Zdánlivě nijak – některé Trenéry (326 a výš) sice mají zatahovací podvozek, ale autonomní V-503 u Z-526 se za stavitelnou vrtuli nepovažuje. Existuje ale jeden Trenér, který splňuje definici komplexní (Complex aircraft) a vysokovýkonný (High Performance aircraft) současně – Z-726K. A že se jedná o letadlo se záďovým podvozkem, tedy v terminologii FAA „taildragger“, není třeba připomínat.
Poslední Trenér
Účelem tohoto článku není podrobně rozebírat historii řady Zlín Trenér (pro nedočkavé mám alespoň rozpoznávací tabulku různých verzí Trenérů ZDE!), tak jen stručně zmíním, že model Z-726 vznikl počátkem 70. let minulého století jako kříženec akrobatického speciálu Z-526AFS (s menším rozpětím a zkráceným trupem) a Z-526F – cílem bylo zlepšit akrobatické vlastnosti i dvoumístného cvičného letadla.
Lepší příčné obratnosti bylo dosaženo zkrácením rozpětí na 9,875 m, ale postupný nárůst hmotnosti (a tedy i plošného zatížení) si vybral daň v mírném poklesu výkonů oproti Z-526F, který byl ale prakticky kompenzován ve verzi Z-726K instalací motoru M-337 s výkonem 210 HP (oproti 180 HP u motoru M-137 u předchozích verzí).
Foto archiv AK Holešov
Bohužel ale „sedmikule“ vznikala v době, kdy byla řada Trenér již na ústupu a vedením továrny nebyla preferovaná. Nově vyvinuté letouny řady Z-40 (Z-42 a Z-43) byly tehdy vnímány jako moderní – měly příďový podvozek a sedadla vedle sebe. Model Z-726K tak vznikl pouze v jednom prototypu a další kus byl později na 726K přestavěn členy holešovského aeroklubu.
V minulosti tedy létaly celkem dva kusy Z-726K, ale OK-DXA byla při generální opravě v roce 1995 přestavěna zpět na Z-726 a dnes létá jako F-GOLL. Poslední kus Z-726K na světě je tedy OK-DRC, který vlastní a provozuje Aeroklub Holešov.
Jen pro úplnost zmíním, že instalace motoru M-337 do draku Trenéra proběhla i v několika dalších případech – Bukfenc byla dočasná přestavba Z-326 HA-TRK (použit motor i vrtule z L-200), údajně něco podobného vzniklo i na Kubě, krátce létal s tímto motorem i jeden letoun Z-526F pro překonání rekordu v době stoupání, a asi nejdelšího života se dočkal letoun Z-526AFM OK-KZA – sestavený v Aerotechniku Kunovice jako speciální vlečná pro reprezentační větroně. Byl také použit pro získání rekordu ve výšce horizontálního letu v roce 1983 Radomírem Orlitou.
Postřehy z přeškolení
Sedám si na přední sedadlo a všímám si pěkně udělaného interiéru – generálka v roce 2007 byla udělaná opravdu důkladně a interiér ani dnes nenese prakticky žádné stopy opotřebování. Kéž by tak vypadaly i ostatní Trenéry v provozu a taky jim tak držela kabina v pootevřené poloze… Úsekové jističe jsou umístěny na podlaze mezi nohama, hlavní vypínač je v očekávané poloze vlevo nahoře – kousek nad ovladačem podvozku – což zatím ale není zajímavé.
Motor je teplý z předchozího létání, a tak se ho pokusím spustit bez nastřikování, pouze s plynem, který po naskočení motoru uberu. Po zmáčknutí tlačítka startéru se vrtule akorát kousek pootočí a dál nic. „Ten kompresor musíš vytáhnout pořádně,“ ozve se zezadu můj instruktor Michal Vláčilík, a tak větší silou zatáhnu za páčku kompresoru a potom už motor naskočí bez problémů a okamžitě – kompresor se nechává zapnutý pro celý let – i když to jde trošku proti běžné logice „na vzlet všechno dopředu“.
Foto archiv AK Holešov
Vzhledem k tomu, že sedím vepředu, jsem čekal lepší výhled – něco na způsob Z-126 se ale nekoná, při pojíždění je nutno trošku kličkovat – i když pochopitelně výrazně míň než u Z-226, které se lítají ze zadního sedadla. Z-726 je možné lítat i ze zadního sedadla, ale v praxi se to používá akorát na akrobacii. Mimo jiné vzadu chybí ovládání kompresoru, vypínač vlečného lana nebo některé motorové přístroje.
