|
Následující text navazuje na článek |
Jak už bylo řečeno, vzhledem k okolnostem byla úplně první verzí Connie právě vojenská C-69. Díky tomu na bedra armády padl úděl „vytrpět si“ vývoj úplně nového stroje a Constellation se tak reálně začala používat až po ukončení druhé světové války. I když se díky tomu nezapsala do myslí laiků nebo leteckých nadšenců jako jeden ze strojů, které „byly u toho“, pro spoustu vojáků, kteří se s tímto strojem vraceli zpoza oceánu domů, byla díky tomu tím absolutně nejkrásnějším strojem.
Konec války znamenal pro Constellation masivní rušení armádních objednávek. Armádě bylo dodáno, nebo bylo těsně před dokončením 21 strojů. Dvacet z nich byly 63místné transportní stroje (8 x C-69-1, 10 x C-69-5 a 2 x C-69-10), zbylý jeden byl 43místný dopravní stroj pro VIP s označením C-69C (později přeznačen na ZC-69Z). Mezi typy, jejichž objednávku armáda zrušila, byly většinou C-69A pro přepravu 100 vojáků, několik C-69B pro 94 pasažérů a tři C-69D pro 57 osob personálu. Posádka všech těchto strojů byla šestimístná.
Rozložení přístrojové desky původních C-69 bylo velmi blízké prvním civilním verzím. Na této fotce je „kancelář“ kapitána z L-049 „Champagne Lady“stojící na letišti v Greenwood Lake / Foto Zdeněk Gavlas (kliknout pro zvětšení)
Trvalo další tři roky, než Connie, tentokrát ve verzi L-749A, opět zaujala armádu, která 10. února 1948 objednala desítku kusů. Byť by se tato zakázka mohla zdát jako relativně bezvýznamná, opak je pravdou. Její význam nebyl v počtu objednaných kusů, ale v jejím načasování. Přišla totiž v době, kdy přibližně od května 1947 reálně hrozilo uzavření výroby Constellation, a tato objednávka ji tak zachránila. S označením C-121A byla tato vojenská Connie, poháněná motory R-3350-75 o výkonu 2 500 HP, vybavena zpevněnou podlahou kabiny a zadními nákladními dveřmi. Sedačky byly v krátém čase demontovatelné a kromě provedení cargo mohl být stroj také využit jako létající ambulance. Poslední C-121A byly vyřazeny v dubnu 1968.
Tři ze strojů byly konvertovány na VIP verze s označením VC-121A. První stroj (48-613), pokřtěný jako Bataan, sloužil od září 1950 do dubna 1951 generálu Douglasu MacArthurovi, vrchnímu veliteli spojeneckých sil v Pacifiku (neoficiálně přezdívanému „guvernér“ Japonska) a byl také prvním strojem vybaveným povětrnostním radarem APS-10. Po službě u velení Pacific Air Command jako VIP letoun byl tento stroj zapůjčen od roku 1966 (červen) do roku 1969 agentuře NASA pro potřeby Goddardova vesmírného centra. Tento stroj s registrací N422NA vyhodnocoval data z misí Mercury, Gemini a Agena. Od května do října 1966 byl stroj bázován v Austrálii. Dnes je tento stroj uveden do stavu, ve kterém sloužil gen. MacArthurovi a je součástí expozice Planes of Fame Air Museum ve Valle v Arizoně.
Druhý stroj (48-614) byl pojmenovaný Columbine a byl první vojenskou Constellation určenou pro generála Dwighta Eisenhowera. Jméno Columbine navrhla generálova manželka, protože stejnojmenná květina (česky orlíček) je symbolem státu Colorado, kde vyrůstala. Columbine měla díky svému „majiteli“ velice pestrou kariéru. Vzhledem k Eisenhowerově tehdejší funkci vrchního velitele spojeneckých sil v Evropě měla základnu v Paříži, odkud létala na většinu hlavních spojeneckých základen v Evropě.
