Bratři Allan, Malcolm a Victor Lougheadovi byli fascinování létajícími aparáty již od doby, kdy několikrát sledovali předvádění kluzáků v San Franciscu, kde vyrůstali. Méně známý Victor (jenž byl nevlastním bratrem dalších dvou) byl vystudovaný inženýr a v letech 1909-10 publikoval dvě práce o letectví. Díky Victorovu zájmu se začal o letectví zajímat Allan a chtěl se naučit létat. Malcolm se mezitím stal známým díky své konstrukci hydraulických automobilových brzd.
Allan a Malcolm založili v roce 1912 firmu Alco Hydro-Aeroplane Company v San Franciscu a postavili své první letadlo, Model G, který poprvé letěl v San Franciscu 15. června 1913. Model G byl plovákový letoun velice originální konstrukce, ale obchodně nebyl úspěšný. Během následujících dvou let zažili bratři různá dobrodružství, včetně hledání zlata nebo bojů v Mexické revoluci. U příležitosti Panama-Pacific International Exposition dokázali vydělat slušný peníz vyhlídkovými lety s Modelem G a díky tomu mohli v roce 1916 založit firmu Loughead Aircraft Manufacturing Company v Santa Barbaře, kde zaměstnali jako kresliče tehdy dvacetiletého Johna K. Northropa. Loughead Aircraft však nebyl příliš úspěšný a po finančních potížích byla v roce 1921 firma zrušena.
„Connie“ byla vděčným objektem propagačních materiálů především u TWA (kliknout pro zvětšení)
Malcolm opustil výrobu letadel, přestěhoval se do Detroitu a stal se úspěšným se svými hydraulickými brzdami. Unaven neustálou špatnou výslovností svého jména zvolil jeho fonetickou podobu Lockheed a svou firmu přejmenoval na Lockheed Hydraulic Brake Company. Allan se stal realitním agentem a byl jím až do roku 1926, kdy se opět spojil s Jackem Northropem a založil Lockheed Aircraft Company zcela záměrně nazvanou tak, aby asociovala spojení s úspěšnou Malcolmovou firmou.
Rok poté spatřila světlo světa Vega. Stroj navržený Allanem Lougheadem a Jackem Northropem mohl nést až šest pasažérů a porážel konkurencí svou rychlostí. V roce 1929 byl Lockheed zakoupen firmou Detroit Aircraft. Toto spojení však trvalo pouhé tři roky, protože firma neustála hospodářskou krizi, a tak byl Lockheed opět nezávislý. Následovalo několik dalších úspěšných strojů. Model 10A Electra vzlétl poprvé v únoru 1934, Model 12A a Model 14 Super Electra (z níž byl odvozen Hudson), která se stala prvním dopravním strojem s plně praporovatelnou vrtulí a její motory Wright Cyclone byly přeplňované. S těmito modely jsou mimo jiné spojena jména Amelie Earhartové, která s Vegou v květnu roku 1932 jako první žena absolvovala sólo let přes Atlantik, a Howarda Hughese, jenž v roce 1938 se Super Electrou ustavil nový rekord při obletu zeměkoule.
Na konci třicátých let se výrobci dopravních letadel potýkali s problémem, jak přepravit více pasažérů na větší vzdálenosti. I když Douglas dominoval trhu svou DC-3, která létala u dopravních společností od roku 1936, let z New Yorku do Los Angeles stále trval 17 hodin. Navíc, Douglas nenašel žádného zákazníka na nově vyvinutý DC-4E (který byl úplně jiným strojem než později notoricky známý DC-4; byl to první dopravní stroj s příďovým podvozkem, který měl trojitou VOP – na fotkách proto bývá často zaměňován za Constellation), což neumožnilo dále financovat nákladný vývoj tohoto velmi pokročilého stroje. Boeing musel také zastavit vývojové práce na svém Stratolineru 307 až do roku 1937, kdy PanAm a TWA objednaly každá po pěti kusech, které přišly do provozu v červenci 1940, téměř dva roky po prvním startu prototypu 31. prosince 1938.
V Evropě byly uvedeny dvě nové čtyřmotorové konstrukce. Obě celokovové a obě se zatažitelným podvozkem. Prvním byl čtyřicetimístný Armstrong Whitwort Ensign, který poprvé vzlétl v roce 1938. Asi důležitějším výkonostním „skokem“ byl ale Focke Wulf Fw-200 Condor, který poprvé vzlétl v roce 1937 a při cestovní rychlosti 230 mph (370 km/h) měl dolet 1 000 mil (1 609 km). Upravený prototyp dokonce doletěl z Berlína do New Yorku za 25 hodin.
