|
Následující text navazuje na článek |
Poválečné Connie
Odkoupením armádních C-69 a zachováním výrobní linky (a tím i zachování 15 000 pracovních míst, což bylo možná úplně nejdůležitější) získal Lockheed přibližně osmnáctiměsíční náskok před Douglasem DC-6, Boeingovým Stratocrusierem a ještě větší před vyvíjeným Rainbow od firmy Republic.
Přestavba armádních C-69 na civilní provedení nebyla příliš zásadní. Šlo především o změny v interiéru zaměřené na komfort pasažérů. Byla vylepšena ventilace, topení, izolace kabiny cestujících, do trupu byla přidána další okénka a do nového uspořádání interiéru vytvořeného Raymondem Loewym byla přidána kuchyňka a malý prostor určený pro odpočinek posádky, jenž byl na dálkových letech nezbytný. Přestože instalované ventilátory zlepšily tepelnou pohodu a rovnoměrnost teploty v interiéru, cestující i personál si občas stěžovali na současné extrémní vedro či chlad v různých částech kabiny v tom samém čase. První dodané Connie byly sice z dnešního pohledu poměrně nekomfortní, nicméně zlepšení proti C-69 nebo dřívějším konstrukcím dopravních letadel bylo velmi patrné. Navíc zkrácení cesty přes kontinent ze dnů na hodiny více než vyvážilo nepohodlí.
Strukturálně nebylo příliš mnoho rozdílů mezi C-69 a prvními civilními 049. Celokovový, poloskořepinový trup sestával z kokpitu, kabiny pro cestující a nákladního prostoru a byl přetlakovaný tak, aby udržoval tlak odpovídající 8 000 stopám v letové hladině 20 000 stop. Kokpit byl považován za prostorný a dokumenty z té doby konstatují, že viditelnost z kokpitu je vynikající. Poměrně markantní změnou bylo také zaslepení horního prosklení kokpitu. Mezi další změny patřilo nahrazení vlečeného přídového kola hydraulicky řízeným pro případy, kdy letadlo zastavilo a potřebovalo provést zatáčku o minimálním poloměru (před zavedením této úpravy však bylo vyrobeno 22 kusů C-69 a 40 kusů Modelu 049). Model 049 byl vyráběn do 86. exempláře Constellation.
Jak už bylo řečeno, Constellation byla poslušná kráska. Potřebné ovládací síly byly přiměřeně velké a ovládání mělo očekávatelnou prodlevu. V případě, že došlo k vysazení hydraulického posilování, bylo možno ovládání řídících prvků „zpřevodovat“ v poměru 3 : 1, a posádka tak sice měla k dispozici menší výchylky ovládacích ploch, nicméně mohla bezpečně přistát. Oceňována byla také možnost změny vyvážení elektromotorem ovládaným dvěma spínači umístěnými na středovém panelu. Pádová rychlost při hmotnosti 36 tun byla 77 uzlů (124 km/h), přechod do pádu byl údajně nezáludný a varování přicházelo plynule a včas.
Rozložení ovládacích prvků bylo dosažitelné pro oba piloty a obecně bylo považováno za velmi podařené (například návrh přístrojové desky britského Cometu byl na přání BOAC „velmi inspirován“ rozmístěním přístrojů v Constellation). V kokpitu byly obsaženy také přístroje pro létání bez vidu, přijímač systému Loran a radiovýškoměr. Autopilot Sperry A-3 dokázal udržovat směr a výšku letu.
I když byla Constellation navržena tak, aby umožnila pojmout prostory pro posádku na dálkových letech a relativně velký prostor pro rádio a navigační přístroje, velká část trupu stále zůstávala pro platící pasažéry. Ani Lockheed, ani další zdroje se bohužel neshodují na počtu osob, které mohla Connie nést. Čísla se pohybují od 22 osob při lůžkovém uspořádání do 81 sedících pasažérů. Posádka měla sedm členů. Nejčastějším provedením byla pravděpodobně verze pro 42 cestujících. Cena za kus se podle vybavení interiéru pohybovala mezi 685 000 a 720 000 dolarů.