Třetí (48-610) byla Columbine II, jež byla před konverzí přiřazena k Military Air Transport Service (MATS) a na VC-121A byla modifikována na konci roku 1949. Poté co byla přiřazena velitelství letectva, se stala první „prezidentskou“ Constellation, když v naprostém utajení vezla na přelomu listopadu a prosince 1952 čerstvě zvoleného Eisenhowera na předinaugurační cestu do Koreje. Svého pokřtění se dočkala při oficiální ceremonii v lednu 1953. Často byla přezdívána „Gen. Ike`s Eagle“ nebo „Flying White House“. Poté, co byla v listopadu 1954 nahrazena novou Columbine III (VC-121E), sloužila jako záložní prezidentský stroj (s vyjímkou května a června 1955 kdy u PanAm létala jako „Clipper of Fortuna“). Naposledy letěl prezident Eisenhower s touto Connie 25. října 1959. Vyřazena byla v roce 1968 s náletem 14 072 hodin.
Některé zdroje uvádějí, že Columbine nebo Columbine II měla být zakoupena Ethiopian Airlines jako ET-T-35 kde sloužila jako osobní stroj etiopského císaře Haileho Selassieho. Nicméně tímto strojem byl jiný letoun s původní armádní registrací 48-616 (c/n 2806). Jeho osud bohužel skončil dva týdny po dodání do Etiopie, 10. července 1957, kdy u Chartúmu po přistání vynuceném požárem motoru úplně shořel. Posádce i cestujícím se naštěstí podařilo letoun včas opustit.
Columbine III je dnes jedním z exponátů muzea USAF v Daytonu (kliknout pro zvětšení)
Vedle tří VC-121A byla vyrobena také jedna VC-121B, pojmenovaná Dewdrop, která byla určena pro případnou přepravu prezidenta Spojených států, nicméně později byla přidělena generálu Hoytu S. Vanderbergovi, když se stal šéfem US Air Force. Později přibyly další VC-121B, ale všechno to byly konvertované letouny (tři C-121A a tři popsané VC-121A). Ostatní C-121A (jednu chvíli také označované jako PC-121) byly provozovány vojenskou dopravní službou MATS. C-121 od MATS hrály důežitou roli při leteckém mostu do Berlína v letech 1948-49. V prvním měsíci sovětské blokády nalétaly Constellationy přes osm miliónů kilometrů při „kyvadlové“ dopravě mezi Německem a Spojenými státy.
In the Navy…
V té samé době probíhal obrovským tempem vývoj radarů a námořnictvo se rozhodlo, že L-749A bude ideální platformou jak pro odzkoušení nejmodernějšího radarového vybavení první výstrahy, tak i elektroniky pro získávání zpravodajských informací. Nakonec byly pro tyto testy objednány dva stroje, nejprve označené jako PO-1W (později WV-1). P jako Patrol, W jako Early Warning, O (později V) bylo označení výrobce.
První ze strojů provedl svůj premiérový let 9. června 1949. Tyto stroje – přezdívané buď „Willie Victor“ dle pozdějšího názvu, nebo „Careless Connie“ (bezstarostná Connie, v narážce na její „těhotné“ břicho) s velkým radomem nad a pod trupem, kdy horní připomínal velitelskou věž na atomové ponorce – byly celkem úspěšné. Horní vertikální a spodní horizontální radar vyhledávaly nepřátelské letouny i pozemní techniku. Posádka čítala nejméně 15 členů – pět osob posádka letadla a deset osob jako obsluha radiolokátorů a technický personál – nicméně mohla mít až 22 členů, tedy stejně jako počet padáků na palubě.
I když se původně zdálo, že komfortní Constellation je pro posádku zbytečný přepych, potvrdil se opak a zvýšená efektivita potvrdila záměr námořnictva. „Elektronické“ Connie se tak staly nedílnou součástí námořních strategií. Původně byly objednány transportní verze L-049 označené námořnistvem jako R7O-1 (Model 049-46). V kódech námořnictva toto označení znamenalo R jako transportní, sedmý letoun daného výrobce a O (pozdějí V) byl kód pro Lockheed. S příchodem L-1049 se ale námořnictvo rozhodlo investovat do nákladní/transportní verze s novou konstrukcí křídla, zátěžovou podlahou, předními a zadními nákladními dveřmi a motory Turbo Compound R-3350-91 (3 250 HP), vycházející právě z L-1049. Značení R7O-1 určené původně pro verze odvozené z 049 bylo přeneseno na tento letoun, tentokrát už ale s novým kódem výrobce: R7V-1. Nový stroj také nesl povětrnostní radar, který byl umístěn v přední části paluby a prodlužoval „nos“ stroje o necelý metr.