Prototyp DC-4E měl trojitou směrovku a často je proto zaměňován za Constellation
Zrození legendy
V dubnu 1939 pracovali u Lockheed Corp. na čtyřmotorovém Modelu 44 Excalibur, který byl zamýšlen jako letoun pro novou éru cestování vysokými rychlostmi. Prvotní návrh se podobal zvětšené Electře se čtyřmi motory, rozpětím 95,75 stop, délku 82,5 stopy, který by nesl 21 cestujících při rychlosti 240 mph. Po konzultacích s Pan American Airways byl trup prodloužen tak, aby mohl nést až 36 pasažérů při rychlosti 270 mph a doletu 2 000 mil. Dokonce existovala další verze návrhu, označená jako L-144, podle níž by letoun nesl 40 cestujících při rychlosti 300 mph. Tato verze však nebyla vyvíjena. Vývoj Excaliburu se dostal do fáze výroby makety v plném měřítku (postaven byl trup, ocasní část a levé křídlo) a jejích zkoušek ve větrném tunelu.
Howard Hughes, známý svými meziválečnými leteckými filmy a rekordními lety, který nedlouho předtím na žádost Jacka Frye odkoupil většinový podíl Transcontintenal and Western Airlines (TWA) a převzal vedení v radě ředitelů, chtěl pro „své“ aerolinky letoun, který by dokázal zkombinovat rychlost, komfort a dobrou ekonomiku provozu. Díky jeho respektovanému vlivu a zdravým názorům se 21. června 1939 setkali Hughes a president TWA Jack Frye se třemi důležitými osobami Lockheedu – prezidentem Robertem E. Grossem, viceprezidentem a šéfinženýrem Hallem L. Hibbardem a vedoucím oddělení aerodynamiky „Kellym“ Johnsonem, aby probrali vývoj Modelu 44. Toto tajné setkání proběhlo v jedné z jeho kalifornských residencí v Hancock Park a udalo tón celému programu. Hughes nechtěl, aby kdokoliv, mimo několika klíčových osob v TWA a u Lockheedu, o této schůzce věděl.
Hughes požadoval letadlo schopné nést 6 000 liber (2 721 kg) nákladu a 20 cestujících v lůžkové úpravě při rychlosti 250-300 mph (400-480 km/h) ve výšce 20 000 stop (6 096 m) na vzdálenost 3 600 mil (5 793 km). Jeho požadavek vycházel z předpokladu, že nonstop spojení mezi Los Angeles a New Yorkem bude luxusní záležitostí a nebude mnoho pasažérů, kteří si ho budou moci dovolit – proto jen 20 míst s možností lůžkové úpravy. Náklady měl vyrovnávat zisk z přepravy expresních poštovních zásilek a nákladu o hmotnosti 1 800 liber (816 kg). Johnson argumentoval, že se nezdá být příliš ekonomické vézt pouze 20 pasažérů, když by stejný letoun unesl 100 při klasickém uspořádání. Hughes slíbil, že toto i další doporučení zváží.
Lidé od Lockheedu začali pracovat na návrhu požadovaného stroje. Kromě podobné koncepce a trojité VOP postupně zmizeli všechny podobnosti s Excaliburem. Trup byl prodloužen a rozpětí zvětšeno. Bylo zváženo minimálně šest variant přední části stroje a prosklení kokpitu, včetně prosklení zcela splývajícího s trupem. Nejdřív byl návrh interně označován jako Excalibur A, velmi brzy se však již dočkal známého označení Model 49.
Takto vypadala Constellation podle prvotního návrhu, který v červenci 1939 předložili Hibbard s Johnsonem Hughesovi
Za tři týdny se, opět tajně, střetli Johnson a Hibbard s Hughesem a několika dalšími představiteli TWA. Přinesli s sebou nové výkresy a specifikaci pro Lockheed Model 49. Během jednání byl do detailu probrán nový návrh. Hughes si rozložil výkresy po zemi a pečlivě všechny prohlížel. Elegantní tvar trupu měl především své racionální důvody, nejednalo se o hru na efekt. Vzhledem k tomu, že trup byl kvůli velkému průměru vrtulí, zajišťujících přenos obrovského výkonu, poměrně vysoko nad zemí, umožňoval tvarováním přední části udržet přední podvozkovou nohu relativně krátkou. Ocasní část byla naopak zvýšena kvůli dobrému obtékání výškovek a směrovek proudem vzduchu od vrtulí a tím, že trup kopíroval ve své střední části usazení křídla, odpor byl o něco menší.
