Rozhovor s leteckým instruktorem a bývalým kapitánem Airbusu A310. O ČSA, o létání i o bezpečnostním kurzu, který je pro piloty užitkem a pro školy spíše trnem v oku.
Jarda Slováček: Smrt v simulátoru už pár lidí poučila! (Zdroj: Aeroweb.cz)
POZOR! Milý čtenáři, tento článek jsme pořídili v listopadu 2012 a některé informace - zejména ty, jež se týkají Safety kurzu Jardy Slováčka - již nemusí být aktuální.
Jardo, setkáváme se v docela zajímavé době, a tak nemůžu začít jinak. Vláda chce opět prodat ČSA – společnost, ve které jsi jako pilot strávil několik dlouhých let(ů). Sleduješ tu situaci?
Sleduju, ale asi jako každý jiný občan, snad jen trochu více, protože to pro mne byla a je srdcová záležitost. Přál bych ČSA do budoucna ty nejschopnější profesně i letecky vzdělané manažery, kteří budou mít jediný zájem – aby aerolinky nejen byly, ale aby expandovaly, otevřely opět dálkové přímé linky a byly ve světě vidět. Protože tam, kde není vidět logo ČSA, tam jakoby naše země neexistovala. A přál bych každému českému podnikateli vnitřní sílu k tomu, aby konečně dokázal být hrdý nejenom na to, že umí vydělat peníze, ale že se dostane ke svému cíli s leteckou společností země, kterou svou prací podporuje.
Nyní se hodně mluví o slávě našeho Letiště Václava Havla. Je krásné, vzletné, ale znám země, které nemají letiště ani tak krásná, ani tak vzletná, ale zato jsou jejich letadla schopná rozvést své cestující do celého světa, hned teď a k tomu i s jejich zavazadly, bez přestupu, s jistotou perfektních pilotů, techniků, mechaniků, s benefitem perfektního servisu na palubě, tak jak to bylo a cítili jsme to posledních 40 let. Pražské letiště, i kdyby bylo sebehonosnější a krásnější, nás ve světě nemůže tak proslavit jako letecká společnost. Ale na druhou stranu si uvědomuji, že je to složité. Jsem rád, že jsem byl dobrý pilot, ne špatný a všehoschopný manažer, který dovede takovou leteckou společnost k totálnímu krachu. Společnost, která má holý zadek, protože prodala i vlastní kalhoty…
Při pohledu na B747 v kokpitu vždy zaznělo: „Třeba si to taky zalítáme…“
Dobře, pojďme tedy k létání obecně – kudy vedla tvá cesta do kokpitu?
No, byla docela klikatá. Kvůli kádrovému „postižení“ mě vyhodili ze Žiliny, Liberce i Brna, ale zahájil jsem strojní fakultu přes detašované pracoviště technologické fakulty VÚT Brno ve Zlíně a po přestupu jsem svá studia ukončil v Brně na VÚT. Ale od začátku…
V mých třech letech jsme bydleli na malém sídlišťátku Baťových domků na letišti v Otrokovicích, a to se mi asi stalo osudným, protože můj tatínek, lékař v Baťově nemocnici, ošetřoval pana kapitána Bacovského, který bydlel vedle nás. Ten mne jednou vzal na klín do letadla a tím to začalo… Nikdy jsem na to nezapomněl… Takže jako kluk jsem se pohyboval kolem Moravanu, kde jsem se také vyučil a pracoval napřed na dílně a po studiu na VÚT jsem tady nastoupil jako konstruktér letadel u pana Zámečníka a pak ve vývojové konstrukci na Z-37 a akrobatickém Z-50. Létat jsem začal v Otrokovicích a tam jsem potkal báječné lidi, kteří mi pomohli získat diplom nejen PPL, ale i CPL. Dovol mi poděkovat pánům Dubnickému, Waicenbacherovi, Navrátilovi, panu Vlčkovi, zalétávajícímu pilotovi Moravanu, kterému děkuji nejen za získání CPL v tehdejší, ne zrovna jednoduché době, ale i k získání praktických zkušeností v létání.
V roce 1972 jsem pak odpověděl na inzerát v novinách, kde sháněli piloty do ČSA. Velká část pilotů ČSA tehdy přecházela z Il-14 na nové Tupolevy 134 a nás nové právě sháněli pro ty uvolněné iljušiny. A stal se zázrak – vzali mne! A opět mi pomohli slušní lidé kolem…
Jaký jsi měl tehdy nálet?
Díky létání v Moravanu jsem měl na kontě asi 650 hodin. K tomu licenci obchodního pilota, bez přístrojů. Po příchodu k ČSA jsme šli asi na třítýdenní typovku na Il-14, v rámci které jsme si odlétali výcvik IFR. To se létaly sestupy v Karlových Varech na „Matěrika“ a v Praze na ILS. Na Il-14 jsme potom začali létat jako třetí piloti, tj. navigátoři a telegrafisti, a střídali jsme se s druhými piloty.
A kdy ses dočkal sedačky kapitána?
No, dočkal, ale ne na Il-14. Nesouhlasil jsem s výměnou za „buď anebo“, která měla v sobě určitou podmínku, ale o tom až někdy jindy… Začátkem druhé půlky 70. let přišly nové Jaky 40, na které jsem přešel jako druhý pilot a na kterých jsem později létal už i jako kapitán. To byla velmi dobrá letadla, výbavou i provedením. Operovaly na stejných tratích jako Il-14, ale navíc jen ve dvoučlenné posádce. Jenže ta spotřeba…
A taky si později lítal na Il-62, je to tak?
Ano. K tomu jsem se dostal docela zajímavě. Všichni se tak nějak hrnuli na Tupolevy, protože nikdo nepředpokládal, že by někdo přešel z Jaku 40 přímo na „dvaašedesátky“ a na Jaku jsme nakonec zbyli jen tři instruktoři se slušným náletem hodin. A vzhledem k odchodu pilotů Il-62 do důchodu v 55 letech, jsme se my, poslední mladí, ale už zkušení - já, Marian Králík a Láďa Berger – stali prvními piloty na Il-62, kam se chodilo jen z Il-18 nebo z TU-134. Na tomto typu jsem lítal až do začátku 90. let, než přišly airbusy. At si říká, kdo chce, co chce, ale dvaašedesátka bylo nádherné letadlo, bezpečné a spolehlivé.
Jaké to bylo létat vůbec poprvé na „západních“ letadlech?