Zajímavá je zmínka z časopisu The Aeroplane z února 1946: „…doufejme, že snaha leteckých společností o masovou leteckou přepravu nikdy nedospěje do takové míry, aby sedačky v letadlech byly tak namačkány jako v dálkových autobusech…“ Ten, kdo v poslední době letěl ekonomickou třídou například v Boeingu 747 přes Atlantik, se asi jen pousměje. Nicméně, na vině nejsou letecké společnosti, ale sami cestující…
Zahájení provozu
Civilní Constellation obdržela typový certifikát od CAA 14. října 1945 (často je také zmiňováno vydání osvědčení o letové způsobilosti úřadem CAB ze dne 11. prosince 1945). Úřad ale požadoval několik modifikací pro zlepšení bezpečnosti. Mezi nimi byla detekce požáru motoru a hasící systém, bez diskuzí výsledek pošramocené reputace motorů R-3350 na B-29. Zpětný zážeh občas u motoru Twin Cyclone, přesněji u jeho verze BA-1, způsobil zapálení hořčíkové slitiny s nekontrolovatelnými následky. Během testovacích letů hasícího systému umístil Rudy Thoren, který létal jako palubní inženýr, do motoru zapalovací svíčku pro zažehnutí ohně v případě, že by nedošlo ke zpětnému zážehu. Když se tak opravdu stalo a zpětný zážeh se nepodařilo vyvolat, Thoren použil své „zařízení“ s neskutečným účinkem. Děsivý zpětný zážeh téměř utrhl gondolu motoru. Naštěstí hasící systém zafungoval bezchybně a tato událost byla historicky pravděpodobně jediným záměrně vyvolaným požárem za letu.
Transcontinental and Western Airlines obdržely svou první Constellation 14. listopadu 1945, dodávky pro Pan American započaly 5. ledna 1946. První, ještě nepravidelný let z New Yorku do Paříže absolvoval 3. prosince 1945 stroj TWA pokřtěný Helen Fryeovou jako „Star of Paris / Sky Chief“ (c/n 2026) se 23 pasažéry na palubě, který zvládl let z La Guardia přes Gander a Shannon do Orly za 12 hodin a 57 minut. Ironií osudu je, že Howard Hughes, který investoval tolik do vývoje a výroby Constellation, mohl pouze sledovat, jak se prvním pravidelným operátorem Constellation stala společnost Pan Am. První let Constellation s platícími pasažéry na palubě odstartoval 3. února 1946 z New Yorku na Bermudy. Stejně tak byla Pan American první společností, která zahájila provoz přes Atlantik, a to hned další den, 4. února 1946, na lince New York–Paříž. Přes tuto hořkou pilulku to přece jen nakonec byly TWA, které se staly „Constellation Airline“. Celkem provozovaly 188 Connstellation v různých provedeních. Prvním pravidelným letem Connie ve službách TWA byl o den později, 5. února 1946, let z New Yorku do Paříže opět přes New Foundland a Irsko, tentokrát za 16 hodin a 38 minut. 11. února následoval let do Říma a 31. března spojení do Ženevy.
Málo zmiňovanou skutečností je, že i když předávání civilních Constellation začalo až na podzim roku 1945, posádky i technický personál TWA už měly s transatlantickými lety slušnou zkušenost. Od 15. srpna 1945 totiž na základě únorové dohody s Air Transport Command létaly její posádky pravidelně s vojenskými C-69 do Evropy a přivážely americké vojáky domů.