Jedno nejnezvyklejších využití mezi transportními verzemi R7V-1 měly dva stroje z jednotky VX-6. Tato jednotka, která byla vytvořena v lednu 1955, poté překřtěna na Antarctic Development Squadron 6 (VXE-6), postupně umístěna na základnách v Patuxtent River, Quonset Point (Rhode Island) a nakonec v Point Mugu v Kalifornii (v roce 1974), byla určena speciálně pro poskytování logistické podpory pro průzkumné expedice v Antarktidě v programu „Deep Freeze“. Její letadla byla od března do září umístěna na Novém Zélandu a dopravovala zásoby a výzkumníky na letiště vyznačená přímo na ledu. Jeden ze strojů dodaný v roce 1958 a nazvaný Phoenix byl o dva roky později vybaven speciálními dveřmi na zachytávání mikroorganimsů za letu mezi Novým Zélandem a Antarktidou. Vzhledem k tomu, že zachytávací systém nesměl mikroorganismy ničit, bylo celé zařízení velmi komplikované a navržené přímo Lockheedem.
V letech 1961-62 byl stroj modifikován znovu. Byl přejmenován na R7V-1P a vybaven speciálním fotografickým vybavením pak sloužil pro snímkování ledového kontinentu. Tento stroj byl vyřazen v roce 1971. Poněkud méně byl osud nakloněn druhému ze strojů pojmenovanému Pegasus. Ten měl 8. října 1970 při dramatickém přistání na stanici McMurdo nehodu, při které naštěstí nebyl nikdo z 80 lidí na palubě zraněn. I když bylo v plánu stroj uvést opět do letuschopného stavu, nakonec se tak z finančních důvodů nestalo a stroj na místě havárie leží dodnes. A každoročně zakrýván a odkrýván sněhovými bouřemi čeká na své vysvobození.
Pegasus čeká na své vysvobození / Foto Conniesurvivors.com
Předchůdce AWACSu
Na základě výsledků PO-1W později přeznačené jako WV-1, námořnictvo 14. července 1950 závazně objednalo několik „létajících radarů“ vycházejících ze základních transportních verzí R7V-1. Nové AEW vstoupily do služby jako PO-2W, později přeznačené na WV-2 (po roce 1962 dále jako EC-121-K) a dostaly oficiální jméno „Warning Star“. Jejich pohon obstarávaly vylepšené Turbo Compoundy R-3350-34 nebo -42 a nádrže na koncích křídel, umožňující prodloužený dolet, byly podobné těm z civilních Super G. Kompletní posádka měla 26 osob a hmotnost radarů, elektroniky, kabeláže a komunikačních systémů byla téměř šest tun.
Pro stroje létající mise nad oceánem byla kromě kuchyňky s možností přípravy teplých jídel součástí vybavení také lůžka pro nesloužící část posádky. Každá WV-2/EC-121K s sebou při každém hlídkovém letu také nesla slušnou zásobu náhradních dílů pro ty celky, u nichž mohla být oprava provedena za letu.
Létajíce vysoko nad horizontem byla WV-2 schopna „vidět“ daleko za hranice dostupné pozemními radarovými stanicemi limitovanými zakřivením země, a tím byla schopná plnit pět základním typů misí:
- detekce jakéhokoliv letadla v jakékoliv výšce a vypočet jeho předpokládané trasy a času dosažení pobřeží,
- vzdušný velitelský post v případě obojživelných nebo námořních akcí,
- navádění letadel startujících ze země nebo z letadlové lodi na cílovou oblast,
- detekce hladinových lodí nebo ponorek a případné řízení útoku na ně,
- meteorologická sledování, zejména hurikánů v oblasti Karibiku.
WV-2 byly objednány námořnictvem pro zvýšení radarového pokrytí území Spojených států vzhledem k začínající studené válce a stále se zvyšujícímu doletu sovětských bombardérů. I když pozemní radarové stanice úspěšně pokrývaly Aljašku, severní Kanadu a jižní část země, stále zůstávaly oblasti, které chráněné nebyly. Nejdřívě byla zbudována síť nazývaná „Contiguous Barrier“ (Těsná bariéra, někdy také Atlantic barrier) v Atlantiku ze tří plošin nazývaných „Texasské věže Nové Anglie“ pro svou podobnost s ropnými plošinami, která byla dále doplněna Constellationy WV-2 námořnictva, RC-121 od USAF a dokonce i horkovzdušnýmými balóny.