Rozhodně jiné. Jiný styl výcviku, trochu jiná filosofie. Nejprve jsme byli v Toulouse na typovce a už to bylo docela náročné. Jelikož se na dvaašedesátce opět létalo v pěti, musel jsem si při výcviku na A310 opět zvykat na práci ve dvou. A předtím byla taky poměrně dominantní ruština, a najednou jsme se to všechno museli učit anglicky. Ale zvládli jsme to.
A jak na A310 vzpomínáš dnes s odstupem?
A310 mi splnila můj letecký sen. Nebudu lhát, když řeknu, že když kolem nás letěl B747 nebo jiná letadla, o kterých jsme věděli, že už mají technicky vyspělejší vybavení, vždycky v kokpitu zaznělo „třeba si to někdy zalítáme“. A dekuji za to, že jsem se toho dožil a mohl být u toho navíc jako první! Nikdy mi nevadily dlouhé lety ani delší pobyty v zahraničí. Parádní to bylo ze začátku, kdy se létala Jakarta, Hanoj, taky Singapur, Bombaj, Havana, Venezuela, chvíli třeba Mexiko a potom samozřejmě New York, Chicago, Montreal. To se nelétalo tak často, třeba jednou za tři týdny, takže jsem si venku docela pobyl. Posádka, co letěla tam, se vracela zpátky až zase při další rotaci, takže několikadenní pobyty nebyly výjimkou. Ty dálkové linky se ale později postupně vyřazovaly, až se lítal New York sedmkrát týdně, a to člověk samozřejmě letěl domů za 24 hodin. Ale to už jsem pomalu dolétával svůj důchodový věk a A310 u ČSA končily.
Říct pilotovi, že se nesmí dostat do IMC, je asi tak stejné, jako říct řidiči, že nesmí dostat smyk!
Čímž se elegantně dostáváme k další části Tvého života, tedy instruktorování…
Dělal jsem a stále dnes dělám instruktora v několika školách a pohybuju se hlavně na simulátoru ULT-28 tady v Letňanech. Podílíme se tu pod hlavičkou ostravské školy Let’s Fly na výcviku IFR, taky CRM a MCC (spolupráce ve vícečlenné posádce – pozn. red.), a k tomu jsem si loni vymyslel ten bezpečnostní kurz, který už čtenáři Aerowebu možná trochu znají z loňské reportáže (článek najdete ZDE!) nebo z informačního článku.
Když jsem loni tu reportáž psal, byl jsi s kurzem na úplném začátku. Jak to vypadá dnes?
Popravdě, ten loňský cyklus nebyl tak úspěšný, jak jsem si představoval. Nepřihlásilo se nakonec tolik lidí, takže jsme vypsali asi jen pět termínů a pak to skončilo. Těch pět sezení a asi dvě desítky lidí mi ale daly naprosto neocenitelnou zpětnou vazbu, díky které je to myslím letos mnohem lepší.
Co je lepší? Náplň kurzu nebo čísla?
Určitě ta náplň. Něco bylo loni hodnoceno jako zbytečné nebo moc podrobné a něco zase málo vyzdvižené nebo nepochopené. Proto jsme na základě toho vytyčili několik klíčových bodů, kterým se věnujeme s kolegy-instruktory během přednášky. Díky tomu je ten kurz tak věcný a naplněný vším, co je třeba o dané problematice vědět. Máme za sebou dva termíny a zatím panuje docela spokojenost.
Mimochodem, asi se přeci jen mohlo stát, že čtenář slyší o Tvém kurzu teď poprvé. Jak bys ho sám popsal dvěma větami?
Každý, kdo odsud odchází, přesně ví, co ho čeká, když vletí do podmínek IMC, tedy když ztratí vizuální referenci s okolím. A každý, kdo se tam i přesto dostane, se tady dozví, co musí udělat, aby si zachránil život, protože život je přesně to, o co tu jde. A je naprosto bez debat, že dostat se nechtěně do IMC je snadnější, než se na první pohled zdá.
Narážíš tím na některé reakce z leteckých škol?
Ano. Už se mi stalo, že mi jiní instruktoři říkali, že je to úplná blbost. Že se do takového počasí piloti UL nebo PPL bez přístrojové doložky přece vůbec nesmí dostat. Dokonce, že je to zakázané. Je to asi totéž, jako kdybys nařídil řidiči auta, že nesmí dostat smyk nebo že nesmí nabourat. Samozřejmě, že se nesmí dostat do IMC. Ale tak trochu se divím, že toto může ještě někdo – zvláště po té často skloňované nehodě ze Šumavy, která ale zdaleka nebyla světovou raritou – použít jako argument. A ten kurz je tady právě proto, aby se pokusil zachránit kohokoliv, když už tu vizuální referenci ztratí.
Chápu, že tu těžko můžeme hodit celý ten kurs do několika slov, ale můžeš to alespoň naťuknout?
Ono by to takový problém nebyl. V podstatě jde o několik zásad, které ve finále ti piloti možná i znají. Problémem je ale v tu chvíli hlava a tělo, které takovou situaci nikdy nezažilo a najednou začne klamat. A člověk se musí naučit, že to najednou není on a jeho smysly, na co se může spolehnout, ale musí to být předem nacvičený systém první reakce, tj. kontrola přístrojů, pokud je máme na palubě, které mu dají náhradu za vizuální ztrátu, nebo mu dají smysl k udržení polohy a rychlosti k vlastní záchraně života. Ztráta orientace nezná dobrého nebo špatného pilota, jen nedokonale vybaveného na záchranu vlastního života.
K čemuž má asi dopomoci let na simulátoru, který je součástí kurzu…
Ano. Takovou situaci totiž nikdy v reálu nezažiješ, pokud ti skutečně nejde o život. Jasně, můžeš letět s instruktorem do IMC, můžeš si tam zkusit, jak na tebe působí všechny možné iluze, ke kterým tam dochází, ale nezažiješ ten pocit úzkostného strachu o vlastní život, když víš, že někde blízko pod tebou už mohou být stromy a kopcovitý terén je nedaleko. Ten strach rapidně sníží tvojí výkonnost a na výsledné tragédii, ke které často dojde, se podílí naprosto zásadně. A zažít si tu smrt v simulátoru není zase tak neužitečné. Na simulátoru si vyzkoušíš spirálu, která končí pádem do země. Pár lidí už to myslím poučilo.
Takže podobné námitky, že to není užitečné apod., odmítáš?
No jednoznačně. Znovu říkám, že tu nikoho neučím IFR, a že tu nikoho neučím, jak má letět do mraků a tam si to sám trénovat. Dělám ten kurz pro případ, že se někdo do takových podmínek náhodou dostane, ať už chtěně nebo nechtěně, a lidově řečeno ztratí hlavu. Já tady ukazuju, jak si tu hlavu – cestu do bezpečí zase najít. A to má, myslím, cenu!