Křídlo mělo v podstatě zvětšený profil křídla z P-38, který poprvé vzlétnul v lednu 1939. Masivní Fowlerovy klapky umožňovali křídlu, optimalizovanému pro cestovní rychlost, nízkou přistávací rychlost. Velká výškovka byla konstruovaná tak, aby mohla bezpečně vyrovnávat vliv přízemního efektu, a i proto bylo od prvopočátku zvažováno hydraulické posilování řízení. Motory na první pohled vypadaly jako řadové, ale byly radiální s velmi těsným krytem s takzvaným „zpětným obtékáním“ (vzduch vstupoval na náběžné hraně křídla a byl trubkami veden zpět tak, aby ochlazoval motory).
Hughes se zeptal na cenu a Ross mu sdělil částku 450 000 dolarů. Sumu v té době, pro dopravní letadlo s kolovým podvozkem, neslýchanou. Hughes pár minut přemýšlel – TWA v té době nebyly ve stavu, že by si něco podobného mohly dovolit. Poté měl prohlásit: „K čertu, vypadá to, že to budu muset zaplatit sám. Postavte je, Bobe, a pak pošlete fakturu na Hughes Tool Company.” První objednávka zněla na devět kusů, ale záhy byla zvýšena na 40. To bylo v úhrnu 18 miliónů dolarů – v té době historicky největší objednávka dopravních letadel.
Byl to Hughes, kdo svými prostředky uvedl program do pohybu a nepochybně měl velký vliv na „jeho“ letadlo. Nicméně pověsti o tom, že Hughes navrhnul Constellation, nebyly pravdivé, což jak Hughes, tak i Johnson později několikrát potvrdili.
Dobový pohled do kokpitu Constellation
Úvodní návrh
S vědomím, že Hughes objednal Model 49, Johnson, Hibbard a projektový inženýr Don Palmer mohli začít pracovat na detailním návrhu nového stroje. Během dalších setkání byly neustále „pilovány“ jednotlivé parametry letounu. Hughes byl zaměřen především na rychlost a Johnson plně sdílel jeho filozofii. V jednom momentu představitelé TWA Jack Franklin a Ralph Ellinger chtěli změnit tvar trupu. Argumentovali jednodušší a tím levnější výrobou a také větším prostorem pro cestující při užití klasického tvaru. Nicméně Johnson byl neústupný a věděl, že změna tvaru by znamenala ztrátu tří mil v hodině na cestovní rychlosti. Jak víme, Johnson vyhrál. Podobná situace se opakovala s hydraulickým posilováním řízení a komplikovaným systémem klapek.
Pro Howarda Hughese tu byl ale i jiný problém. Vyrobit letadlo znamenalo už i v roce 1939 obrovské množství administrativy a služeb smluvních partnerů. To by mohlo vést k možnému vystopování projektu, což bylo pro Hughese nepřijatelné. Tommy Tomlinson, pracovník TWA, který se na programu podílel, navrhl, že jeho žena Marge by mohla přepsat veškeré smlouvy tak, aby se udrželo vše v tajnosti. Bývalá soudní zpravodajka paní Tomlinsonová nakonec opravdu vyhotovila veškeré smlouvy pro nákup Constellation. Kontrakt byl hotov a podepsán 10. července 1939. Podle smlouvy měla letadlo objednat Hughes Tool Company. Od ní jej obratem na leasing odebere TWA, která proto nemusela veřejně odhalit plánovaný nákup. Někdy v té době se také začalo pro nově konstruovaný stroj používat označení Constellation.
Bylo provedeno přes 500 testů ve větrných tunelech na univerzitě ve Washingtonu, v NACA, v California Institute of Technology a v Lockheedových aerodynamických laboratořích. Některá rozhodnutí se mohla zdát v té době riskantní. Hughes a Frye prosazovali vyzkoušené a spolehlivé motory Wright R-2600, se kterými také počítal prvotní návrh předvedený Hughesovi, zatímco Johnson a Tomlinson byli pro nové a stále ještě za letu nevyzkoušené R-3350. Tato volba se zdá být zásadní pro pozdější úspěch Constellation. Výkon R-3350 mohl růst se zvětšujícím se letounem a novými požadavky, zatím co R-2600 by nikdy nedokázal zajistit požadovaný výkonový poměr. Také specifická spotřeba letounu byla o 26 procent nižší i při výkonu zvýšeném o 22 procent.
