stejně daleko jako z Londýna do New Yorku. Každá báze SusiAir má potom svá specifika, ale pro nás Středoevropany je asi největším šokem zdejší tropické klima, pálivé jídlo, které je většinou smažené na palmovém oleji s vysokým podílem cholesterolu, doprava bez pravidel, téměř neexistující infrastruktura a všudypřítomný islám, který se vám na většině míst postará o budíček kolem čtvrté ranní.
A pak je tu jazyková bariéra. Indonésané až na pár výjimek nemají vnitřní potřebu k sebevzdělávání. Proto je celkem nemožné najít někoho, kdo umí anglicky víc než „Yes, mister“. Nezapomeňte, že „ne“ pro Indonésana téměř neexistuje, proto je jeho slovo dost nevyzpytatelné. Ale nebojte, pokud máte snahu pochytit alespoň pár základních slov a frází v místním jazyce (Bahasa Indonesia), dá se docela dobře domluvit, i když se občas dostanete do zajímavých situací. Ale rozčilovat se? To tady nemá cenu.
Většina letů trvá kolem hodiny, tzn., že po vystoupání do letové hladiny (mezi 7 000 a 12 000 stop) máte zhruba dvacet minut na papírování, nastavení vertikálního plánu pro sklesávání a příletový briefing. Poté již následuje přiblížení, které je ve většině případů vizuální. Pokud je letiště vybaveno ILS, VOR a nebo GNSS, je preferováno přístrojové přiblížení.
Po přistání a vypnutí motoru musí kopilot zkontrolovat, zda pozemní personál podložil záď letadla, které by si při výstupu cestujících „sedlo na zadek“, a otevřít kryty motoru, aby se motor a prostor kolem něj rychleji chladily. Nesmíte zapomenout zkontrolovat kabinu, ujistit se, že cargo odpovídá manifestu, dopočítat hmotnosti a vyvážení. Celé to trvá zhruba 15 minut, ale dá se to zvládnout i pod deset. Pokud navíc tankujete, pohybuje se turn around time od dvaceti minut do půl hodiny. Občas si člověk připadá jak Usain Bolt, a když po takovém výkonu (ve třicetistupňovém horku) usednete do sedačky a chcete si trochu vydechnout, vidíte už přicházet další pasažéry a nezbývá, než se připravit na další cestu.
A jak je to s pilotováním? Kapitán a kopilot se většinou střídají v pozici PF „Pilot Flying“ a PM „Pilot Monitoring“ a s přibývající zkušeností kapitán většinou dává kopilotovi na výběr, který let chce pilotovat. Z některých bází se létá pár letišť „captain-only“, kdy přistání může provádět pouze kapitán.
Stojí to za to!
Pokud se vám tento článek zalíbil a opravdu uvažujete o létání pro SusiAir, koukněte se třeba na Youtube, kde je spousta videí, která prezentují zdejší létání i život. Pro inspiraci předkládám zkrácenou verzi jednoho z našich letů.
Ze sto osmdesáti pilotů tu létáme jen dva Češi (čtyři v historii firmy), což je obrovská škoda, protože firma má o piloty z Evropy zájem, a na rozdíl od lidí z Austrálie, Nového Zélandu a Jihoafrické republiky, kteří jsou považováni tak trochu za „cowboys“, tu mají pověst zodpovědných pilotů. Třeba se tu počet našich krajanů časem rozroste a třeba se i potkáme…
Děkuji za krásný článek, velice zaujal. Susi-air znám bohužel díky smutné nehodě kamaráda Tomáše M.. Ale při prohlížení jeho fotografií to v Susi vypadalo velice krásně. Prostě jiný svět. Jediné, co mi přišlo z článku trochu "horší", jsou platové podmínky. Jak je tam drahý život? Ono 20tis. Kč výplata, zaplatit bydlení, jídlo, nějaké další výdaje... nemluvě např. o letence domů a zpět nezní až tak moc dobře. Ale je jasné, že je to jiný druh létání, mnohem pro mě zajímavější než B737. Hlavně tedy Porter, je to jeden z mých snů. Takže díky za bližší info k susi air a celkově k Indonésii :-)
Ahoj děkuji za supr článek pro přiblížení života v Susi. Pořád si pohrávám s myšlenkou že bych to jednou zkusil ale trochu se bojím bilance nehod v indonesii nevyjímaje Susi (stejně tak mluvím o Tomovi M.) Něco mi říká že Indonesie, není zrovna idealní pro naplňování pytle zkušenosti vs. rizika. Nic méně vás maximálně obdivuji a respektuji, hodně štěstí a kolik startu tolik přistání ;)Ja momentálně obrážím Afriku momentálně Maun v Botswaně a chystám se do Namibie.
Můžu pár otázek?
O kolik jsou zkušenější kapitání než vy se kterými létáte? A celkově co si myslíte o riziku v létání v Indonesii? Děkuju Pedro
Zivotni naklady a zivotni styl - bydleni poskytuje spolecnost ve vlastnich, casteji pronajimanych domech, kazdy ma svuj pokoj, vetsinou svou koupelnou, nekdy pak sdilenou. Strava je poskytovana 3x denne, snidane vlastni chuti dle surovin dodavanych do domu, obed a vecere jsou nam servirovany s kvalitou dane schopnostmi kucharek, vyjimecne se posteskne i po skolni jidelne. :)
Doprava poskytovana do/z prace plus individualni domluva pokud je ridic k dispozici. Vse hrazeno spolecnosti, tudiz clovek nemusi utratit vubec nic. Z vlastni zkusenosti se da s nejakymi vydaji na osobni potreby usetrit 90 a vice procent platu.