Když je řeč o ceně, i ta se oproti loňsku snížila skoro o třetinu. Proč?
Měl jsem trochu obavy, že se tři a půl tisíce zdálo zájemcům o kurz příliš, ale protože by to mělo sloužit k prevenci a bezpečnosti, využil jsem všechny argumenty pro zainteresované ke zlevnění této akce. Proto jsme to letos pro začátek nastavili na 2 500 Kč naprosto se vším všudy, což je pouze nákladová cena a oproti jiným, třeba jen teoretickým kurzům, vlastně naprosto neadekvátní. Od nového roku bude tato cena navýšena z důvodu vyšších nákladů na zařízení, jež používáme k provozu. Ale zájemci ještě mohou využít posledního volného termínu, 5. prosince, za stávající cenu.
Proč by tedy měli piloti na Tvůj kurz přijít?
Protože statistiky a přehledy nehod, případně incidentů, jasně ukazují, že se čas od času někdo neúmyslně do IMC dostane a nikdy nevíte, jestli se ta statistika netýká právě vás. Demonstruji na několika konkrétních záznamech z GPS změnu průběhu letu v IMC. Výška létá nahoru dolů, prakticky jste v jedné nekonečné zatáčce, a když nevíte, co dělat, skončí to obvykle špatně. Na našem simulátoru si to sami vyzkoušíte a pokusíte se získanou teorii ověřit prakticky. Spolupráce s ŘLP na tomto projektu navíc přinesla řadu praktických zkušeností, které se začaly plně využívat při každodenním leteckém provozu. Vedení ŘLP taky zajistilo, aby všichni dispečeři FIC absolvovali létaní na simulátoru v podmínkách IMC.
Zopakujme tedy, kdy se koná nejbližší kurz?
Nejbližší termín máme 5. prosince od 13 hodin tady v Letňanech v areálu Letova, přímo u letiště. Dostanete se sem tedy pěšky, autem i letadlem. Kontaktní informace najdete v článku ZDE!
Na závěr to zase trochu odlehčíme. Někteří čtenáři to možná ani neví, ale Tvým bratrem je známý hudebník Felix Slováček. Jaký je Tvůj vztah k hudbě?
Výborný. Když jsme byli mladí, dokonce jsme spolu hráli asi šest sedm let v kapele, když frčel rock ’n‘ roll. Ale to bylo začátkem 60. let, ještě před vlnou Beatles. No a stejně jako mě vyhodili ze Žiliny, bráchu vyhodili z medicíny, tak začal hrát na klarinet a později to začal i studovat. A to já už potom hudby nechal. Létal jsem a vydrželo mi to až doteď. A je to vlastně dobře, protože ze mne by dnes mohl být možná špatný manažer a z něj zase špatný doktor. Díky těm všem zákazům jsme si snad i vybrali líp.
je pro VFR piloty podle mě nanejvýš užitečný a měl by snad být i "dobrovolně povinný". Jen nerozumím, proč by měl být školám trnem v oku, jak se zde píše v úvodu článku. Je totiž evidentní to co se zde píše, pokud se takový pilot dostane do IMC, s velkou pravděpodobností dojde k nehodě. A školy, jež mají vyšší nehodovost už můžou být podezřelé, jak učí studenty létat. A běžte pak do takové školy se učit létat, pokud se o toto budete zajímat. To nemluvím o přístupu pojišťoven, UCL atd. ke škole, kde mají 2 a více nehod za rok. Může se stát, ale nesmí to být pravidelný jev. Jarda Slováček dělá podle mého názoru maximálně užitečnou věc. A mimochodem, zkuste si vlétnout s Cessnou v tomto počasí do IMC podmínek. Mrznoucí mlha, šero, teplota +2°C.... odmrazování to nemá, pokud to má karburátor...
Před lety jsem měl tu čest poznat pana Slováčka a pana Kobrleho v rámci simulátorové části mého IFR výcviku. Už tehdy mluvili o tomto projektu a už tehdy mi bylo jasné, že takový kurz je více než potřebný. Bohužel znám jen jednoho pilota ULL, který tento bezpečnostní kurz absolvoval. Podle jeho slov z něj kurz neudělal lepšího pilota a nenaučil ho létat v IR podmínkách. Ale dost mu spadl hřebínek, uvědomil si, že létat v mraku není legrace a dnes si hodně rozmyslí, jestli opravdu musí v takovém počasí letět. A i pokud toto bude jediné, co si piloti z kurzu odnesou, tak je dobře, že takový kurz existuje. A parta kolem ULT-28 je opravdu skvělá.
Kdybych byl býval byl alespoň ULL pilotem, zcela určitě bych "investoval" do tohoto kurzu. Rozhodující je správně použít přístrojové vybavení, které je v letounu k dispozici. "Něco" či "hodně vědět" o IFR je fajn, ale není-li letoun pro IFR vybaven? Schopnost rychle a spolehlivě přepnout do survival módu je v tu chvíli naprosto nezbytné; a to je možné jen na základě zkušenosti a výcviku. Zkoušel jsem si různé simulátory v podmínkám IMC (včetně toho, na kterém se kurz koná) a pokaždé se přesvědčím o tom, jak je člověk náchylný věřit falešným pocitům ve chvíli, kdy se spoléhá jen na ně.
Třeba si ten kurz dám jednou jen tak, pro dobrý pocit :-)
P.S. díky ULT-28, p. Mrázovi a naprosté absenci MCC jsem se vlastně s Jardou Slováčkem seznámil ;-)
Jako účastník safety kurzu Jardy Slováčka jsem vděčný, že Jarda takový kurz dělá a že se nedal odradit doporučením "neučit VFR piloty jak lítat za IMC". Jardův kurz je dobrá příprava na krizovou situaci, které může nastat, ale zároveň je to také způsob jak si uvědomit, co vše v takové situaci hrozí a co a s jakou naléhavostí je třeba dělat pro záchranu stroje a životů. Při letu na simulátoru ULT-28, s Jardou za zády a s kolegou na vedlejším sedadle asi každý zjistí, že předem rozmyšlené postupy je složité provést a vyžaduje to hodně zručnosti a soustředění. A to je situace na simulátoru, dá se říct "v teple a v pohodě jako u kafe". Představa, že tohle máte dělat ve stresu, v turbulenci a třeba i s rizikem vzniku námrazy je myslím dostatečně silné varování. Podle mého názoru tento kurz vede pilota k pochopení, že podmínky IMC nejsou nějaké lákavé a dobrodružné neznámo, ale že to je docela průser, kterému je třeba se radši vyhnout. Zároveň ale kurz dává o dost větší šanci se v takových podmínkách zachránit a dává možnost ocitnout se když tak v téhle situaci připravený se znalostí co dělat a co může nastat.