Star of Paris / Sky Chief - první civilní Constellation nasazený na transatlantické lety
První transkontinentální let TWA proběhl 3. února 1946, kdy za řízením seděl samotný Jack Frye, který byl ten den přesně dvacet let u TWA a na pravé sedačce Lee Flanagin, manažer TWA pro západ Spojených států, a kromě osmičlenné posádky bylo v letadle 44 novinářů. Tento let byl zároveň letem rekordním, kdy Connie překonala časem 9:58 šest let starý rekord Stratolineru téměř o dvě hodiny. Na pravidelné spojení obou pobřeží byla Constellation u TWA nasazena 15. února 1946 na lince z New Yorku do Los Angeles. Stroj „Star of California“ překonal cestu napříč Spojenými státy za méně než deset hodin, s jedinou zastávkou v Kansas City. Howard Hughes se rozhodl dát tomuto letu punc výjimečnosti, a tak mezi prvními cestujícími byli herecké ikony Cary Grant, Gene Tierney a Veronica Lake. Tak byla Constellation (v angličtině „souhvězdí“) opravdu plná hvězd.
V této souvislosti není možné nezmínit zahájení pravidelné linky New York–Praha dne 15. června 1946. Stroj Pan Am, pokřtěný „Clipper Courier“ (reg.č. NC88660, c/n 2060, společnosti Pan Am byl dodán teprve 1. května 1946), který odstartoval z New Yorku v pondělí v 9:30 dopoledne a pokračoval přes Gander, Shannon, Londýn a Brusel, přistál v Praze v pravé poledne v úterý 16. června. Linka pak dále odlétla v 13:15 do Vídně, kde přistála ve 14:05 (na Tulln AB). Odtud další den odstartovala na zpáteční cestu do New Yorku po stejné trase. Cena letenky z New Yorku do Prahy byla 112 liber. Za zmínku jistě stojí, že tento spoj použil Jan Masaryk a vrátil se s ním také do vlasti čsl. velvyslanec v USA, Dr. Urban. Zároveň byl touto linkou dovezen i dar pro první lidické dítě, který předala posádka kpt. Terwilligera. Jen pro zajímavost – tímto dítětem, jehož kmotry byli Jan Masaryk a první dáma paní Hana Benešová, je prof. Ing. Jan Kučera, světově uznávaný jaderný chemik.
L-049-51-26 (c/n 2060, reg. NC88860) dne 16. června 1946 při zahájení pravidelné linky New York–Praha / Archiv Lubora Obendraufa (kliknout pro zvětšení)
Počáteční problémy
První Connie se postupně dostávaly do flotil TWA, Pan Am, BOAC, KLM a Air France. Zároveň s tím se začaly objevovat první problémy. Bohužel R-3350 „nezklamal“. V úterý 18. června 1946 při letu Pan Am z New Yorku do Evropy se krátce po startu objevil oheň na motoru číslo 4. Požár byl natolik silný, že motor odpadl z letounu. Let skončil nouzovým přistáním „na břicho“ bez vážnějších zranění. Vyšetřování ukázalo, že na vině byla zlomená hřídel přetlakového čerpadla kabiny. Zničená hřídel poničila vše ve svém dosahu. Palivo a hydraulická kapalina z potrhaných hadic začaly stříkat na rozžhavenou zadní část motoru a oheň byl dílem okamžiku.
První nehodou Constellation s fatálními následky byl výcvikový let TWA o tři týdny později, 11. července 1946, kdy požár na palubě „Star of Lisbon“ způsobil pád 049 nad Readingem v Pensylvánii, kde měla TWA výcvikové středisko. Letoun vystoupal do výšky 1 000 metrů, aby zahájil výcvik přistání podle přístrojů, ale krátce poté začal být v kokpitu cítit kouř, a tak palubní inženýr, aby zjistil odkud kouř vychází, otevřel dveře do kabiny cestujících, která už ale byla zaplněna hustým kouřem. Posádka se snažila požár uhasit, ale kouř brzy zaplnil i kokpit. Pilot ve výcviku ve snaze vyvětrat otevřel okénko, ale bohužel tím jen přivedl k ohni další kyslík. Stoupající teplota, kouř a výpary postupně znemožňovaly posádce jak sledovat přístroje, tak i řídit stroj, a tak ve výšce asi 30 metrů nad zemí kapitán vystrčil hlavu z okénka. Bohužel přibližně ve výšce 8 metrů stroj zachytil o elektrické vedení a levým koncem křídla pak zavadil o kamenitý terén a kmen vysokého stromu. Constellation dopadla na zem, pomalu se otáčela doleva a sunula se po zemi dalších asi 300 metrů. Jako zázrakem přežila jedna osoba z šesti na palubě. Nehoda byla způsobena hydraulickou kapalinou unikající na šroub spojující elektrogenerátory s hlavním rozvodem a vzniknuvší elektrický oblouk pak způsobil hoření izolace.