Zkusenosti vs. rizika: clovek muze zapomenout na sofistikovany svet zapadu, kde cas ma nejakou vahu, ATC je sluzbou pilotum (a umi vice nez 3 anglicke fraze pro departure a arrival) a provoz kolem se dle ocekavani ridi instrukcema a nasleduje publikovane postupy. Nebudu tvrdit, ze rizika tu nejsou vetsi, ale pokud clovek vyse uvedene prijme, vezme si tato fakta za sve, da se s nimi pracovat ku prospechu bezpecneho letani i v tomto prostredi. Jak jsem jiz zminil, ATC je velky problem, hustota provozu (zalezi na oblasti) nekdy s posadkami ne zrovna sofistikovanych navyku a v neposledni rade pocasi dokaze cloveka pekne potrapit. Tim se dostavam ke kapitanum, kteri tady ve vetsine pripadu zacinali jako cerstvi obchodaci, se vsemi riziky se setkali, jsou si jich vedomi a s touto filosofii pristupuji k nam zacinajicim kopilotum. Z osobni zkusenosti jsem se protnutim 1000h total time a splnenim nekolika dalsich podminek dostal mezi kandidaty na povyseni a troufnu si rict, ze jsem pripraven sedet na leve zidli v Caravanu v tomto prostredi. Konkretne pro Papuu a mistne pro nektere jine baze (destinace) jsou pak aplikovany ruzne dalsi podminky, ktere zarucuji, ze se cerstvy kapitan bude ve svych zacatcich potykat s nabiranim zkusenosti a sebejistoty jen na lehcich tratich a se zkusenejsimi kopiloty. Bohuzel podotykam, ze vetsina techto pravidel vesla v platnost po smutne historii nasich nehod.
Co bych jeste zminil k rizikum, respektive jejich mozne redukci - je nas tady momentalne zhruba 200 pilotu, cca 25 narodnosti a z tohoto poctu pouze tri Indonesane. Nechci tady verejne ocernovat, ale musim zminit, ze indoneska aviaticka komunita se s vycvikem pilotu, ATC, infrastrukturou letist a dalsim vyporadava tak trochu "po svem". Takze uz jen tim, ze sem clovek prijde verim s radnym vycvikem, vedomostmi a jistym "zapadnim" pristupem k veci, dokaze se se spoustou veci (rizik) vyporadat tak nejak lepe, konstruktivneji a dokaze ten pytel nevsednich zkusenosti plnit bezpecne i se vsemi riziky kolem. Netroufl bych si vrdit, kdybych tuto zkusenost sam neoukusil.
A pokud to redakce nevymaze, dovolim si jednu osobni: Pedro hodne stesti, dodnes na Botswanu vzpominam jako jednu z nejhezcich etap nejen honby za praci, ale predevsim zivotnich! :) Treba nekdy navidenou..
Ahoj,
pekny clanek! Podporuju vsechny co se odhodlaji jit za svym leteckym cilem do zahranici! Jen tak dal...
Jedine s cim nesouhlasim jsou udane 3 duvody nehod po auditu...
Preju Vam at vam to tam leta a budte opatrni... Slavek P.ml.
V článku sa spomína, že lety s pasažiermi sú limitované na VFR deň. Je možnosť lietať aj IFR hodiny alebo IFR sa smie lietať len s cargom? Vdaka za odpoved a inspirativny clanok.
Jakube, je to přesně jak píšeš. IFR lety máme povolené jen bez dalších osob na palubě. Nicméně nikdo nám nezakazuje létat podle IFR pravidel za VMC podmínek a tak si občas nejaké to ILS střihneme.
Slávku, důvod nehod uvádím jen jeden, všeobecný - lidský faktor. Ty tři jsou jen příklady nedostatků na které poukázala místní DGCA ve zprávě po auditu.
velmi obdivujem ludi co sa dokazu zbalit a ist pracovat takto do divociny..pevne verim ze po skonceni mojho vycviku naberiem aj ja odvahu a skusim stastie v takejto exotike..ale zaujima ma ako je to s chorobami a roznymi parazitmi..pocul som rozne historky o cervikoch pod kozou..parazit v ocnej rohovke a podobne..ako to teda je?dakujem za odpoved
Tomáši jak se říká, na každém šprochu je pravdy trochu. Vím o případu naší kolegyně které se něco podobného pod kůži dostalo ale nejčastější nemoc kterou tu většina z nás trpí je nastydnutí od klimatizace a nebo špatná reakce na místní kulinářske speciality :) Očkování by před cestou sem do jihovýchodní Asie mělo být samozřejmostí. Pokud se přeci jen něco takového stane tak není zas takový problém navštívit jednu ze soukromých nemocnic v Jakartě, na Bali a nebo v Singapuru. Z ošetření si hradíme prvních USD170 a zbytek účtu hradí firma.
Super čtení, moc díky. Měl bych (asi jako každý) spoustu otázek, protože takové létání je můj sen. A prostředí Indonésie je prostě nádhera. Bylo by možné na tebe dostat nějaký mail? Případně mohl by ses mi ozvat na můj - aviationfreak (at) email.cz? Díky
Michale, tohle je problém a firma nedovoluje přístup do firemního ubytování pro partnery. Po přesednutí na levé sedadlo je možnost si najít vlastní ubytování a firma proplácí určitou částku ale i tato možnost je limitovaná a není možná ve všech bázích.
Dobrá, tak zajímala by mě např. tvoje minulost, myslím tedy letecká, než ses dostal k Susi a tak celkově třeba, proč sis vybral právě Susi :-). A jak dlouho tam vlastně létáš a tak různě okolo. Co tví kolegové, jak moc to zkušení letci jsou? Protože ono se píše na několika webech, jak nabírají lidi s malým náletem, ale když se jim přihlásí někdo s vyšším, tak je jasné jak to dopadne. Proto by mě zajímala reálná představa náletu čerstvě přijatých.
Letecké školy v Indonésii asi nestojí za moc, podle toho co píšeš. Takže preferují zkušenosti ze západní Evropy. Nevíš, jakou ideální představu mají o novém pilotovi? Co jich tak nejvíce zajímá apod.?
A v neposlední řadě by mě třeba zajímalo, jak často dělají nábory :-). A když berou tolik nových pilotů tak to asi znamená, že jich i spousta odchází... nějaké bližší info k tomuto např. nemáš? :-) Kdybych tě moc otravoval, tak se omlouvám. Ale opravdu mě létání v Indonésii zajímá :-)
Tome, nábor a následný kurz se odvíjí od potřeb firmy ale dá se říct že desetkrát ročně. A ano máš pravdu, lidé odcházejí ale to je přirozený vývoj. Většina lidi chce k aerolinkám a tak je pro ně práce u Susi "pouhou" čekárnou kde nasbíraji hodiny a zkušenosti. Pár lidí odešlo zpět k rodinám, někomu prostě jen nevyhovuje Indonédie... Dá se říct že kdo tu je déle než dva roky tak je už považován za veterána ;)
Kolegové: myslím že to už nakousl Jakub - je nás tu okolo 200, většina ve věku kolem 25ti let ale je tu i padesátiletý kolega.