Nejprve bych tímto chtěl pozdravit pana Slováčka a poděkovat mu za tento kurz, jeho podrobnost a ochotu p. Slováčka vše vysvětlit a popsat.
1. zkušenost: kurz jsem absolvoval minulý rok. Přinesl mi nejen zážitek z letu na simulatoru v IMC, přiblížení pocitů pilota v těchto podmínkách s omezeným vybavením díky dostupným záznamům, ale hlavně, co dělat, jak se zachovat a pokud to situace dovolí, jak využít funkce přístrojů, které v letadle mám abych se z těchto podmínek dostal. Hned poté, když jsme se vraceli Dynamicem na Moravu, zkusil jsem si cvičně sestup k letišti podle GPS. Poté jsem to v nepravidelných intervalech trénoval. Možná budou ostatní namítat něco jako "vidíte to, Jarda Slovacek dělá tyto kurzy a už to rádoby piloti v ULL zkouší, čumí do monitoru glasscocpitu a nedivaji se kolem sebe".Škoda tohoto názoru, protože ten mají pouze Ti, kteří se kurzu asi nezúčastnili. On sám x-krát zdůraznil, že létáme podle VMC a když si budeme chtít něco vyzkoušet, vždy jen v doprovodu druhé osoby v kokpitu, která bude udržovat vizuální kontakt s okolím a za VMC! Myslím ale, že toto ani zdůrazňovat nemusel, snad se dávají licence lidem, kteří mají vyvinutý pud sebezáchovy.
Se stejnou reakcí, jako s již výše popsaným trnem v oku v tomto článku jsem se i já osobně setkal mezi mými přáteli na letišti.Nemohl a ani nemůžu s takovou reakcí souhlasit a i jejich reakci jsem si zdůvodnil jistou dávkou jejich "neochoty" vůbec pochopit, co tímto kurzem chce p. Slováček předat.
2.zkušenost: tento kurz jsem absolvoval dobrovolně, díky své touze lépe nebo spíš podrobněji poznat tuto problematiku a asi hlavním impulsem byla moje vlastní zkušenost, když jsme se při letu v Dynamicu ve skupině se Zlínem dostali do IMC nad Chorvatskem. Všichni odpůrci tohoto kurzu budou namítat, že do IMC se piloti bez IR doložky nesmí nikdy dostat. Ale věřím, že každý z těchto pilotů se alespoň na sekundy také až tam dostal.A určitě si vzpomenou, že to jde velice rychle a snadno, hlavně při dlouhých přeletech.
Ten den byla předpověď počasí od Brna az na Mali Lošinj vynikající s dohlednosti nad 10km, jen s vyhlídkou bouřek v odpoledních hodinách nad Alpami. My jsme již v 11 dopoledne měli přistávat, což také vyšlo. Bohužel na hranici SLO a HR se utvořili 2 vrstvy oblačnosti. My letěli podle plánu za VFR, FL VFR, tj. do 300m AGL. Nad údolím, kudy vede dálnice do Rijeky nás překvapil takový opar, že jsem stačil jen kamarády ve Zlínu požádat, aby zapnuli zableskovy maják. Bylo to asi 3 sekundy co nám 50m vzdálený Zlín zmizel úplně s dohledu. A při tom, krátce předtím byl krásně vidět horizont a obrys horní oblačnosti.Další možná 3 minuty jsem čekal, kdy se mihne křídlo přes kabinu. Ti ve Zlínu to měli o trošku jednodušší v tom, že to jsou aktivní členové aeroklubu, jeden z nich velice zkušený instruktor s čerstvě hotovým IFR.Ale určitě se také zapotili. Já jen díky mnohdy podcenovanemu nebo spíš precenovanemu glasscocpitu (přece toto do ULL nepatří, tam jde o jednoduchost), možná svému zarputilemu přesvědčení "Když nejde o život, jde o h...o" (ale tady už šlo o život a ne jeden) a naší oboustranné komunikaci na Chorvatské frekvenci jsem se rychle uklidnil, ještě rychleji si vzpomněl na radu, když se někdy do něčeho dostaneš a nevidis, nehledej světlo (to je maximálně na konci tunelu), ale dívej se na přístroje, nikdy neklesej a radši stoupej a nejlip toč 180 stupňů nazpět.(Mimochodem, tuto radu naleznete i ve Flight Simulatoru)Podle mně pokud začnete řešit otázku života a smrti az po tomto všem, jste klidnější.Já teda byl.Stačilo sklonit hlavu na přístroje, lehce přitáhnout a točit.Zní to velice jednoduše, ale legrace to teda není.Ještě jedna rada pro vlastníky GPS, pokud umíte nastavit trackovani, nechte je zapnuté, ať se vám pěkné vykresluje čára na mapě, kudy jste letěli.Kdybych to neměl zapnuté, možná bych tu dálnici hledal ještě teď:-)Velmi mi to pomohlo.Navíc az jsem z toho výletnul, naštěstí i rychleji nastoupal nad opar jak Zlín a rychle informoval kamarády, že az v 6000ft AMSL je dobře vidět a poté jsme se konečně našli, samozřejmě oba v protisměru jsem si všimnul, kolik těch zatáček bylo, než se konečně člověk našel a držel směr.Pak jsem se teprve začal třast jak osika a začal si uvědomovat, co se vlastně stalo.
Komunikace celou tuto dobu probíhala v češtině, všichni jsme měli kurz ICAO angličtiny za sebou, ale vůbec nás nenapadlo něco hlásit v angličtině, byli jsme domluveni, že celý let budeme dohromady na komunikačních frekvencích a myslím že stres, který panoval to nedovolil.
Díky tomuto nehezkému zážitku vím, že není náročné se dostat do IMC, hlavně při dlouhých preletech.
Takže myslím, že pokud se nehodláte motat kolem komína u letiště, chcete se dozvědět něco minimálně zajímavého, spíše prinosneho, zapomeňte na "řeči" ostatních a rozhodněte se svým nejlepším svědomím a investujte do sebe.