Díky těmto dvěma nehodám uzemnil Civil Aviation Board dočasně celou flotilu Constellation (toho času 62 strojů), dokud nebudou provedeny potřebné úpravy. Přetlakové čerpadlo bylo opatřeno krytem pro absorpci případných poškození hřídele, možnost vzniku elektrického oblouku byla eliminována izolací a změnou použitých materiálů a R-3350 byly vybaveny vstřikováním místo karburátoru (to změnilo označení motoru z 745C18BA-1 na BA-3). Connie začaly opět létat poté, co jednotlivé aerolinky provedly požadovaná opatření – Pan Am o šest týdnů později, 24. srpna, TWA dokonce až v druhé polovině září.
I když C-69 nesplňovala požadovanou specifikaci podle původního kontraktu z roku 1940, stále byla výrazně lepší, než její hlavní rival, DC-4, a to jak dosahovanou rychlostí, tak i hmotností placeného nákladu. Navíc, kabina Connie byla přetlaková. Hughesův kontrakt neumožňoval Lockheedu prodávat Constellation aerolinkám, které by provozovaly Costellation na konkurenčních spojích mezi východním a západním pobřežím Spojených států. To byla značná výhoda, protože právě spoje východ-západ byly lukrativnější než linky sever-jih. Východním směrem trval let lehce nad devět hodin s jedním mezipřistáním na tankování, cesta západním směrem trvala 11 a půl hodiny.
Transcontinental and Western Arline uváděla, že flotila jejích Constellation za období od února do 11. července 1946, kdy byla uzemněna, vydělala pouze na pravidelných letech 700 000 dolarů. Provozní náklady na jednu míli byly u Connie 1,75x vyšší než u DC-3 a 1,5x vyšší než u Stratolineru. Na druhou stranu, hmotnost platícího nákladu u Constellation byla 6 350 kg v porovnání s 2 270 kg u DC-3 a 3 630 kg u Stratolineru.
První verze Constellation byly používány nejprve u předních dopravců – TWA, Pan Am, BOAC, Air France nebo KLM. Pravděpodobně nejzajímavějším způsobem ji však provozovala Compania de Cubana de Aviacion, která zakoupila použité Connie od Pan Am. Na začátku 50. let je z marketingových důvodů upravila na létající noční kluby a „Tropicana Special“, jak se čtvrteční noční linka Miami-Havana nazývala, nesla na palubě orchestr ze známého Tropicana Club, a to dokonce včetně piana. Pasažéři si tak mohli užívat rytmy salsy a mamba a mnoho z nich přitom údajně také tančilo. Bylo by zajímavé zjistit, jak velký vliv mohla mít tato „aktivita“ na chování stroje.