Kromě těchto hlavních operací WV-2 například naváděly C-119, které vyzvedávaly kapsle se špionážními filmy ze satelitů nebo neřízených výškových balónů přelétajících nad sovětským územím. Další mise byla dokonce tak tajnou, že údajně ani samy posádky nevěděly, o co se přesně jedná – při únavných, přes půl dne trvajících letech sbíraly v atmosféře radioaktivní prach po sovětských testovacích jaderných explozích. Tyto lety prováděly na obou pobřežích Spojených států vždy dvě Super Connie a hlídkovaly tak 24 hodin denně za jakéhokoliv počasí, což bylo velmi vyčerpávající nejen pro posádky, ale také pro pozemní personál.
Několik WV-2 bylo modifikováno na WV-2Q které byly vybaveny sofistikovaným vybavením pro elektronická protiopatření (ECM), směrovými vyhledávači (D/F Direction Finder), rušičkami a dalšími přídavnými anténami. V roce 1962, při celkovém přetypování, byly WV-2Q přeznačeny na EC-121M.
Jedna WV-2 označená jako WV-2E byla vybrána pro zkoušky s novým přehledovým radarem známým jako AN/APS-82. To mimo jiné obnášelo umístění velkého rotujícího talíře vážícího devět tun na masivní pylon na hřbetu stroje, což tvarem připomínalo dnešní letouny AWACS. Tato Constellation poprvé vzlétla v roce 1956, nicméně do sériové výroby se nikdy nedostala.
Lovci hurikánů
Námořnictvu byly také dodány speciální meteoroligické verze označené jako WV-3 (EC-121N), z nichž dvě poslední byly později modifikovány na EC-121R. I když konstrukčně byla WV-3 shodná s WV-2 včetně radomů, meteoroligické WV-3 však měly jiné vnitřní uspořádání, odebrané nádrže v koncích křídel a redukovanou posádku (osm „zakreslovačů“ map). Každý z těchto devíti strojů, kterým se přezdívalo Storm Seeker (Hledač bouřek) nebo Hurricane Hunter (Lovec hurikánů) „viděl“ v jednom okamžiku na svých obrazovkách plochu o rozloze 500 000 km2. Meteorologické Connie operovaly u letky VW-4 ze základen v Roosevelt Roads na Portoriku a z Jacksonville na Floridě.
Jeden z „Lovců hurikánů“ (WV-3, později WC-121N)
Jak bylo popsáno v minulém díle našeho článku, v roce 1952 projevilo námořnictvo zájem o nahrazení pístových motorů přicházejícími turbo-propy. Objednalo čtyři stroje poháněné motory YT34-P-12 s vědomím, že to budou pravděpodobně nejrychlejší vrtulové stroje světa. První R7V-2 provedla svůj úvodní let 1. září 1954 a do konce roku 1955 létaly všechny čtyři. R7V-2 měla celkovou kapacitu palivových nádrží 39 800 litrů, MTOW 68 tun a dostup 35 800 stop. Při plném výkonu měly motory otáčky 11 000/min, ale mohutné vrtule se díky velmi účinnému zpřevodování otáčely pouze tisíckrát za minutu.
Předpokládalo se, že R7V-2 budou stroje s velkým vojenským i civilním potenciálem, ale nakonec tomu tak nebylo. Zájem byl malý, žádné objednávky nepřišly, a tak nakonec všechny čtyři stroje sloužily de facto pouze jako testovací. Dva ze strojů byly v roce 1956 převedeny na USAF jako YC-121F. Jeden z dvou zbývajících R7V-2 později létal jako testovací s turbopropy Allison 501-D13 v gondolách tak, jak byly později použity na L-188 Electra.
Dalšmi námořními verzemi byly NC-121K (modifikované z C-121K) pro speciální testovámí v programech ASWEPS (Birdeye) a „Magnet“ (zkoumání a mapování magnetického pole Země) a také EC-121P, další modifikace „káčka“ s protiponorkovým vybavením ASW a navigačními prostředky pro operace nad oceánem. Velká část R7V-1 (C-121J) byla také převedena na USAF, které se stalo dalším významným provozovatelem vojenských Super Constellation.