Na závěr a ještě jednou pane Slováčku děkuji,
ja si myslim ze PPLkar by sa mal takehoto pocasia vystrihat a ked sa pusti do takeho pocasia nikdy by som ho uz do lietadla neposadil.kazdy pilot si ma urobit pripravu a to sa tyka aj pocasia..a mna za celu karieru nestretlo nieco take ze nahla zmena pocasia pocas letu VFR..vzdy bolo pocasie take ze hrozilo ze sa to zavrie.a vtedy som sa vzdy na let vykaslal .ved nato mame METARi a predpovede da sa povedat vsade. a pocas letu VFR je aj signal v mobile kde sa da pocasie stale sledovat..len tam pracuje este jedna vlastnost..a to je muzska jesitnost a ego..a proste ideme letiet to bude dobre a potom to tak dopadne..
Tomáši, to co jsi napsal platí na 99% při létání kolem komína. Pokud se ale vydáš letadlem někam dál do zahraničí, tak vše nenaplánuješ. To, že někde vznikne opar a jinde ne, někde je mlha a někde ne, to jsou věci, které nikdo nepředpoví. No a kdo čeká a létá jen za azurového nebe v perfektním počasí je poloviční pilot, bez debat. Zkušený pilot je schopen odhadnout, co ještě jde a co už ne a pokud se dostane do podmínek, které už nejdou, tak to umí řešit. A právě ono řešení nabízí Jarda ve svém kurzu. Proto říkám všem a budu to opakovat i nadále: Kecy o tom, že je tento kurz zbytečný a že se pilot přece do IMC nesmí dostat, šíří akorát oni polovičatí piloti, kteří létají kolem komína za azurového nebe. Realita všedního dne je jiná.
Naprostý souhlas a podobné zkušenosti. Zažil jsem obdobný opar ve skupině 4 UL nad mořem, výsledkem byl (rádiem koordinovaný) úprk do 4 různých stran a stoupání podle přístrojů nad opar a tam opět složité setkání se. Před tím CAVOK, předpovídaný CAVOK, na letišti příletu rovněž CAVOK. Kurz smysl určitě má ...
Ahoj Vojto...naprostý souhlas! Pri delších letech VFR,a obvzláště do zahraničí, nikdy nemůžeš počasí přesně vychytat. Pokud bude x dní špatné počasí , budeš chtít letět zpátky i za horších podmínek. A tady je to nebezpečí! Můžeš to samozřejmě zavčas otočit, to je lepší varianta, ale pokud to aspoň trochu půjde dál, zkusíš to. No je to prostě na pilotovi jak s tím naloží. Já osobně většinou neletím, ale nedávno jsem měl problém při letu z Ostravy do Letňan také. Vypadalo to, že se to dá obletět a nešlo to. Důležité bylo udělat včasné rozhodnutí a divertovat. Bylo to na hraně, ale to rozhodnutí přišlo akorát za 5 min 12. No a po této zkušenosti jsem se přihlásil na kurz k Jardovi Slováčkovi. Chlapi je to velmi užitečný kurz, protože až se nedejbože dostanete do sraček, vzpomenete si na jeho slova a na to co dělat! Díky Jardo bylo to super:-)
Čekal jsem se svým ULL na to, jestli se vyčasí a mlha zmizí, kamarád odjíždějící z letiště hlásil mobilem, že tři kilometry od letiště už je sluníčko... Ale nad letištěm stále mlha... tak jsem to už balil, chystal se pojíždět do hangáru, když mi ukázal modelář na kraji letiště na věž nedalekou věž kostela, která vykoukla z mlhy... paráda, nad hlavou už modro, prosvítají i domy kolem kostela, jdu nahoru...
Po startu jsem se věnoval pohledu před sebe a na přístroje, správná rychlost stoupání a otáčky motoru měly prioritu, v první zatáčce jsem se podíval kolmo dolů a zdřevěněl jsem.... mlha a země obtížně viditelná a bylo potřebné ještě trochu nastoupat... Teprve nahoře jsem si uvědomil, že mlha ze země je prosvícená sluncem, ale seshora, když od země nesvítí ono slunce, je ještě pro oko neprostupná.... Takže jsem lehce nastoupal a se srdcem v hrdle začal po paměti hledat dráhu, GPS na let kolem komína "nebyla potřebná" (jedna z dalších chyb)... po chvíli jsem dráhu přeletěl šikmým směrem, ale netrefil se následně na směr k dráze, přiblížení ukázalo jen zorané pole... další "nálet" na vyhledání dráhy, po jejím dalším přeletění a netrefení se do směru jsem si naštěstí vzpomněl, jak vypadají střechy domů v obci ve směru dráhy... takže po kontrole, že je motor ve správné provozní teplotě a OK, jsem začal v menší, než bezpečné výšce, nalétávat zhruba ve směru domů, které jsem si pamatoval, když jsem našel dva výrazné, které byly jasně ve směru dráhy, zaletěl jsem s kontrolou směru a rychlosti v zatáčce za ty domy provést obrat o 180 a začal se přibližovat na přistání s orientací podle střech, neviděl jsem nejen dráhu, ale ani řadu stromů daleko před dráhou... když střechy zmizely za mnou, držel jsem směr podle kompasu, za chvíli se vylouply z mlhy stromy a po další nekonečné chvilce okraj dráhy, srovnal jsem směr, který nebyl úplně přesný a přistál....
Můžu Vám říct, že se o mne pokoušel infarkt, když jsem vypnul motor, srdce se chtělo prorvat z hrudníku a delší dobu trvalo, než jsem se uklidnil...
A tak vím, že já osobně už nikdy nevlétnu nikam, kde by jen náznakem bylo něco zamlženého, nebo i jen hrozilo zavřením mraků....
moja nazor na tvoju udalost je taky ze taky piloti ako ty nemaju co hladat v lietadle..si jasny hazarder a buran..pokial viem tak je jasne ze ULL lietaju za VFR!!!!!!!! cize ked je hmla nema ta con zaujimat ze vo vedlajsej dedine nieje..ty mas pockat kym sa pocasie upravi na podmienky pre let VFR..ja mam PPL a lietam aj MZK a do takeho niecoho by som sa v zivote nikdy nepustil ako si sa pustil ty...je to cisty hazard
Mirku, DEKUJI za prispevek. Jsem rad, ze to dopadlo dobre...
Me jakozto leteckeho eleva velmi obohacuje cist prispevky ze zivota letcu, byt nejednali dle pravidel ci zdraveho rozumu.
Cenim si toho, ze jsi to napsal prave sem. Rozsiril jsi mi tim obraz toho, co letani muze byt a ver mi, ze se na opar ci mlhu budu divat jinak nez doposud. Podekovani plati pro vsechny, kteri zverejnili sve zazitky s IMC situaci.