Přesto Lockheed zapracoval do projektu „pojistku“ – stroj byl navržen tak, aby mohl být poháněn buď R-3350 nebo Pratt & Whitney R-2800 (které byly v tom čase také ve vývoji). Použití krytů motorů umožňujících chlazení „zpětným proudem“ byl nakonec zavrženo ve prospěch klasického návrhu. Také vývoj přetlakové kabiny sebou nesl určité těžkosti. Zvažované splývající prosklení s sebou neslo právě v tomto ohledu nezanedbatelné konstrukční problémy. Vzhledem k tomu, že konvenční uspořádání dávalo stejný koeficient odporu jako splývající a i viditelnost z kokpitu s klasickým prosklením byla vyhodnocena jako lepší, byla nakonec použita konvenční varianta. A aby bylo zaručeno, že návrh a propočty přetlakové části jsou správné, trup byl zkoušen v testovací komoře vyrobené z obrovské olejové nádrže, kde byly dosaženy teplotní (-57 °C) a tlakové podmínky letu v 55 000 ft.
(kliknout pro zvětšení)
Součástí kontraktu bylo omezení, že žádnému dalšímu dopravci nesmí být prodána Constellation, dokud TWA neodebere svůj 35. letoun. To mělo TWA zajistit náskok na trhu a tak ji dostat do lepších finančních výsledků. Bohužel, tato klauzule měla špatný dopad na vztahy Lockheedu s dalšími aerolinkami. Někteří autoři uvádějí, že například American Airlines už nikdy od Lockheedu nekoupily jediné dopravní letadlo. Zdá se ovšem, že je to jen jeden z dalších „mýtů“ kolem Connie – pro Lockheed L-188 Electra je v seznamu provozovatelů AA uváděna poměrně pravidelně. Navíc je také nutné brát v úvahu fakt, že po L-1649 už Lockheed vyráběl jen tři dopravní typy – Saturn, Electru a Tristar.
Model 49
Rozpětí Modelu 49 bylo 123 stop (37,5 metru) a jeho délka byla 95 stop a 1 palec (29 metrů). Vrcholek VOP byl ve výšce 23 stop a 8 palců (7,2 metru). Celková plocha křídel byla 153,3 metrů čtverečních a pro zlepšení stability měla křídla vzepětí 7,5 stupně. Náběžná hrana byla skloněna vzad také pod úhlem 7,5 stupně. Trojitá VOP byla použita ze dvou důvodů. Prvním byla lepší boční stabilita při poruše některého z motorů a druhým možnost umístit Connie do stávajících hangárů.
Čtyři radiální motory Wright R-3350-35 Duplex Cyclone s výkonem 2 200 HP poháněly třílisté vrtule Standard Hydromatic 33E60. Tyto vrtule měly schopnost rychlého praporování, průměr 4,62 metru a byly odmrazovány alkoholem, jež vytékal z trubek umístěných u kořene vrtule a pokrýval tenkou vrstvou jednotlivé listy. Podle Lockheedu mohla být výměna motoru provedena za 45 minut. Fowlerovy klapky dávaly Connie vynikající vlastnosti při nízkých rychlostech a schopnost přistát při 77 mph (124 km/h). Byly hydraulicky vysouvané a v případě poruchy hydrauliky mohly být vysunuty mechanicky.
Řez vrtulí Hamilton Standard
Hydraulicky posilované řízení dělalo z Constellation poslušné letadlo. Vzhledem k tomu, že do té doby žádné tak velké letadlo nebylo dodáváno s hydraulickým posilovačem, bylo třeba provést důkladné testy. Čtyři motory Ford V8 poháněly čtyři hydraulická čerpadla a kolem nich byly umístěny chladicí boxy pro simulaci letu ve velké výšce. Bylo provedeno dvě stě hodin testů při neustálém plném vychylování řídících prvků. Tyto testy prokázaly kvalitu návrhu. Podvozek byl příďový, přední noha byla poměrně dlouhá a zprvu vlečená, řízená diferenciálním bržděním, později bylo implementováno hydraulické řízení této podvozkové nohy.