Po úspěchu C-121A objednala USAF pro dálkový transport v roce 1951 svoji verzi L-1049, u letectva označenou jako C-121C. Tento typ byl určen pro 75 pasažérů, 14 tun nákladu nebo 47 nosítek podle potřeby. Další v pořadí byla C-121C, poháněná motory Turbo Compound R-3350-34 o výkonu 3 500 HP. Oproti „áčku“ měla MTOW zvýšenou o 12,7 tuny. Letectvo si stejně jako námořnictvo uvědomilo, že Super Constellation je ideální platforma pro AEW letoun a objednalo deset strojů s označení RC-121C, který byl velmi podobný WV-2, kdy téměř 2,5 metru vysoký horní radom opět sloužil jako vertikální radar, zatímco spodní „břicho“ bylo vybaveno radarem horizontalním. Palivové nádrže v koncích křídel nebyly instalovány.
RC-121C (po roce 1962 značené jako EC-121C) vstoupily do služby u USAF Air Defence Command v roce 1953 a byly využívány především při hlídkování na západním pobřeží Spojených států. V květnu 1954 bylo letectvu dodáno 72 modernizovaných RC-121D (EC-121D), navíc vybavených nádržemi v koncích křídel (a tím vylepšeným doletem) a vylepšenou elektronikou a vybavením AEW. Operovaly jako hlídkové a také naváděcí letouny pro stíhačky a byly známé pod označením AEW&C (Airbone Early Warning and Control).
Přehledové schéma rozmístění antén na RC-121D (kliknout pro zvětšení)
V roce 1962, společně s novým označením, byly EC-121D dovybaveny počítačem a další modernizovanou elektronikou, aby mohly být začleněny do systému NORAD/SAGE (North American Air Defense / Semi Automatic Ground Environment). Později bylo 42 EC-121D modifikováno na verzi EC-121H. I když tato změna byla poměrně výrazná především interně – byly dodány datalinky SAGE, výkonnější počítač, vylepšené navigační porstředky a další elektronika – je celkem snadno rozpoznatelná i zvnějšku. Přibyl menší radom na horní část trupu, dobře patrný jako „kapka“ před původním velkým radomem.
Většina letadel AEW&C operovala ze základny 551st Airborne Early Warning & Control Wing umístěné na Otis AFB v Massachusetts a předávala informace na základny NORAD. Několik z těchto letounů však bylo přechodně, pod označením TC-121C, využíváno jako výcvikové, nicméně i ty se nakonec vrátily do původních konfigurací EC-121C. Dvě „déčka“ byly vybaveny utajovanou elektronikou a přeznačeny na EC-121J.
Dalším provozovatelem „Varujících hvězd“ bylo 552nd AEW&C Wing letectva se základnou v Sacramentu v Kalifornii, a byla to tato jednotka, která převzala verze EC-121Q speciálně upravené pro AWACS (Airborne Warning and Control System).
Bílé iglú
Ve Vietnamské válce byly používány tři pozemní senzory vysílající informace americkým silám. Dva, které se po dopadu samy „zahrabaly“ a nad povrchem zůstala pouze anténa, a jeden, který byl připojen k padáku tak, aby po dopadu visel z stromu. Tyto senzory byly vyhazovány z rychlých, nízko letících proudových strojů nebo pomalu letících dvoumotorových vrtulových letadel. Tyto operace byly známé pod kódovým označením „Igloo White“ (Bílé iglú) a pro sběr těchto signálů byl zajišťován třicítkou speciálně modifikovaných EC-121K nebo EC-121P letectva označených poté jako EC-121R. Tyto verze neměly ani horní, ani dolní radom, ale měly nádrže v koncích křídel a byly v kamuflážním zbarvení. EC-121R byly vybrány především pro jejich schopnost létat při nízkém letu mise v délce až 20 hodin, přičemž dokázaly udržovat kurz tak, aby zůstávaly v dosahu pozemním senzorů. Informace přijatá ze senzorů byla posléze předána Infiltration Surveillance Center (ISC) sídlící v Thajsku. V případech, kdy hrozilo prodlení při předání informace o vitálním cíli, EC-121R mohly předávat informace přímo zasahujícímu letounu ve vzduchu.
EC-121R
Celkem bylo námořnictvu a letectvu dodáno přes 220 strojů AEW typů. Mnoho z nich prodělalo kompletní změnu interiéru a elektronického vybavení, mnoho bylo dokonce přestavěno. Některé méně elektronicky pokročilé stroje pokračovaly ve službě u Air Defence Command až do 70. let minulého století a některé také sloužily jako hlídkové nad Atlantikem u 79th Air Reserve Squadron, operující z Homestead AFB na Floridě.