Doufam, ze pan Slovacek bude kurz poradat i v dalsich terminech. Ja tento kurz nevynecham a to nemam zadny zajem letat s ULL za IFR prodminek ;)
Přátelé Tomáši a Radku, díky za "slova uznání", vůbec si nemyslím, že jsem hazardér a buran a že jsem provedl zhovadilost... Kdyby jste pořádně četli, nemám tam ani slovo o hazardu, byla to neuvědomnělá chyba, kterou jsem svým popisem přiznal a napsal jsem to pro potvrzení článku o nabídce trenažéru pro všechny, včetně pilotů ULL, pro potvrzení slov pana Jardy Slováčka o lítání a potřebě se stále učit... Určitě jsem to nenapsal proto, abych tady exhiboval, ale abych předal svou zkušenost, která byla velmi negativní a myslím, že i poučná pro ostatní...
Určitě jsem to ale taky nenapsal proto, abych tady četl Vaše slova odsouzení, já mám pocit, že tohle není laická diskuze pod zprávami o politice, kde si všichni nadávají o dušu...
Já tady očekávám příspěvky k tématu, očekávám příspěvky, které posouvají amatérské i profi lítání k vyšší bezpečnosti i za cenu toho, že se navzájem přiznáme k vlastní blbosti...
Ale jak jsem si všiml, Tomáši, odsuzuješ každého, viz Tvoje reakce pod článkem Jarka Zemana...
A abych byl úpřímný, Mirky Dušíny moc nemusím, protože jim tu jejich čítankovou dokonalost nevěřím...
A prosím, nereaguj už na mé slovo, díky.
Mirku, myslím, že hovořím i za velkou pasivní většinu čtenářů, kteří si tvou zkušenost přečetli a neměli potřebu na ní reagovat. Jsem moc rád, že jsi sem tuhle zkušenost napsal i pro nás ostatní. Myslím, že není potřeba si zde nadávat. Ty sis to vyžral sám, takže to určitě bereš jako velkou životní zkušenost.. Netřeba to dále pitvat. Je to ale opět další potvrzení toho, že je dobré být na podobné situace připraven, pokud se do nich ať úmyslně nebo neúmyslě dostane.
Díky Vojto, přesně tak. Nebudu pitvat diskuzi, to je zbytečné, chtěl jsem tu diskuzi vrátit do věcné roviny, proto jsem tak reagoval.
Teď chci jen doplnit, nebo spíše vypíchnout, že můj příspěvek se neměl týkat jen popisu události, jak jsem se do ní dostal a jak jsem to naštěstí vyřešil, ale, a to jsem původně málo popsal, že Jarda Slováček má pravdu s enormní psychickou zátěží v podobné situaci... Pro můj případ bylo "polehčující okolností" to, že jsem kolmo dolů viděl občas kousek země, i když jsem nelízal terén, že jsem byl v místě, kde jsem to důvěrně znal a kde jsem věděl, jak přesně vypadá okolí letiště, proto i ta schopnost najít střechy jako orientační body, na bezpečné rychlosti se pak " v pozadí" otočit a nasadit na přiblížení s jistotou, že v této poloze a výšce nemám "šanci" trefit strom nebo kopec a že věž kostela je daleko vlevo... A i přes to jsem zažil zátěž, jakou asi do té doby nikdy, přesto jsem měl už za letu pocit, že mne "jebne", který po přistání přešel málem ve skutek. A teď doplním to, proč to píšu... Absolutně si neumím představit, jak by dopadla psychika v místě, kde bych to neznal, kde bych nevěděl, co je v okolí a co můžu trefit...
A rozhodně si myslím, že cena za kurz, nabízená Jardou Slováčkem, je vynikající a bude vynikající i v příštím roce.. Já osobně létám už nějaký rok se zabudovaným záchranným systémem firmy Galaxy a i ta mlha přispěla k tomu, že jsem zaplatil několik desítek tisíc za systém... Bylo by od věci, odpálit v situaci ztráty orientace a neschopnosti letět bezpečně dál systém Galaxy a snést se i za cenu poškození, až zničení, letadla bezpečně k zemi ?
Já myslím, že život za to stojí.
Ja jen dodam Mirku, ze mi ani tak neslo o ten vzlet, do dejme tomu odsouvajici se mlhy, ale spis o to nasledne priblizeni a pristani. To byl hazard! ..... uz to nebudem pitvat, hlavne ze se nikomu nic nestalo a taky urcite nejsi buran:-)
Mě se také stalo něco podobného jako Mirkovi.
Kolem letiště máme řeku a tok řeky tvořil jasnou kolmou hranici mlhy odhadem tak do 50-70m, která se pak dále na jihozápad rozlévala kam až oko dohlédlo. Na druhou stranu CAVOK. Bylo ráno a mlha se postupně rozpouštěla. Šel jsem do prostoru východně od letiště a mlha mě nijak neomezovala. Při startu se však stala první nepříjemnost, v rozletu se začala velmi silně mlžit kabina. Rychle otevřít ventilačky a najednou šup a bílá tma. Jak jsem se začal zabývat mlžící kabinou, tak jsem zmírnil stoupání(prostě jsem si to nestačil vyvážit) a nenasadil na 1. zatáčku a díky tomu jsem vlétnul do té mlhy. Těch 5-10s co trvala zatáčka, kdy jsem byl schopen orientace k horizontu pouze bočním oknem, než jsem z té "hradby" vylétnul bylo secsakra dlouhejch. To bylo prvně, co jsem si šáhnul do pověstného pytle se štěstím. Od té doby jsem hódně opatrnej. No i tak mě ještě jednou počasí vypeklo, ale to mi ještě kleknul ICOM200 a tak jsem nedostal info. To jsem si do pytle šáhnul podruhé. No snad mi tam ještě neco zbylo. Pravdou je, že od těchto zkušeností jsem "sluneční" pilot.
samozrejme kazdy robime chyby taktiez ja..ale ja poukazujem len na problem ktory riesime tu..a to je ten ze sme piloti teda vacsina ktory lietame za pravidiel VFR!!!!! cize ked je pocasie ktore tymto pravidlam odporuje VFR pilot nema co sadat do lietadla..hawk moj nazor..a pokial letim v pravidlach VFR a tieto pravidla sa zmenia na ine cize letim z bodu A do bodu C..a pri bode B uz niesu pravidla za letu VFR mal by sa kazdy rozumny pilot vratit alebo bezpecne pristat na najblizsom moznosm letisku..ano do IMC podmienok sa dostanu taky "piloti" ktory si povedia znamu vetu skusime to tam to bude dobre"
V zásadě máš pravdu a samozřejmě kurz o kterém je tu řeč není návodem jak létat vědomě za IMC.