Prototyp
Program postoupil do fáze stavby makety interiéru v měřítku 1 : 1. Tato maketa byla vytvořena ve zřídka používaném hangáru na letišti Burbank, vybavená sedadly a vybranými látkami a ostatními materiály. Když Lockheed představoval maketu Hughesovi, každý, kdo se účastnil této akce, přicházel v 15minutovém intervalu, aby větší skupina osob nevzbudila pozornost. Poslední vstoupil Hughes. Pečlivě si prohlížel maketu interiéru, v tichosti prohlížejíc každý detail. „To není přesně to, co jsem si představoval,“ okomentoval výsledek. To velmi překvapilo jak lidi od Lockheedu, tak i přítomné zaměstnance TWA. Právě na Hughesův požadavek Lockheed angažoval na práce na interiéru Raymonda Loewyho, který byl dobře znám díky své práci na lůžkové verzi na DC-3. Loewy navrhnul zcela nové uspořádání interiéru, ale Hughes sdělil, že měl na mysli něco velmi podobného interiéru DC-3.
V tom čase přicházející válka ovlivnila oznámení Constellation na veřejnosti. Pár měsíců před útokem na Pearl Harbor u Lockheedu očekávali inspekci Výboru válečné produkce. Protože vstup Spojených států do války se již zdál nevyhnutelný, vláda si vyžádala od jednotlivých výrobců předvedení jejich produktů. S tímto vědomím se zástupci firmy rozhodli ukončit utajování projektu a oznámit Constellation světu. Každé důležité periodikum ve Spojených státech uveřejnilo celý příběh s fotografiemi. Letecký průmysl i laická veřejnost byly opojeny představou moderní dálkové vysokorychlostní letecké dopravy.
První let prototypu se konal 9. ledna 1943 s testovacím pilotem Ediem Allenem, který byl „zapůjčen“ od Boeingu (především kvůli jeho zkušenostem s motory R-3350, které byly osazeny i na XB-29), na levé sedačce a šéfpilotem Lockheedu Miloem Burchamem na sedačce pravé. Rudy Thoren byl palubním inženýrem. Po dostatečném zahřátí motorů, několika pojížděcích zkouškách po RWY až k vzletovým rychlostem, odstartoval Allen z Burbanku a pokračoval do Muroc Dry Lake (dnešní Edwards AFB) pro další testování. Letu se dokonce zúčastnil Kelly Johnson osobně – věc dnes téměř nemyslitelná. Letadlo dvakrát zakroužilo nad letištěm Burbank a pak odlétlo směrem na sever na Muroc, pózujíce pro fotografie v letu trvajícím 50 minut.
Prototyp Constellation (43-10309), který později sloužil jako testovací stroj pro mnoho dalších úprav, včetně přestavby na prototyp “dlouhé” L-1049
Prototyp Constellation byl, co se přístrojů týká, nejvybavenější testovací letadlo své doby. Mimo standardní vybavení byli na palubě čtyři „automatičtí pozorovatelé“ (Automatic Observers). Byly to kamery snímající určitou skupinu přístrojů (dohromady přes 400 údajů) dvakrát za sekundu. Toho dne provedl prototyp v Muroc dalších pět vzletů a přistání, čímž ustavil rekord pro nově testovaný letoun. Zpráva z testu jednoduše zkonstatovala, že „vše funguje normálně a bez problémů“. Díky výtečnému chování Constellation Allen poznamenal, že není více potřeba a vrátil se zpět do Seattlu. Bohužel, zbývalo mu pouhých 39 dní života. Zahynul 18. února 1943, když mu při testovacím letu s prototypem XB-29 začaly hořet motory (R-3350) a Allen se snažil dotáhnout prototyp zpět na letiště. Bohužel XB-29 dopadl na jednu z místních továren a kromě Allena s posádkou zahynulo také 19 dělníků.
Connie „rukuje“
Kvůli německé invazi v Evropě a japonskému válečnému „cvičení“ v Číně bylo celkem jasné, že Spojené státy budou vtaženy do války. Toto přesvědčení vedlo vládu k zavedení legislativy o zastavení výroby civilních letadel. Předpokládaný náskok TWA před ostatními byl ze dne na den pryč. Podle dohody mezi TWA, Pan American Airlines a Výborem válečné výroby přešla práva na chystané Constellation na Army Air Corps s možností zpětného odkupu na konci války. TWA si alespoň zajistila přednostní dodávky pro nově vyrobené poválečné Constellationy.