Z mého kurzu deseti lidi byl jen jeden s tisícovkou hodin a ostatní jsme měli mezi 200 a 400 a jen par lidí ma FI. Myslím že důležitější než nálet je povaha. Někdo kdo se neurazí když mu kapitán něco vytkne a zároveň se nebude bát se ozvat když se mu něco nepozdává. A jak už jsem psal v článku, chtějí lidi bez závazků.
Zkušenost kapitánů tady u Susi je v rozmezí 1100 aź 6500 hodin ale průměr se pohybuje těsně pod dvěma tisíci a okolo dvou a půl tisíc na Papui.
Já sám jsem Susi našel na pprune již před několika lety ale až v lednu minulého roku jsem dokončil IR a moje první CV směřovalo právě sem. :)
A jaká byla tvoje cesta? Školy v ČR nebo v zahraničí? Kde jsi toho nejvíc nalétal?
Je jasné, že ta nezávislost je v této profesi hodně důležitá, kór u zaměstnání v Indonésii. Hele a co počasí? Většina roku azuro nebo jak to tam vůbec vypadá? Když létáte s lidma na palubě jen za vfr, tak když je škaredě tak se sedí na zemi?
Díky za odpovědi, i ty minulé :-))
Ještě bych se prosím zeptal, jak se na východě kouká a zohledňuje VŠ titul? Je to podmínkou, nebo uchazeči bez písmenek před jménem jsou automaticky ti méněcenní?
Moc krásný článek :) Ráda bych se zeptala, zda jsou u této společnosti dveře otevřené i zástupkyním něžného pohlaví? A pokud ano, kolik jich u SusiAir v současné době létá?
Moje "domovské" letiště je Andrewsfield, východně od Stansted. Takže před odchodem do Indonésie jsem témeř výhradně létal v UK a trochu ve Francii. V ČR jsem toho ke své lítosti zatím moc nenalétal.
Počasí během období dešťů je takové letní bouřkové takže je jak píšeš azůro a občas se něco přežene. V období sucha je největší problém viditelnost ale na druhou stranu tu je totální absence frontových systému...
Občas se let musí spozdit nebo odložit právě díky počasi a to hlavně při letech do hor ale to se mi tady stalo jen dvakrát, třikrát.
Petře, myslím si že na tom zas tak moc nezáleží. Vysokoškolské vzdělání určitě vylepší životopis a to zejména pokud člověk studoval nějaký obor v letectví nebo meteorologii ale pochybuji že by absence titulu byla směrodatná.
Jednoduchá odpověd Verčo, určitě ano! V současné době tu máme okolo pěti slečen na pozici kapitána z nichž jedna navíc zastává pozice training captain a copilot manager. Na pozici FO tu je okolo pěti, možna deseti pilotek.
Děkuji za báječný článek, který jsem přečetl jedním dechem. Připadá mi ale, že s tím výběrovým řízením dělá Susi docela cavyky srovnatelné s tím, co dělávájí tradiční zaběhnuté aerolinky. I když jsem jenom PPL a Caravana nelétám, řekl bych, že to musí být docela jednoduchý stroj (relativně pomalý hornoplošník, jeden motor, pevný podvozek) a troufám si tvrdit, že PPL se zkušeností třeba s C182 by zvládl přeškolení tak po 3-5 hodinách. Pokud se navíc létá VFR-den pak by snad stačil i jeden pilot (jistě je ve výbavě kvalitní avionika včetně autopilota). S ohledem na to, co vše je třeba podstoupit, aby se člověk dostal aspoň na pravou sedačku 2. pilota mi pak přijde to platové ohodnocení (včetně bonusů stravy a bydlení na úrovni studentského privátu - což jsou pro Susi jistě zanedbatelné položky) docela špatné. Na druhé straně ale motivací většiny pilotů jsou asi jiné věci - získání hodin, zkušeností a přestup jinam + dobrodružství - a na tom asi Susi také staví. Pak peníze nehrajou žádnou roli. Opravte mně prosím pokud se mýlím a díky za vysvětlení. Pěkný den přeji, Klbn.
Mozna dotaz trochu mimo misu, ale treba nekdo poradi. V lete jedu pracovne do Portlandu (Oregon). Napadlo mne, ze bych si pote vzal treba na mesic volno a udelal si nekde na zapadnim pobrezi PPL a podle casu treba IR a CPL. Mate nekdo know-how jak na to? Napr. zacit jiz ted nejake on-line kurzy, pripadne udelat si medical a pod?
Jiz 15 let letam ULLa a mam nalet necelych 1000h sveho casu jsem mel i ULLa pod UCL.
... kluci moc zajímavé čtení. Kdybych neměl rodinu, tak bych neváhal do něčeho podobného jít. Jak hustý je tam provoz? Musíte se pořád s někým vyhýbat, nebo jste spíš rádi, když se s někým v luftě potkáte a pozdravíte se? Je tam hodně dopravců jako je Susi, nebo stačí pokrýt Susi celou oblast? Na Papui (PNG) by měl létat i "misijní" Kodiak 100. Už jste ho potkali?
U těch 700m jílovitých "letišť" - děláte nejdřív průlet na vyhnání "havěti", nebo na to mají pozemního maníka? Otázek by byla spousta, ale nechci bejt dlouhej. Tak mnoho zdaru!
pozn. a zase něco napište, je to moc fajn čtení
Krásny článok a popravde bol som aj mierne naštrbený i keď ako člen AK Trnava som sa dozvedel,prečo letím memoriál Cap. Tomáša Munka.
Čo mi však absolútne vyrazilo dych, popravde nie že by peniaze boli to najdôležitejšie na svete, ale raz keď vás výcvik vyjde na pekných pár tisíc €, nebudete očakávať že dostanete na výplatu ledva 1000€.