Ale význačnou vlastností počasi je, že se mění. Význačnou lidskou vlastností jsou chyby..i v rozhodování. Fatální události v letectví jsou na vrub především nezvládnutí pilotáže a vletění do špatného počasí. A jde o to, že příkazovým řádkem:"nelétejte za špatného počasí, nepadejte do vývrtky, nedělejte chyby" atd. se situace nezlepší.
Jediné co pomůže, je snaha být lepším pilotem. A k tomu je podle mě dobrý výše zmíněný kurz i zkušenosti pilotů, kteří slaví narozeniny víckrát do roka.
Pro Tomas: Milý Tomáši, o několik odstavců výše tvrdíš, že jsi PPLkař. Já o tom pochybuji (a nebo pokud to PPLko opravdu máš, tak jsi s létáním skončil po dokončení výcviku a od toho okamžiku jsi v letadélku neseděl).
Přesně spadáš do té škatulky teoretiků, kteří v reakci na tento kurs ryčí, že "to je zbytečné, pilot VFR se v IMC nesmí objevit". Ano, v IMC se opravdu nesmíš ocitnout, ale stát se to může - a stalo se to spousta lidem, i podstatně lepším a zkušenějším letcům, než jsi ty. ne nadarmo se říká, že šedá je teorie, ale zelený strom života.
Ostatně je spousta věcí, které se nesmí - třeba padat do vývrtky nízko nad zemí. A stejně se do ní padá. A stejně tak se občas někdo souhrou okolností dostane do IMC za letu. Nic s tím nenaděláš.
Tak jsem včera absolvoval. Jardovi Slováčkovi patří můj ohromný dík . Myslím, že na tohle školení by si měl každý neIFRový pilot vyšetřit peníze i čas-rozhodně toho nebudete litovat. Z teorie chvílemi běhal mráz po zádech, v simulátoru po zádech naopak stékal pot. Shrnuto: určitě vím, co nechci jako VFR pilot v IMC zažít, když nedej bože vletím do IMC, vím co dělat a co naopak ne a vím že se mohu s důvěrou obrátit na dispečera se žádostí o pomoc a vím, co pro mě může dispečer udělat. Řeči o tom, že VFR pilot nesmí vletět do podmínek IMC nebo o tom, že tímhle školením pan Slováček způsobí, že VFR piloti začnou po školení vyhledávat intenzivně mraky jsou bohapustý blábol slaboduchých jedinců a knižních pilotů. Pokud chce někdo hodnotit, ať se nejdříve přijde podívat jak je látka podávána. Já hodnotím za jedna.
Pánové, kurs vás určitě nenaučí přistávat do mlhy. Probůh, proč mají asi letadla i letiště stanoveny limity dohlednosti? Neberu vám možnost si tu "diskutovat" o porušování předpisu pro lety s UL, jen si uvědomte, že takto přehnaně kladné reakce na "kurs, který vám z toho pomůže ven", jsou negativní reklamou. Je záhadou, že někdo takový kurs vůbec může pořádat a nestydět se za to. Právě nabídkou takového kursu značně zvýší pravděpodobnost, že si absolvent (kursu bez jakékoli schválené osnovy navazující na jakýkoli letecký předpis) řekne "to dám". A dá to do spirály nebo do země.
Příspěvky typu "Ja jen dodam Mirku, ze mi ani tak neslo o ten vzlet, do dejme tomu odsouvajici se mlhy, ale spis o to nasledne priblizeni a pristani" nebo "Pri delších letech VFR,a obvzláště do zahraničí, nikdy nemůžeš počasí přesně vychytat. Pokud bude x dní špatné počasí , budeš chtít letět zpátky i za horších podmínek. A tady je to nebezpečí."
Ano, tady je to nebezpečí. Že si absolvent kurzu bude myslet, že je pilot a ne poloviční pilot. Že to zkusí proletět.
Myslim, ze jenom provokujes. Nebo jsi nepochopil o co tady jde. Jakykoliv takovyto kurz je prospesny a zvysuje sanci na preziti pilota. Kdo je vul zustane volem i po nem. Kdo je rozumny vezme si z toho ponauceni.
Jeden starý zkušený pilot v pilotním důchodu mi při setkání na letišti s úsměvem říká: Létání je pro ptáky a blázny :o)
Kurz není o úmyslném létání za IMC. Myslím, že teprve ten, kdo kurz absolvuje (bezpečně v simulátoru)a poslechne si slova zkušeného IFR kapitána, který se také náhle a nečekaně dostal do IMC s malým letadlem, teprve se dozvíte,co na kurzu vlastně děláte.
Kritika kurzu není na místě. Rychlost změn počasí poslední roky je extrémně rychlá.
Dozvíte se tam, že pro nás VFR piloty,které to někde nechtěně zavře, dokonce existují postupy jak vám řídící provozu mohou pomoci. Musíte ale dodržovat zásady, které IFR piloti dodržují a to se nikde jinde nenaučíte. Musíte se naučit mít stále letadlo pod kontrolou, přestat se spoléhat na viditelnost země a co víc, stoupat nahoru právě tam kde nevidíte ani pruhy na křídlech pod kabinou, protože jinak blízkost země vás zabije.
Mnoho z nás poznalo jaké to je plazit se u země, jak to přitahuje níž, když přestáváte vidět, co je pode vámi. Nakonec můžete potkat strom, anténu, kopec...
Když jsem si udělal ULL papíry, takové věci jsem neznal, pak jsem absolvoval PPL a každý pilot létá výcvik i se zakrytým výhledem podle přístrojů a trénují sestup na ILS nebo s GPS na VOR. Přesto PPL piloti padají do spirál a neví, co mají dělat. Je špatně, že piloti PPL neabsolvují povinně několik hodin létání na simulátoru za IMC. To je účel kurzu, v krizi udržet letadlo ve vzduchu v bezpečné výšce a nechat se divertovat do VMC podmínek dokud se mi motor točí.
Když pak slyšíte z nahrávky zoufalý hlas totálně dezorientované PPL pilotky,které zbývá 5 minut života do nárazu, a které tyto naučené zásady mohly zachránit život, řeknete si, že létání je celoživotní škola, kterou absolvuji, protože někdo zaplatil životem za to, že já mohu vědět jak z toho ven.
Vehementně křičet, že do IMC se dostat nesmíme je teprve hazard. Je to jako by vám na železničním přejezdu chcípnul motor,což se přece nemůže stát, červené světlo začne blikat, houkačka houkat a vy zavřete oči a zacpete uši , protože když nic nevidíte a neslyšíte, nic se nestane.