Mezi těmito posledními stroji byly i EC-121T, což byla „déčka“ modifikovaná pro použití elektronické platformy Elint. U většiny strojů této varianty zmizel hřbetní radom a odpovídající vybavení a pod přední část trupu byl umístěn vstup chladícího vzduchu. EC-121T byla se svou MTOW 69 tun nejtěžší Super Constellation ze všech vyráběných verzí. Uvádí se, že bylo dodáno 24 těchto provedení, z nichž některá ukončila službu na islandské základně v Keflaviku (BIKF) v roce 1978. Jedna z EC-121T se „hřbetem“ s označením 58-2307 (c/n 4389) měla tu čest být v roce 1982 poslední Warning Star ve službě.
Roli AEW strojů popsal celkem výstižně Kelly Johnson už v roce 1954: „Tento stroj vytváří sledovací bariéru na hranicích našeho obraného perimetru. Je velmi pravděpodobné, že tyto letouny budou prvními zapojenými stroji v případě, že naše země bude napadena. Tyto létající radarové stanice nás budou varovat s předstihem tří až pěti hodin předtím, než nastane nepřátelský útok – možnost, kterou jsme dříve neměli. Je to totéž, jako by nám své záměry o útoku oznámili telefonicky.“
Rozmístění pracovišť posádky v RC-121D (kliknout pro zvětšení)
Connie a Super Connie v dalších armádách
Jedinou zemí, která vedle Spojených států používala „militarizované“ verze Constellation, byla Francie. V roce 1960 získalo SGACC (Secretariat Général a l’Aviacion Civile et Commercial) od Air France šest L-749A jako náhradu za čtyřmotorové SE.161 Languedoc, které vykonávaly záchranářské úkoly. Tyto stroje byly odeslány do dílen Air France v Toulouse, kde byly patřičně modifikovány. Pozorovací průhledné kopule byly instalovány na každou stranu – jedna hned za kokpitem, druhá za dveřmi pro cestující. Sedadla byla vyjmuta a na jejich místo byla umístěna komunikační technika – VHF, UHF a FM rádia včetně přidané antény v exteriéru. Jako špatný vtip působí, že na záchranářských letounech nebyl instalován povětrnostní radar.
Posádka byla jedenáctičlenná – pět členů letové posádky (včetně dvou mechaniků) a šest pozorovatelů. Stroj byl schopen fungovat jak v pozemních operacích (SATER), tak i v operacích nad mořem (SAMER), při kterých mohly být z rampy umístěné na místo dveří pro cestující vyhazovány kontejnery pro zachraňované. Tyto kontejnery obsahovaly potraviny, vodu, základní léky, signální vybavení a podle situace buď vybavení pro táboření, nebo záchraný člun pro deset osob.
Pod trupem byly dále instalované tři trubky, umožňující shazování kouřových kanistrů, světlic nebo záchraných vest. Stroje měly dosah až 2 200 km plus dvě a půl hodiny vyhledávání, cestovní rychlost byla 400 km/h a rychlost při vyhledávání 275 km/h. První letoun byl dodán v záři 1960, poslední v srpnu dalšího roku, všechny k jednotce EARS 99 (Escadron de Recherche et de Sauvetage – letka pro vyhledávání a záchranu) patřící pod SGACC, ale provozovanou Armée de l`Air nejdříve z alžírského Maison Blanche a po odchodu z Alžíru ze základny v Toulouse-Montaudran. Po ztrátě jednoho letounu v pohoří Corbières na jihu Francie byl v letech 1963-64 modifikován stroj sedmý. EARS 99, jediná francouzská jednotka záchranářů SAR, používala Connie až do jejich vyřazení v prosinci roku 1969.
Super Constellation také nesloužila pouze v armádě Spojených států. Pro indické letectvo přestavěla firma Hindustan Aeronautics Limited devět L-1049C, E a G, získaných od Air India. Osm jako námořní hlídkové a záchrané stroje a jeden jako transportní. Tyto stroje byly vyřazeny mezi roky 1981 a 1983 a indické letectvo tak bylo posledním vojenským provozovatelem Constellation.