Velká vylepšení
Trvalo do května 1946, než Lockheed provedl všechny změny a z Connie se stalo skutečné dopravní letadlo. V tu dobu už ale Douglas vyráběl svůj DC-6, který byl pro Constellation opravdovou konkurencí. Jeden z hlavních pokročilých prvků, kterými disponovala Connstellation, bylo hydraulicky posilované řízení stroje. Tento systém byl původně přijat velmi skepticky, nicméně historie ukázala, že to byl krok správným směrem. Zadostiučiněním pro inženýry Lockheedu pak byla mimořádná událost, kdy Constellation Air France letící z New Yorku do Paříže bezpečně přistála po 600 mílích letu bez třetího a čtvrtého motoru. Problém způsobil únik oleje z regulátoru vrtule na motoru čtyři. Motor byl v pořádku, ale vrtule se neustále protáčela a vznikl tak požár způsobený třením. Po krátkém čase se vrtule utrhla a těžce poškodila motor číslo tři a jeho vrtuli. Pouze díky hydraulickému posilovači dokázala posádka letadlo bez obou motorů na pravém křídle po čtyřech hodinách letu „dotáhnout“ až do Casablancy.
I když měl Lockheed vyhrazena typová čísla 149, 249, 349, 449 a 549 pro nové verze, označení 149 a 249 bylo použito pro upravené 049 a čísla 349, 449 a 549 použita nikdy nebyla. Další výrobní řadou se tak stala 649, která převzala prvky z dřívějších konceptů. Rozměrově zůstala 649 stejná jako 049, ale byla vybavena motory R-3350-749C18BD-1 s výkonem o 300 HP vyšším. Díky přidanému vstřikování, nízkonapěťovému zapalování a také nižším teplotám hlav válců poskytovaly tyto motory mnohem vyšší spolehlivost. Dalším vylepšením bylo odstranění olejových nádrží o objemu 214 litrů z křídla a jejich nahrazení 255litrovými nádržemi uvnitř gondoly motoru. Tím se zvedla kapacita nádrží na 1 020 litrů. Nouzové výpustě paliva byly umístěny u kořene křídla na jeho odtokové hraně.
Několik zákazníků preferovalo motory Pratt & Whitney R-2800, které měly výrazně vyšší spolehlivost. Lockheed je proto testoval na XC-69E (prototyp Constellation), nicméně žádný zákazník nakonec letadlo s těmito motory neobjednal. Maximální vzletová hmotnost byla zvýšena na 42,6 tuny, což představovalo nárůst o necelé dvě tuny v porovnání s 049. Gondoly motorů byly přepracovány tak, aby poskytovaly větší tok chladícího vzduchu přes hlavy válců a nové vrtule měly možnost reverzního tahu. „Šest set-čtyřicet-devítka“ měla cestovní rychlost 321 mph (516 km/h) při doletu 3 200 mil (5 149 km). Byla také přepracována klimatizace a kvůli hlučnějším motorům byly použity nové zvukově izolační panely sestávající z nehořlavých materiálů, izolace ze skleněných vláken a vzduchových kapes. Tyto panely znatelně zlepšily komfort v kabině cestujících. Při testech byla zaznamenána úroveň hluku 93 dB pro nízké frekvence a 63 dB pro vysoké frekvence při výkonu 65 % ve výšce 20 000 stop. Také plně nastavitelné sedačky byly navrženy tak, aby pohlcovaly vibrace. Tyto sedačky byly buď v plně vzpřímené poloze, nebo mohly být rozloženy na lůžko dlouhé 1,98 metru.
(kliknout pro zvětšení)
Lockheed nabízel pro sérii 649/749 deset různých provedení interiéru, které mohly pojmout 44 až 66 pasažérů. Uspořádání pro 46 pasažérů bylo možné přestavit na lůžkovou úpravu. Rozteč sedaček byla 104 cm a ulička byla široká 51 cm. Například provedení pro 63 cestujících mělo pět sedaček vedle sebe v prvních sedmi řadách a čtyři sedačky vedle sebe v dalších sedmi. Byly také přidány lampičky na čtení. V zadní části kabiny byla šatna a prostor pro příruční zavazadla, stůl pro stevarda a dva záchody. Podle pasažérů byl interiér Connie prostorný a konverzace při letu v hladině mohla probíhat hlasem s nezvýšenou intenzitou.