Áno robím to kvôli tomu že milujem lietanie, a Susi ma mimoriadne láka, avšak jedine ak by boli lepšie platové podmienky.
Alebo aby som to zhrnul: každý splácame hypotéku ;)
Plánuje Susi v budúcnosti akosi upraviť platovú politiku?
Medical dle FAA Ti udelaji i na ULZ. Jestli mas 1000 hodin ul a nejsou akorat okolo stodoly, tak potom doporucuji stranky aopa.org, tak je more kurzu - ze kterych se daji vytahnout rozdily oproti CR. Za 1 vecer to nezvladnes,ale rok kazdovecerniho studia to neni.
Kolben má pravdu, C208B je jednoduché a relativně pomalé letadlo ale i tak je co se učit. Nezapomeňme že je to pro většinu z nás první zaměstnání, první zkušenost s turbínou, G1000, multicrew, s létáním v tropickém počasí, v horách, takže jak úvodní kurz tak i první rok, dva představuje nesmírný nával novych zkušeností a poznatků.
Nábor nových pilotů je jak říkáš obdobný jako všude jinde a asi ani není důvod to měnit. Je z čeho vybírat ;)
Ohledně peněz a snad tím zodpovím i Markovu otázku...
Někde se začít musí ;) výplaty pro FO jsem popsal v článku ale nikdo nechce zůstat na pravé sedačce. Základní plat kapitána je $2300 a s tím už se dá žít ;) a navíc jsou tu určité rizikové a antisociálni příplatky za létání do hor a z odlehlých oblastí. Příplatky se pohybuji podle místa mezi $30 a $40 za den pro kapitána a poloviční pro kopilota. Podle odsloužené doby tu existuji další příplatky a zvyšování platu ale o tom nemám přehled. Zatím ;)
Asi stojí za zmínku že za kurz na kapitána si firma účtuje dalších $1500 které spolu s povodním poplatkem za úvodní kurz dostanete zpět po odsloužení dvanácti kalendářních měsíců na levé sedačce. To je také cíl většiny pilotů - 2000 hodin, $4000 zpět a tradááá domů
Lubore, Kodiaků od MAF je tu několik a prvního jsem viděl na Kalimantanu v Balikpapanu. Moc pěkné letadlo:) ale jestli už jsou i na PNG to nevím.
Rozhodně nepokrýváme celou Indonésii a menších společností je tu spousta. Provoz okolo větších letišť (a tím nemyslím Soekarno - Hatta) je celkem čilý - občas je problém dostat se na frekvenci ale v odlehlejších částech a zejména v horách je provoz slabší. Bez nadsázky se dá říct že místní kapitáni už vědí která společnost kdy a kam léta a na kterém letišti se s někým potkáme.
Přelet nad ranveji děláme jen u letišť která nemají rádio což jsou vesměs horské destinace které si člověk potřebuje před přiblížením a přistáním tak jako tak prohlédnout.
Jsem rád že se článek líbí ;) díky patří zejména mé přítelkyni Janě která strávila několik hodin opravováním gramatických a stylistických chyb v mém původním výplodu ;)
Ďakujem Fando za priblíženie problematiky, toto už je lepšie a popravde takmer úplne uspokojujúce :)
Rád by som sa ešte informoval, koľko hodín, letov sa robí denne, koľko trvá kým sa niekto dostane na ľavú sedačku, a celkovo stačia 2 roky v Susi a máte na konte 2000h?
Existujú aj iné spoločnosti ktoré naberajú pilotov rovno po výcviku? Ideálne bez typovky.
Rodinou viazaný nie som rovnako ako väčšina kolegov z letiska, takže defakto mi je jedno či to bude Papua, alebo Kongo (samozrejme nemusia si ma dať k večeri :D)
S viazanosťou spoločnosti rovnako nie je problém.
Započul som o Travel Service avšak keď som sa dopočul o plate 1000€ mesačne tak som sa rovno zvrtol na päte vzhľadom k tomu že typovku na B737 si musíte zaplatiť z vlastného.
Ďakujem.
Marek
Díky za krásný článek, moc hezké čtení a snění. Měl bych jen dotaz na jazyky.. jakým jazykem se tam vůbec mluví? Piloti a personál asi mluví jen aglincky? A co život mimo letiště a tak? Díky :-)
Mluvi se jazykem BAHASA coz je indonesky jazyk, ale ma nekolik mutaci. Jinak v letectvi anglictina, ale zadna slava. Treba na Papui se anglicky da domluvit max na letisti nebo hotelu. Pak treba jeste taxikari umi anglicky pocitat. To je vse.
Marku, létáme v průměru 70-75 hodin za kalendářní měsíc takže vezmu lípou v úvahu že jsem přišel do firmy s 350h TT tak se za dva roky na ty dva tisíce snad dostanu ;)
Jak už vzpomenul Jakub, firemní minimum pro levou sedačku je 1000TT ale v soucasné době je 1200h realističtější.
Dá se indonéský jazyk přirovnat k něčemu, co v Evropě známe, nebo je to (např. gramatika) totálně na jiném základě? Je např. podobný nějakému východnímu jazyku (čínština, japonština, apod.)? Píše se tam klasicky jak to známe nebo "rozsypaným čajem" či jiným malířským uměním? Koukal jsem na Wiki, a tam je BAHASA vysvětlováno jako výraz pro hovorový/mluvený jazyk. Např. Bahasa Ciacia - to je kus výtvarného umění. Ale zase se to asi dobře tesá do kamene či maluje do písku ... ;o) Jak vypadá taková "lokalizovaná" klávesnice PC?
Na tuto otázku by lépe odpověděl Fanda Ošmyk nebo Jakub, ale dle mého zjištění je to jazyk velmi jednoduchý (bez časování a skloňování) a např množné číslo se slovo zopakuje dvakrát za sebou. Psaní je jako čeština bez diakritiky a fonetika je podobná jako čeština. Údajně pro člověka, který ovládá slovanský jazyk velmi jednoduché na naučení.
Bahasa Indonesia, v překladu jazyk indonéský (bahasa ceko je jméno pro Český jazyk) je jak píše Ladislav gramaticky jednoduchý a pro nás snadno vyslovitelný jazyk i když jsou i vyjímky a občas je to o zlomení jazyku :)
To je pravděpodobně vliv Holanďanů od kterých Indonéština převzala celkem velké množství slov.