Když v září 1942 armáda souhlasila s dokončením letadel určených pro TWA, došlo k přeznačení Modelu 49 na C-69. O devět dní později Lockheed obdržel objednávku na dalších 180 C-69. V jeden moment za války činila celková objednávka 260 kusů C-69. Nicméně vzhledem k tomu, že daleko potřebnější byly Lightningy, Hudsony a Ventury, Lockheed dodal armádě pouze 15 Constellationů (i když dalších sedm bylo těsně před dokončením).
C-69, které armáda převzala, nebylo tím letadlem, které by potřebovala. Vzhledem k tomu, že to byl úplně nový typ, který v sobě uplatnil velmi pokročilé technologie, problémy byly více než očekávatelné. Kvůli produkci kvalitních bojových letadel měla výroba C-69 nízkou prioritu a navíc Lockheed neměl zkušenosti s dodávkami transportních typů armádě. Kvůli problémům motorů s poruchami v průběhu letu, vysoké spotřebě oleje a zvýšenou specifickou spotřebou paliva armáda uzemnila typ pro většinu roku 1943 (jedním z hlavních důvodů byla již zmíněná havárie XB-29). V průběhu roku 1944 armáda a Lockheed letadlo vylepšovaly a testovaly. Totéž prováděl Wright s R-3350. Armáda tak na sebe převzala testování a odlaďování Constellation, což vyústilo ve 480 změn v návrhu stroje. To uspořilo aerolinkám spoustu problémů a především financí – vše absorbovala armádní mašinerie.
Chronické problémy motoru v kombinaci se skutečností, že primární aplikací R-3350 byl souběžně vyvíjený B-29, výrazně zpomalily program Constellation. Konečně Wright přišel s novým zážehovým systémem, který vylepšil chod motoru a také provedl strukturální změny, aby zabránil oddělování válců a požárům motoru. I když Locheed i Wright odvedli velké množství práce, letectvo se nikdy nemohlo spolehnout na Constellation tak jako na Douglas C-54 Cargo Master, který byl mnohem jednodušší a také mnohem spolehlivější.
Howard Hughes v kokpitu Constellation při propagačním letu 17. dubna 1944
I když válka zhatila velkou část Hughesových plánů, přece jen dokázal z dané situace vytěžit maximum. V dohodě s armádou si vymezil právo na zkušební let s první Constellation před tím, než ji oficiálně převezme armáda. Dohoda ukládala TWA, že jakmile stroj převezme, obratem ji předá armádě. Nicméně právní výklad byl poněkud vágní, čehož Hughes využil naplno. 17. dubna 1944 Jack Frye, Howard Hughes, další tři členové posádky a 12 VIP pasažérů odstartovali v druhé vyrobené Constellation (43-10310) v barvách TWA z letiště Burbank do Washingtonu, D. C. Přesně v polovině letu si Frye a Hughes vyměnili místa. Huges byl nyní na levé sedačce. Za 6 hodin a 58 minut přistál Hughes ve Washingtonu a ustavil tím nový rekord.
Dokázal tím několik věcí najednou. Ukázal výkonnost Connie veřejnosti, aerolinkám i světu a dokonale také naštval generála H. H. „Hapa“ Arnolda. Vzhledem k tomu, že Constellation byla v barvách TWA, považovaly to armádní špičky za glorifikaci letecké společnosti ve válečných podmínkách. Aby bylo ještě hůř, Hughes and Frye strávili několik dní ukázkami Connie vysokým vládním představitelům a civilnímu leteckému výboru, přičemž armáda se nemohla letadla ani dotknout!
Za zmínku jistě stojí, že na zpáteční cestě Hughes přistál na Wright Fieldu v Daytonu a na palubu přistoupil Orville Wright, který tak absolvoval poslední let v životě (a první po dvaceti letech) a na chvilku dokonce převzal řízení. Bylo by zajímavé vědět, co se mu odehrávalo v hlavě – porovnával, jak moc vývoj za 41 let od jeho prvního letu poskočil kupředu? Jediné co známe, je jeho komentář: „Constellation má větší rozpětí, než délka mého prvního letu.“
Orville Wright stoupá 26. dubna 1944 do trupu Constellation ke svému poslednímu letu / Foto Wright State University
I když letectvo objednalo C-69 primárně pro účely transportů na starý kontinent, ani jeden z 15 dodaných strojů během války neopustil Spojené státy. Na druhou stranu, právě C-69 patřící letectvu vykonala hned po válce první transatlantický let Constellation do Evropy.
Ten pravý čas pro „Connie“ měl teprve přijít…