Podle Lockheedu byla 649 na konci svého vývoje modifikována z padesáti procent oproti původní verzi. Nabízela větší rychlost, hmotnost neseného nákladu i komfort. Tato „Gold Plate“ verze (označení modelu 649, které se ale neuchytilo a poměrně brzo přestalo být používáno) konečně začala naplňovat naděje, které do ní na začátku vývoje všichni vkládali. Model 649 absolvoval svůj první let 19. října 1946. Cena se pohybovala okolo 850 000 dolarů za kus. Následné zesílení trupu a vnitřních částí křídel a lepší brzdy byly zohledněny přeznačením na verzi 649A, která umožnila zvýšení vzletové hmotnosti na 44,5 tuny.
Speedpack – velmi zajímavé a na svou dobu revoluční řešení
Speedpack
Maximální platící náklad a vysoká cestovní rychlost byly dva nejdůležitější faktory, které aerolinky zvažovaly při pořízení nových letadlel. Constellation měla obě z těchto předností. Nicméně lidé od Lockheedu přišli s dalším, i z dnešního pohledu velmi zajímavým, řešením pro zvýšení objemu nákladu. „Speedpack“ umožnil přidat dalších 11,2 m3 nákladu pod „břicho“ letadla. Kromě snížení cestovní rychlosti o 12 mph nebyl při testovacích letech s C-69 pozorován žádný další výrazný efekt. Speedpack unesl 3 765 kg nákladu a manipulace s ním probíhala pomocí elektrického vrátku. Po zastavení na stojánce byl Speedpack spuštěn a vyměněn za jiný, už předem naložený. Tato operace trvala jednomu člověku čtyři minuty, dvěma dokonce jen minuty tři. Kolečka na jeho spodní části pak usnadňovala manipulaci. Speedpack byl utěsněn gumovým obložením, aby se zabránilo pronikání vlhkosti, a vybaven elektrickým vytápěním, aby teplota uvnitř neklesla pod bod mrazu, stejně tak jako systémem detekce a hašení požáru ovládaným z kokpitu.
Na snímku z pražské Ruzyně z února 1957 je pod L-749 společnosti Air France (F-BAZQ) dobře patrný Speedpack / Archiv Milana Daniela
Větší dosah – Model 749
Transkontinentální a transatlantické lety se stávaly realitou a poptávka po strojích s větším doletem se zvyšovala. Lockheed proto přidal nádrže s kapacitou 1 130 galonů na vnější konce křídel, čímž se celkové množství neseného paliva zvýšilo na 5 820 galonů. Protože byla tato změna bez větších zásahů aplikovatelná na verzi 649, z obchodních důvodů došlo k přiřazení modelového čísla 749 (a pojmenování „Gold Seal“) a stroje začaly být okamžitě vyráběny (tato změna mohla být aplikována i na L-49 a takto modifikované stroje pak byly označovány jako L-149). Dokonce prvních osm strojů verze 749 bylo vyrobeno před první L-649. Vzhledem k tomu, že letadla byla v podstatě stejná, byla vyráběna souběžně. Mnoho strojů verze 649 bylo nejprve modifikováno na 649A a pak dokonce na 749. Oba dva typy (649 i 749) byly na typový certifikát přidány 14. března 1947. Model 749 se dá považovat za první opravdu dálkové letadlo, protože bylo schopné uletět z New Yorku do Paříže (3 750 mil) nonstop. Byl také prvním strojem, který mohl být dodán s povětrnostním radarem, prodlužujícím nos Connie o 0,6 metru.