V psané formě se používá normální písmo a co jsem postřehl tak se používá standardni QWERTY klávesnice.
Zdravím,
okrem toho, že článok na mňa pôsobí ako náborový leták pre Susi Air, dokonca s uvedením mailu na HR oddelenie, treba povedať aj B
Prv než začnete vôbec uvažovať o zamestnaní u Susi Air, treba si pozrieť security record spoločnosti na webe, v skratke jeden zdroj uvádza 3 smrteľné havárie za posledných 12 mesiacov. Pokiaľ viem tak do výcviku prichádza veľa mladých austrálčanov,s pomerne nízkymi náletmi, ten ktorý letel s Tomášom Munkom bol v Susi Air len niekoľko mesiacov a na poste kapitána, už si nespomínam, ale dosť krátko.
Osobne by som sa pod takýto článok nikdy nepodpísal
Fando, to je přímo paráda. Článek je pěkný a líbí se mi i zmínka o filmu AirAmerica s Mellem Gibsonem, já na tom filmu vyrostl. Jsem rád, že jsi článek o Susi napsal.
Já jsem pracující, létající a dále, kdo ví co bude...
Mohl bys prosím udat několik příkladů toho, co vozíte, kdo to platí, na čem společnost vydělává nejvíce. Lámu si hlavu, jak se to vše zaplatí, C-208 je celkem drahé letadlo i v Indonésii a především pro Indonésany.
No a samozřejmě jde i o můj zájem o návštěvu, když teď Češi mají tak parádní kontakt v Susi. Je možné vás navštívit, koupit si vaší letenku, případně pronajmout éro a zalétat si? Prostě to vidět na vlastní oči, třeba i z malé Cessny.
Předem díky a přeji krásné zážitky
Ahoj Ivane, článek vznikl z postesku nad tím že tu s námi nelétá více krajanů a tak Ti může dávat pocit náborového článku, nicméně jsem se snažil uvést základní informace o tom jak začít se žádostí o zaměstnáni a co čekat od celého náborového řízení pro ty kdo se uchazejí o prvni zaměstnání. Rozhodnutí udělat ten krok už je na každém. V květnu to bude rok od poslední nehody takže tvrdit že jsme tu měli tři nehody za dvanáct měsíců je trochu nepřesné ale je faktem že všechny tři nehody které jsou v článku zmíněný se staly v rozmezí osmi měsíců.
Přesná čísla k první nehodě nemám ale posádka měla celkový nálet (dohromady) okolo tří tisíc hodin. SusiAir není dokonalá společnost ale určitě se poučila ze svých chyb.
Davide, díky! Jsem rád že se Ti článek líbí! Tady je to podobné jako u AirAmerica: Anything, Anytime, Anywhere :) a velkou čast platí vládní kontrakty z programům na podporu odlehlých oblast. Jjinde nemají místní jinou možnost - 25 minut s námi nebo tři dny pěšky džunglí přes hory :) a toho se dobře "zneužívá"
Pořizovací cena C208 je okolo USD2m a letová hodina stoji okolo USD600 ale kolik účtujeme zákazníkům to netuším. Hádám že to bude minimálně dvoj-trojnásobek.
Malé létání C172/Pa28 je v Indonésii témeř neexistující - v celé Indonésii vím jen o jedné komerční škole na Bali takže pronájem letadla asi nebude možný ale občas nás využiji i baťůžkáři takže nic nebrání koupit si letenku a udělat si výlet. Počítej okolo USD100 jedním směrem. Ale jak jsem již psal v článku, plánování tady neznají a tak šance že by jsi letěl s Jakubem a nebo se mnou je mizivá.
Ahoj, diky za predchozi odpovedi. Letate vzdy plne obsazeni, nebo se pripousti nejake to sedadlo prazdne? Je ve vasich koncinach pouzivan pojem "last minute", aby se naplnila kapacita, nebo je vzdy zajemcu prebytek? Jak je to s dopravou materialu? Kdyz potrebujete nekam dopravit lidi, potrebujete sedacky, ale pro dopravu nakladu zpet jiz sedacky prekazeji. Davate je do "cargo pod", nebo nechavate v destinaci a vyuzivate vice sad pro pripad operativni potreby? Co nejkurioznejsiho jste jiz vezli?
Lubore, používáme tabulkové ceny a last minute tu myslím neznají. Záleží kolik nákladu a kolik pasažérů se veze ale protože sedačky se do cargo pod-u nevejdou tak první co se dá udělat je posunout sedačky dopředu a narazit je na sebe. Nechávat sedačku v destinaci je krajní řešení a moc se nevyužívá. To spíš vezmeme méně pasažérů a necháme sedačky na základně.
Kuriozní náklad? Vezl jsem ministra pro místní rozvoj, dva vězně i s ozbrojeným strážcem (který cestou usnul), bednu plnou Indonezskych rupii v hodnotě asi dvou milionů dolarů na kterou nikdo nečekal, luky i oštěpy, živé humry, 500 malých kuřat. Mimo nebezpečného nákladu vozíme asi všechno ;)
2mUSD - nikdo je nechtel ... no tak chlape to mas vydelano ... ;o)
Mate nejake skoleni pro pripad ztroskotani v dzungli? Dokazal bys prezit ciste za pomoci sberu toho co bys nasel cestou nebo to tam tak divoke zase neni? Jsou tam nejake nebezpecne potvory?
V základním kurzu nám připomenuli taková ta základní skautská pravidla ale vysloveně kurz přežití to není. V letadlech máme "survival kit" a "crash axe" ale ono zas tak divoké není. Všude kde létáme jsou také řeky a u řek vesnice... Navíc máme v letadlech satelitní telefon (zabudovaný) do panelu který zároveň udává okamžitou GPS polohu každých 30 vteřin přes síť Iridium.
