Další ze série vzpomínek. Tentokráte na kamaráda, který zemřel úplně zbytečně, ale možná zachránil pár jiných životů.
Smrt z banálního důvodu (Zdroj: Aeroweb.cz)
V Hradci Králové byl letový den jako každý druhý. V tu dobu se létalo o sto šest. Den byl od rána pochmurný a mraky nevěštily nic dobrého. Někde byly od země až do výšky 3 000 m. Byly husté, černé a neproniknutelné.
Přesto ale piloti dlouho na toto počasí čekali, aby si vylétali druhou pilotní třídu při letech nad oblaky. Nad letištěm se létalo systémem start – stoupání do 4 000 m – odlet z majáku „dálná“ směrem nad Solnici – zatáčka doprava na kurz 270 – sestup pod oblaka – a ve 300 m vylétnutí z oblak. Pak už jen zatáčka na kurz 335 na přistání.
To se hoblovalo celý den, mimo pár jedinců, kteří létali „orieňťáky“ Hradec Králové-Litomyšl-Nové Strašecí-Hradec Králové. V 11:30 odstartoval na tuto trať pilot kpt. Franta Lang. Let měl trvat asi 55 minut a palivo bylo jen tak tak.
Ten rok si mnoho pilotů stěžovalo na velmi ztížené naladění hradeckého majáku dálné (Malšova Lhota, 725 Khz). Bylo to proto, že za hranicemi v Polsku ve městě Wroclav byl spuštěn vysílač na skoro stejné frekvenci, ale o velmi silném výkonu. Tento vysílač ovlivňoval náš maják na středních vlnách a při sestupu skrz mraky to byla zákeřná situace.
Zpět k Frantovi Langovi. Pilot v pohodě prolétl skoro celou trať na 4 000 m nad oblaky, když tu náhle za Prahou, kdy nasadil domů, začalo slábnout rádio, až vysadilo úplně. Co teď?
Marně František volal na všechny strany – nikdo neodpovídal. Na zemi řídící létání kpt. Blažnek začínal mít zlé tušení. Let byl, jak bylo řečeno, nad mraky, ale jak sklesat dolů? Franta po doletu nad Hradec Králové nenaladil přesně hradecký maják. Dostal se do prostoru Svitav, kroužil a se zbytkem paliva 500 l nakonec žádal o povolení k sestupu. Odpověď stále žádná. Katapultovat se nechtěl, což byla chyba.
Začal klesat v domnění, že ručička ukazující 0° vede letoun na Hradec a že možná bude v mracích díra. Ale ta nebyla. Automatický radiokompas ukazoval hodnotu 0°, ale směr sestupu byl ve skutečnosti uchýlen doprava – na Wroclav.
V prostoru Neumolín v Orlických horách došlo ke katastrofě. Pilot byl po dlouhém hledání vrtulníkem v horách objeven mrtev. Byla to zbytečná katastrofa, ale po mnoha letech protestů byla konečně frekvence v Hradci Králové upravena.
Je to neuveritelne, ze jeste MiG 21, ktery mela AČR ve vyzbroji az do roku 2005, mel jako jediny radionavigacni pristroj automaticky radiokompas - dnesni terminologii ADF. IFRova priblizeni na dva radiomajaky (NDB), dálnou a bližnou, nejprve se leti na dalnou, nad ni prepadne rucicka ARK, naladi se blizna a to je smer k letisti. Ve srovnani s VOR/DME, ILS nebo RNAV/GPS je presnost NDB naprosto tragicka, k tomu splasena trubka letici pri priblizeni 330 km/h. Zadne palivo pro let na nahradni letiste a pro vyckavani. Klobouk dolu pred odvahou pilotu, kteri do toho vlezli. Pro srovnani americky vrstevnik MiGu 15, F84 Thunderjet uz byl vybaveny ILS.
Pravdou je , že úroveň nav. vybavení letadel se odvíjela od celkové technologické úrovně jednotlivých zemí. Vybavení letadel východního bloku mohlo být druhdy chudší a to v závyslosti na typu a určení. To nic nemění na tom, že letadla sovětské provinience používala system PRMG (obdoba ILS/DME) a RSBN (obdoba VOR/DME). Mig-21 používaný AČR do roku byl modernizován na verzi MFN (a nerad bych se pletl) s využitím ILS a GPS.
a co takhle jiny pohled. zarizeni VOR/ILS/DME je pomerne komplikovane. Nainstalovat ho v dobe miru je dosti slozite. A co teprve valka, pro kterou jsou primarne tyto letouny stavene. NDB je obycejny vysilac radiovych vln, ktery, kdyz to trocha prezenu muze byt v krabici od bot a dava nejake vedeni. Zbombarduje se, nevadi, da se jina krabice a hotovo. Pokud nekdo poskodi jenom jedinu antenu od moderniho zarizeni tak je vymalovano. Ano, amici meli i VOR i ILS, ale jak z historie vime, moc jim to nepomohlo. Letet na dve, potazmo jedno NDB neni jen tak jednoduche, u nas se to cvicilo do umoru. Myslim ze americky narod nejenze nepochopil princip, neumel by to ani naletnout. Ano, prijmace v starych stihackach, ktere byli ladene predpotopnymi klickami na bezpecnosti nijak nepridavali, ale system ARK mel a bude mit pro letectvo jeste vyznam. Doufejme jen ze ne uz ten vojensky.
NDB přiblížení je v USA ještě pořád docela běžné, takže to americký národ chápe zřejmě zcela bez problémů. A to do té míry, že se IFR přiblížení létají i na neřízená letiště (k tomu se zatím ti geniální češi nedostali). To, že už se tam NDB neudržují a přechází se na modernější zařízení a procedury asi známka jejich neschopnosti taky nebude...
... americky narod nejenze nepochopil princip, neumel by to ani naletnout.
Robo, to od Vás opravdu nebylo příliš chytré, mam dojem že někdo z amerického národa tenhle systém vymyslel. Možná bude lépe, když pro příště své prapodivné nacionalistické preference budete ventilovat na diskusi v někde v Blesku. Zde bychom mohli zůstat u letectví.
Pro ty kteri ctou andlicky, bych doporucil cist Accident report Korean Air cargo 66 Kuala Lampur Malaisia. Tam se doctete jak je velice jednoduche pro dva skusene piloty zmrsit ANB approach specielne s pouzitim dvou ADF. Budou vam vstavat vlasy na hlave jak je jednoduche se zabit!
Pane Jurku, diky za zajimavy tip, jak ten popis nehody ctu, tak spise nez NDB to byla spatna komunikace mezi ATC a posadkou - ale zrovna s Vami se do polemiky nechci poustet :-)