Constellation L-749 reg. N7777G, byla původně dodána KLM v roce 1947 jako jeden ze strojů s povětrnostním radarem.V roce 1973 jí na svém asijsko-australském turné používala pro transport zvukové a světelné aparatury skupina Rolling Stones. / Foto Geoff Goodall
S dalším zvýšením vzletové hmotnosti na 107 000 liber použil Lockheed označení 749A. Na typový certifikát byla tato verze přidána 15. února 1949 a byla dodávána jak civilním dopravcům, tak i armádě. Lockheed také nabídl civilní cargo verzi 749A odvozenou z verze vojenské. Hlavní nákladní dveře široké 234 cm a vysoké 183 cm byly instalovány v zadní části trupu, menší pak byly hned za kokpitem. Kolejničky pro lepší manipulaci a úchyty byly instalovány na zesílené podlaze o ploše 317 m2. Na přání bylo také možno objednat chladicí systém pro celý nákladový prostor. Nakonec nebyly objednány žádné cargo verze 749A, nicméně poměrně velké množství jich bylo na tuto verzi přestavěno u následných uživatelů. Zvýšení celkové hmotnosti stroje vedlo konstruktéry k zesílení střední části trupu, uchycení křídel a vnitřní částí křídel. Byly také použity brzdy s lepším brzdným účinkem, vyšší pneumatiky a silnější nosné hřídele podvozku.
Na počátku roku 1947 bylo dokonce zvažováno, zda by se nemohla Constellation vyrábět licenčně v Anglii u Bristol Aeroplane Co. jako splnění požadavku BOAC na dopravní letoun třídy „Medium Range Empire“ (MRE). Tento model Connie měl být poháněn čtyřmi radiálními motory Centaurus 662. BOAC se však nakonec rozhodla pro nově stavěný stroj, kterým se posléze stala Bristol Britannia, mimo jiné provozovaná v šedesátých letech i v ČSA.
Pravděpodobně také chybělo málo k tomu, aby začaly Constellation provozovat i Československé aerolinie. Ve svých vzpomínkách kapitán společnosti Eduard Prchal uvádí, že na konci roku 1947 probíhala jednání o dodávkách tří Constellation pro pravidelné linky ČSA do Indie. Dokonce se zmiňuje, že před komunistickým únorovým pučem odletěl služebně do Indie a počítal s tím, že ihned po návratu poletí do Kalifornie pro první stroj. Bohužel, když se vrátil do vlasti, situace byla zcela jiná a podle jeho slov zástupci firmy Lockheed přerušili jednání a opustili Prahu. Pan Prchal sice píše o Super Constellation, nicméně pokud je datování přesné, jednalo se pravděpodobně o L-749, která však v té době byla oproti předchozí verzi výrazně vylepšena, takže je možné, že už tenkrát se označení Super Constellation používalo, byť dnes se takto označují pouze L-1049. Nicméně i přesto, že Connie u ČSA nakonec nesloužily, někteří Čechoslováci přesto s Connie svou zkušenost měli. Prokazatelně to byl kapitán Kratochvíl, létající mimo jiné s Constellation u TWA (jeho fotografie je uvedena ve velmi poutavé knížce pana Miloše Kvapila Dálkovky). Dalšími u TWA měli být kapitán Ladislav Kolarik a kabinová vedoucí paní Lída Baurová-Trimble. U paní Trimble se nabízí domněnka, že jejím manželem mohl být William "Larry" Trimble, který byl nejen vynikající pilot, ale zastával i vrcholné pozice v TWA (včetně ředitele letových operací). Dalším pak měl být pilot Pan Am z Bánské Bystrici, který před emigrací létal u bezpečnostní letky.
Constellation L-749A Air France (F-BAZL) v únoru 1957 na ruzyňském letišti / Archiv Milana Daniela
V jeden čas byla linka vyrábějící Constellation velmi blízko k uzavření, protože bylo pevně objednáno pouze 18 Constellation. Letectvo Spojených států však objednalo 12 strojů a výroba tak byla zachována. Poslední „krátké“ Connie zůstaly v paměti jako spolehlivé stroje jak u civilních dopravců, tak v letectvu. Posádky je měly rády pro jejich výjimečný poměr tahu a hmotnosti a vynikající ovládání. Celkem bylo vyrobeno 132 verzí 749 a 749A.