V nižinách jsou krokouši a všude jinde hadi a přirostlé ještěrky ;) ale největší nebezpečí stejně hrozí od moskytů s malárii a klimatizace ;)
Vdaka za pekny clanok. Aj keby mal byt mieneny ako naborovy. Tak si prajem aby takychto "naborovych" clankov zacalo pribudat. Ved sa zacina presadzovat za standard okrem toho, ze si pilot zaplati sam typovku aj to, ze dostane "skvelu" ponuku na plateny line training 200-500 hodin. Mnohi operatori sa uz vydali touto cestou a povysili F/O na uroven financneho produktu.
Ten kto ma lietanie naozaj rad, bude stastni ak dostane od niekoho prilezitost za na dnesnu dobu slusnych podmienok dostat sa do kokpitu. A mozno ani v nasom europskom priestore nie je daleko doba ked bude nutnou poziadavkou nalet 1500TT na uchadzanie sa o post F/O, tak ako je tomu v USA. A potom po takychto prilezitostiach pojdu aj ti, ktorym sa mali €1000 na mesiac.
Ahoj Františku,
super článek, hodně jsem se u toho pobavil :). Zdravíme z pitevny a přejeme mnoho úspěšných letů. A doufám, že bude další článek nebo fotky :).
Čáu, Jirka a pitevníci :D
Čauky Jiříku! Jsem rád že se článek líbí i doma v Pyšelích ;) na další článek musím teprve nasbírat víc zkušeností a nové zážitky ale nejaké fotky dovezu :)
Honzo, abych se přiznal tak nemám přesné informace ale pokud vím tak jedna z nehod je připisována shodě okolnosti. Hlavně plně naloženemu letadlu, nadmořské výšce a přerušenému přiblížení a goaround až za commitment point-em.
Další nehoda se stala v horách a nic moc o ní nevím.
Ta poslední je přiblížena v článku.
Ahoj, článěk je super.
Měl bych takový specifický dotaz, nevíte, jak je to s létáním vícečlenných posádek (Cpt a F/O) na jednopilotních typech jako Caravan? Zajímalo by mne, za jakých podmínek lze takto létat, jestli se např. musí jednat o obchodní leteckou dopravu atp...
Moc dík ;)
Martine, podmínka provozovat "single pilot certified" C208 s multicrew posádkou alespoň tady u SusiAir vychází z našeho AOC a operational specification dokumentu, takže se dá říct že je to podmínka určená místním úřadem pro civilní letectví. Jako kopilot si píšu všechny lety jako P2 a dále je dělím na PF a PM.
Trochu jina otázka bude uznání těchto hodin v Evropě. S Českým ÚCL nemám zkušenosti ale britská CAA mi po nalétání 500 hodin v multicrew posádce i na single crew letadle (pod podmínkou že doložím kopii mého logbooku a firemního OpsSpec) odpustí nutnost dělat si MCC kurz.
Jak se na tady nalétané hodiny bude tvářit potencionální zaměstnavatel je myslím individuální případ od případu.
Martine, držím palce. Taky jsem minulý týden poslal vyplněný dotazník co mi přišel ze Susi. Tak uvidíme.
Měl bych dotaz na Frantu. Jaký je postup, když se chce pilot dostat na Pilatusy PC-6? Předpokládám, že na ně pustí pouze zkušenější kapitány z Caravanu.
Romane, s PC6 to neni zrovna snadné. Současný "PC6 fleet manager" preferuje piloty co prijdou už s PC6 zkušeností tak je postup na PC6 v ramci firmy limitovaný. Přiznám se že mě ta myšlenka také lákala ale je to takový samotářský život - je to single crew ops.
Pekny clanok, drzim palec, ale lietanie ktore oznacim VFR only, nemoze byt bezpecne ked vo videu je odlet s prestupanim oblacnosti.... To uz nieje VFR!!!
Velmi zajímavý článek! Musím se pozastavit u těch finančních čísel, antož mi to nějak neštimuje...
Náklady @ 12 měsíců = 2x letenka + 2500 USD kurz = cca 82 500 CZK.
Příjmy @ 12 měsíců = 12 x (650 USD - 20% útrata) = 118 600 CZK. (btw a co daně?)
Takže netto @ 12 měsíců = 36 100 CZK.
Tedy mě osobně tenhle typ létání láká více než nějaký 737, ale výcvik CPL něco stojí a pracovat jako pilot téhle společnosti se vší odpovědností za 3 000 CZK měsíčně netto mi připadá jako zneužívání nadšení nás pilotů...
Samozřejmě náklady tam jsou, ale zneužívání nadšení nás pilotů? Je plno kluků po výcviku, co si udělali typovku na B737 a job neseženou jinde (na bulíkovi), než v tvs, kde dostanou tisíc € hrubý mzdy. Tady by ty počty byly ještě zajímavější a polemika nad zneužíváním nadšení ještě bouřlivější. Prostě není se čemu divit
Myslim si ze naopak. Nikdo by nemnel byt sklaman! Tohle je to o cem se musi psat. Je to poctive a pravdive napsano a myslim ze tam existuje jeste mnoho autoru, kteri urcite prispeji nejakym dobrym a poucnym clankem. Jak jsem napsal v eme posledni kapitole (a asi konecne-ale mozna take ze ne hehehe) pracovat v cizine nekdy ale vubec neni zadna sranda. Pekne napsane. Diky
Honza
Ahoj Xy ;) máš naprostou pravdu ale létání tady v Indonésii je trochu jiné než na co jsme zvyklí v Evropě a v západním světě. Myslím že popsat to vydá na celý článek ;)
Viktore, trochu Tvou kalkulaci poupravím podle své zkušenosti. letenka na pohovor (zpáteční) USD1300 včetne hotelu v Jakartě. Letenka na kurz jedním směrem USD700.
Nastoupil jsem s TT340 a náletem okolo 70 hodin na měsíc se výplata odvíjela takto: 3 krát USD 600, 3 krát USD 750, 3 krát USD 900 a ted jsem první mesic na USD 1100 a cekam že do konce tohoto pololetí se přehoupnu přes 1000 TT což mi přida dalších USD 150.
Celkem mi to po 10ti měsících u SusiAir dává kolem deviti tisíc kapesného na měsíc.¨
Navíc nezapočítavam připlatky za letani v horach ktere mohou udelat až 600 dolarů za měsíc.
Po přeškolení na levou sedačku se výplata i příplatky dvojnásobí.