Vážím si pilotů jako pan Slováček a jeho kolegů, kteří vynakládají energii, diskutují se zarytými odpůrci, vysvětlují a hlavně učí. Mohli by se na to vykašlat, ale záleží jim na tom, aby piloti nepadali do spirály smrti, ze které se už nedostanete.
Díky za kurz, rozhodně mi to nezvedlo ego, budu preventivně přístroje trénovat za VMC a doufat, že se do IMC nedostanu, ale když dostanu, že to přežiju a pak vám za to osobně poděkuju.
Jeden starý zkušený pilot v pilotním důchodu mi při setkání na letišti s úsměvem říká: Létání je pro ptáky a blázny :o)
Kurz není o úmyslném létání za IMC. Myslím, že teprve ten, kdo kurz absolvuje (bezpečně v simulátoru)a poslechne si slova zkušeného IFR kapitána, který se také náhle a nečekaně dostal do IMC s malým letadlem, teprve se dozvíte,co na kurzu vlastně děláte.
Kritika kurzu není na místě. Rychlost změn počasí poslední roky je extrémně rychlá.
Dozvíte se tam, že pro nás VFR piloty,které to někde nechtěně zavře, dokonce existují postupy jak vám řídící provozu mohou pomoci. Musíte ale dodržovat zásady, které IFR piloti dodržují a to se nikde jinde nenaučíte. Musíte se naučit mít stále letadlo pod kontrolou, přestat se spoléhat na viditelnost země a co víc, stoupat nahoru právě tam kde nevidíte ani pruhy na křídlech pod kabinou, protože jinak blízkost země vás zabije.
Mnoho z nás poznalo jaké to je plazit se u země, jak to přitahuje níž, když přestáváte vidět, co je pode vámi. Nakonec můžete potkat strom, anténu, kopec...
Když jsem si udělal ULL papíry, takové věci jsem neznal, pak jsem absolvoval PPL a každý pilot létá výcvik i se zakrytým výhledem podle přístrojů a trénují sestup na ILS nebo s GPS na VOR. Přesto PPL piloti padají do spirál a neví, co mají dělat. Je špatně, že piloti PPL neabsolvují povinně několik hodin létání na simulátoru za IMC. To je účel kurzu, v krizi udržet letadlo ve vzduchu v bezpečné výšce a nechat se divertovat do VMC podmínek dokud se mi motor točí.
Když pak slyšíte z nahrávky zoufalý hlas totálně dezorientované PPL pilotky,které zbývá 5 minut života do nárazu, a které tyto naučené zásady mohly zachránit život, řeknete si, že létání je celoživotní škola, kterou absolvuji, protože někdo zaplatil životem za to, že já mohu vědět jak z toho ven.
Vehementně křičet, že do IMC se dostat nesmíme je teprve hazard. Je to jako by vám na železničním přejezdu chcípnul motor,což se přece nemůže stát, červené světlo začne blikat, houkačka houkat a vy zavřete oči a zacpete uši , protože když nic nevidíte a neslyšíte, nic se nestane.
Vážím si pilotů jako pan Slováček a jeho kolegů, kteří vynakládají energii, diskutují se zarytými odpůrci, vysvětlují a hlavně učí. Mohli by se na to vykašlat, ale záleží jim na tom, aby piloti nepadali do spirály smrti, ze které se už nedostanete.
Díky za kurz, rozhodně mi to nezvedlo ego, budu preventivně přístroje trénovat za VMC a doufat, že se do IMC nedostanu, ale když dostanu, že to přežiju a pak vám za to osobně poděkuju.
Zažil jsem jako pilot Z-726 let z LKHO do LKJI v dubnu v rámci pokračovacího výcviku. V prostoru Okříšek jsem vlétl do sněhové přeháňky. Nic jsem neviděl, jen vločky. Protože jsem měl za sebou již dříve pokračující kurs přístrojového létání v ve Vrchlabí musel jsem se spolehnout jen na zatáčkoměr, poněvadž další přístroj jako UH jsme v mašině neměli. Podle zatáčkoměru jsem držel směr a podle kompasu i kurs. Z přeháňky jsem asi po třech nekonečných minutách vyletěl a v pohodě jsem přistál v Jihlavě. Ve Vrchlabí byla pecka z Mig-15. Tam se dalo trénovat i lety bez viditelnosti, tedy za IMC. Můj osobní, podotýkám, že osobní názor je ten, že trénovat lety za IMC na simulátoru dopravního letadla je jen módní záležitost. Rozhodujídcí je jen zatáčkoměr a umělý horizont. Těch budíků v simulátoru je jaksi moc. Jinak ještě k Jardovi. Učil mě v roce 1968 v LKOT letecký předpis v ED22. Byl docela fajn chlap. Jeho cesta k létání byla usnadněna tím, že jeho otec byl lékař. Můj otec byl dělník a mě soudruh náčelník Dubnický v 25 letech, kdy tento věk byl limit pro zahájení motorového kursu sdělil, že nemá instruktory, nemá letadla a že pro mě není ta možnost, i když mě vybrala plachtařská komise. A ejhle, tento rok se školili syn právníka Judr P. a syn PPLk M. Takže soudruh Dubnický mě vědomě lhal. Podruhé, když jsem byl vybrán do základního instruktorského kursu s nástupem v neděli ve Vrchlabí a v sobotu, jsem šel za náčelníkem s. Dubnickým, a požádal ho, zdali by nás některý motorový pilot v neděli nemohl hodit mašinou Z-43 do Vrchlabí, sdělil mi, že v neděli se motoroví piloti musí věnovat svým rodinám, protože v sobotu byli na letišti. Odvětil jsem, že my svoje rodiny neuvidíme celý měsíc, jak dlouho trvá kurs a on mě z kanceláře vyhodil. Do kursu ve Vrchlabí přiletělo v neděli 90 procent účastníků v motorových mašinách. Takže jen k tvémui vychvalování s. Dubnického. mám jisté výhrady. Ty už jsi nebyl v AKHO, kde se obklopil tzv bílými límečky, kteří nikdy nešli vlekat a létali jen v dvoumotorových mašinách. Jinak ti Jardo přeji užití důchodu a někdy taky nám sděl nějaké příhody jak to bylo se Sovákem, jak jedl ten vlašský salát, nebo jak Kubánci měli špatně vypleté záhony mrkve po startu v Havaně. Zdraví tě Laďa Pik. 2000 let. hodin, na všem možném GLD, PPL, ULLa.