To Martin K:
Psal jsi, že jedeš někdy v tuto dobu na pohovor. Jak jsi dopadl?
To Fanda:
Mám informaci, že SUSI na několik měsíců pozastavila nábor z důvodu menšího odchodu kapitánů, tzn. F/O nepostupují na levou sedačku a neuvolňují se jejich místa. Je to pravda?
Petře, kapitáni doopravdy zůstávají déle než je zvykem ale nábor stále pokračuje. Podle poslední šuškandy co jsem slyšel před odjezdem na dovolenou jsou pohovory průběžně a nábor každé dva měsíce.
Dekuji za clanek i za prispevky v diskuzi.
Jen me trochu mrzi, ze na ceske pomery nefunguje "nalitat si 2000TT a trada domu" ... tady ani takovy pilot nikoho nezajima. CSA nedelalo vyberovy rizeni od roku 2007 a TVS vas mozna vezme, pokud si udelate typovku( samozrejme za kadetskych 1000€/ mesic na 1,5 roku a na jednu z polskych bazi).. a jeste zminim wizz .. ten pred letni sezonou rozhodl, ze v PRG bude jen jedno letadlo, takze taky mizive sance...
Nechci nikoho odrazovat od takoveho super litani, co je v clanku popsano, ale pokud by jste to chteli brat jen jako prestupni stanici a jeli tam s tim, ze to tam nejak odkroutite a pak uz se budete mit jen dobre, tak asi budete pak zklamani..
Diky kolegovi pilotovi a v kruzich znamemu spotterovi Viktoru Gulovi jsem se dostal k podrobne popsanemu interview k SusiAir v dnesni dobe a tady je:
Deň 1.: Budíček ráno o 4:30 a o 5.00 odjazd z hotelu na letisko Halim, aby sa stihol odlet kôli rannej špičke v Jakarte. Na moje prekvapenie sme si museli zaplatiť letenku do Pangandaranu aj späť, Susi Air túto prepravu nezabezpečuje. Po príjazde do výcvikového centra sme dostali 45min na zhodenie batožiny a už sa išlo na PC testy, General Aviation Knowledge + C208. Bez raňajok a unavený po ceste, bola to makačka. Tvoja otázka ohľadne air condition tam bola ;) (v testu je otazka chytak - cim je pohanena klimatizace - odpoved nenajdete v POH ale v suplementu a zni pomoci remenice)
Po testoch o 12:00 obed a o 13:00 nástup na druhé kolo. Jednalo sa o Compass Test + Personality Test. Príprava úplne postačujúca z Latestpilotjobs.
Deň 2.: Face-to-face Interview, veľmi dôležité. Nedostal som žiadnu otázku z konštrukcie lietadla...Dostal som tri otázky:
1- Lety IFR sú v Indonázii zakázané na SEP s PAX. Letíš do destinácie, kde sú IFR podmienky, čo urobíš?
2- Tvoje lietadlo je pred odletom o 2 lib ťažšie, ako je MTOW. Čo urobíš?
3- Lety VFR NIGHT sú v Indonézii pre SEP s PAX zakázané. Tvoj PAX mešká na let 40min, do destinácie priletíš po západe slnka, čo urobíš?
Potom sa pýtali na Jeppesen IFR charts, čo je čo na mapke, zamerali sa na IFR minimá.
Deň 3.: Sim, Padang ILS RWY 33
vzlet cez missed apch, odlet na bod Bayur, zaradenie sa do holdu, 2x hold a potom cez Arc DME na IF, ILS 33 do DA. V DA som nezbadal dráhu, opäť zahájenie missed apch a po dosiahnutí bodu Bayur bol koniec.
A potom už len čakanie na výsledky. Po interview preprava na letisko Jakarta Halim.
Moc diky Viktore!
Nemám ambice jít k SusiAir, protože mám rodinu. Zaujaly mne ty face-to-face otázky, a tak jsem si to cvičně nastínil a rád bych se Fando zeptal, zda to zapadá do konceptu Susi:
###
ad 1) nejprve si uvědomím, zda opravdu letím s PAX, pokud ne (tj. mám pouze CARGO), tak pokračuji, přejdu na IFR a přistanu na DEST za IFR bez PAX.
Pokud letím s PAX, tak zvážím/zjistím, jaké povahy je ta IFR situace na DEST. Lokální přeháňka resp. cokoli, co dává šanci, že až tam doletím, bude to pryč (tj. VMC)? Pokud ano, tak pokračuji VFR a bedlivě sleduji vývoj METEO na DEST a diverzích. Pokud je IMC problém dlouhodobějšího rozsahu, tak hned zvážím buď diverzi nebo návrat zpět. Zde záleží co vezu: doktor k pacientovi - dopravit co nejblíže (ale VFR), aby následná cesta po zemi nezabrala přiliš dlouho. Náklad podléhající zkáze - dle možností na diverzích, nebo se vrátit a dát dopředu vědět, aby se dal náklad hned uložit bez ztráty na kvalitě.
###
ad 2) 2lb navíc, to je papírový průšvih. Pokud nevyjde loadsheet, tak se nehnu ze země - to tam musí nahlas zaznít. Susi mělo bohužel zkušenost s takovým případem a tak není divu, že se na to ptají. Možnosti jsou: úprava trati (zkrácení), znovu si projdu hodinovky a vývoj směru a síly větru - to mi dá možná jinou spotřebu a uvidí se, jestli to vyjde. Poslední možností je vyložit část nákladu (je vždycky lepší jindy, než nikdy) nebo použít jiný způsob zjištění aktuální váhy nákladu, pokud to regule daného dopravce umožňují (např. namísto paušální váhy muž/žena/dítě opravdu zvážit jednotlivce).
###
ad 3) zase asi musí zaznít, že v noci se s PAX přistávat nebude. Pokud to vychází tak, že poslední pupák přijuchá za 40min. a tím bych nestihl doletět ve dne, tak poletím hned a bez něj, ovšem jen za předpokladu, že pro ten let není nějak nepostradatelný (např. zaplatil si celé letadlo a dohlíží na náklad resp. chlácholí dopravovanou zvěř). Pokud by to bez něj nešlo, tak se holt poletí za kuropění. ###
Suma sumárum: porušení 1, 2 nebo 3 by znamenalo, že Vás jakýkoli "poučený byrokrat" utahne na "vařený nudli" za porušení předpisu.
Lubore první a druhá otázka má stejnou odpoved - zalezi na kapitanovi. dneska odstartuju s librou navic, zitra s deseti a pristi mesic pridam jednoho pasazera na podlahu :-)
Clovek si musi umet poradit - je spousta veci ktere muzes nechat na zemi a odpocitat je z celkove vahy. Pomocne vybaveni letadla jako stafle na tankovani, tazna tyc atd. cargo, pak bagly a nakonec pasazery. (odcerpavani paliva tu neprichazi v uvahu)
Pokud se stratuje s vedomi pristani v noci tak se bud leti bez pasazeru a nebo se prespi tam kde jsme a poleti se rano za cenu naruseni rozpisu. tohle rozhodnuti je na OPS kteri jsou k dostizeni na telefonu. Pokud se stane ze Te zastihne necekane zpozdeni jiz za letu tak Ti uz nic jineho pristat po soumraku nezbyva - za dva roky jsem to tu nezazil (s PAX)
Bez PAX jsem tu udelal asi deset vyslovene nocnich pristani (ferry/cargo) a asi stejny pocet po soumraku ale stale za svetla.
Co se tyce opozdenych pasazeru tak vzdy je to na kapitanovi. Ja vetsinou cekam na ambulanci ale jinak ne. Sama Susi nam vzdy rika ze politici, vojaci, policajti a jina "smetanka" maji dost penez na charter tak at na ne necekame. Samozrejme pokud mam posledni let dne a netlaci me soumrak ci predani letadla tak pockam...
Rekl bych ze oboje je vec profesionalni cti.
Prvni otazka je slozitejsi - legalne se proste IFR s PAX neleta. neco jako hodinovky tady neexistuje takze zavolas do destinace a zeptas se - vidite modrou oblohu? slunicko? hory? atd. a pokud ano tak letis, pokud ne tak pockas a ca ctvrt hodiny brnknes znovu.
Zaroven v dnesni dobe smart telefonu se najde ground crew kteri Ti vlezou na runway, a poslou Ti fotku v onbou smerech :-)
Pokud se dostanes do IFR tak to neni idealni ale na zem se dostanes at uz letis cargo nebo pax. konec koncu jsme dva piloti s IR a letadlem ktere je IFR certifikovane. Legalni to neni ale bezpecnejsi nez cekat az Ti dojde palivo nekde nad dzungli...
RE: Anglický Channel4 natočil čtyřdílný dokument o SusiAir
20.08.2014 v 21:47
Lubor
Pro ty co se jim nepoštěstilo spustit Channel4 a skončili u "service is not currently available in your area" (a nechtěli riskovat využití IP maskovací služby) - bych měl náhradní link: Matt Dearden a záběry z jeho GoPro během létání na PC-6: https://www.youtube.com/playlist?list=PL9E7C742E97915BFD
plus http://indopilot.blogspot.cz/2014/08/worst-place-to-be-pilot-tv-show.html který nejspíše dal jméno tomu pořadu. Je zajímavé, že na většině ploch přistává jako o dost delší (spodní konce RWY bývají patrně podmáčené) a pak v pohodě dobrzdí i tu krátkou zbývající vzdálenost.
... podíváme-li se na ty časy, které zabírají jednotlivé přeskoky s PC-6, které jsou cca 30min. z báze, naložení léků, doprava do 12min. vzdáleného "palouku", pak přeskok na protější svah v délce 1.5min., hup do údolí 32min... (po každé vypnout motor), tak bych si i troufl říci, že při tomto režimu provozu motor a drak "odejde" dříve na cykly než na hodiny. Je to dáno povahou okolního terénu a bude to i promítnuto do ceny. Caravany dopraví náklad co nejblíže to jde a PC-6 to potom "rozhází" po okolních kopcích. Mazec to musí být v období dešťů, kdy se podmínky na jednotlivých letištích mění ze stavu "bláto" na "ještě větší bláto".
na tychto dokumentoch sa mi paci ako dokazu aj neviem z akej prace urobit neskutocnu dramu...ten dokument je pekny ale preco robia za kazdu cenu vsade z pilotov pomaly polobohov??? ved to co lietaju oni by mal odletet kazdy pilot ktory ma vsetkych 5 pohromade ako sa hovori...kazdy musi poznat limity ci uz toho lietadla alebo svoje..vsetky tie nehody ktore sa im stali boli vzdy koli tomu ze sa nieco zanedbalo...
Vtip je v tom si možné hrozby a rizika dopředu uvědomit, zařídit se podle toho a být schopen se z toho "nepředsložit" a to asi nemá každý PPL. Na to jsou potřeba hodiny a hodiny za kniplem a delší časové období, abys měl šanci si zažít nejrůznější meteopodmínky a situace, které příroda, technika a lidé dokáží namíchat a postupně si obohacovat množinu znalostí. Při tomhle stylu létání s PC-6 a charakteru terénu si zkrátka nemůžeš dovolit ani na chvíli pomyslet na něco jiného než na to, abys věděl o několika variantách, co budeš dělat v příštích okamžicích. Přistání na takové palouky, když je hezké a fotogenické počasí se možná zdá jednoduché, ale troufnout si to v období dešťů, kdy opravdu musíš spoléhat na svoje oči, které ti zaslepuje déšť tříštící se o štítek, nebo se trefovat s přiblížením tak, aby to vyšlo právě do mezery mezi mraky, aby člověk pořád něco viděl, a i když je hezky, tak tě může spláchnout závětří horského hřebene a ani plný plyn nemusí stačit - to vyžaduje plné soustředění a dávku mistrovství a klobouk dolu před těma chlapama co to denně létají.
tak tretia cast je tiez uz vonku...trochu som prekvapeny z toho mladika co tam prisiel..urcite nema menej ako 250 hod a je pre neho problem drzat vysku a rychlost???myslim ze to trochu dramatizuju ten dokument..a kedze asi zrejme v caravane sedi prvy krat by sa dalo cakat ze pri pristati trochu odskoci...mam zmiesane pocity..nemozem si pomoct ale niektory mi tam pridu ako retardovany