Brzdy jsou hydraulické (na rozdíl od lankem ovládaných na starších Trenérech) a je to poznat – brzdy jsou přiměřeně citlivé a ne spíše digitální jako na některých nepříliš seřízených Z-226. Na vyčkávacím místě dráhy 33 děláme úkony, najíždíme na dráhu a dávám plný plyn. Aeroplán rychle akceleruje – 210 koňských sil o sobě dává docela vědět.
Po vzletu stahuji plnící tlak na 1,0 a otáčky 2 600, po přechodu do stoupání zavírám podvozek – tedy teoreticky, u prvních startů už jsem dávno stoupal, než došlo na podvozek – chvilku mi to hýbání s páčkami a ladění režimu zabralo.
Zavřením podvozku se aktivuje klakson, který signalizuje zavřený podvozek a otevřené klapky – je to sice trošku otravné a možná to vede k zavírání klapek i dřív, než v obvyklých 50 metrech, ale koneckonců je dobré vždycky vědět, že ten klakson funguje. Prosednutí při zavření klapek je naprosto minimální, pokud vůbec nějaké.
Po dostoupání nastavuji cestovní režim 0,92 / 2 400 a OK-DRC se poslušně rozbíhá kousek za 200 km/h. Původně jsem si myslel, že to bude víc (s porovnáním se Z-226MS, která má o 30 koní slabší motor), ale s ohledem na hmotnost a velikost křídla Z-726K to až tak překvapivé není.
Foto archiv AK Holešov
K těm režimům motoru snad ještě perlička z úvodního pokecu (rozuměj pozemní přípravy): „Tak režimy jsou jednoduché, je to stejné jako na Z-142.“ To mi ale vůbec nepomohlo, protože postupně mizející stálici posledních téměř 30 let na aeroklubových letištích jsem nikdy jako pilot neletěl. Pro zapomnětlivé jsou pochopitelně všechny režimy uvedeny na štítku na levé straně kabiny.
Nádrže jsou umístěny v křídlech jako na každém Trenéru a mají objem po 45 litrech, na konce křídel je možné pro prodloužení doletu namontovat nádrže přídavné – 2 x 35 litrů. Na rozdíl od Z-226 není možné přepnout na spádovou nádrž, která na Z-226 tvoří onu železnou zásobu paliva na pár minut. Určitě nejsem jediný, kdo už letěl s tím, že se pořádně podíval, která poloha je „zavřeno“ a která „spádová nádrž“ a měl levou ruku v pohotovosti pro rychlý dopředný pohyb.
Manévry
OK-DRC má stále ještě akrobatickou životnost, ale já ACRO kvalifikaci nemám, a tak se můj první seznamovací let v prostoru omezil na ostré zatáčky, pády a let na minimální rychlosti. Z-726K ve vzduchu díky hmotnosti pěkně sedí a byl jsem docela překvapený uváděním do zatáčky – těžko srovnávat dobu potřebnou pro přechod z 45° zatáčky do 45° na druhou stranu - ale ten přechod do zatáčky a sladění kormidel mi připadalo ještě lepší než Z-226MS – a velice rychle jsem si zvykl.
Signalizace pádové rychlosti (kterou Z-126 ani Z-226 vůbec nemá) je kromě obvyklého tónu do sluchátek také vyvedena jako červené světlo na horní stranu palubní desky – pěkně v zorném poli, ještě se pro znásobení efektu odráží v plexiskle čelního štítku. Aeroplán se na pádové rychlosti chová příjemně, vybrání pádu je bez problému.
Trošku mě zaskočilo zavírání klapek, které zejména pro zavření plných klapek vyžaduje poměrně velikou sílu na odjištění. Vzhledem k poloze páky (relativně vzadu) se této síly těžko dosahuje pouze palcem jako na 226, a připadalo mi lepší stisknout odjišťování celou dlaní.
Rychlost pro otvírání podvozku je omezena na 140 – což znamená buď od druhé zatáčky pomalu vytrácet rychlost, nebo před otevřením podvozku utratit přebytečnou rychlost krátkým stoupáním. Při otevření podvozku dochází přesně dle předpokladu ke změně tíživosti a zamknutí v otevřené poloze je doprovázeno znatelným drcnutím. To bude asi v pořádku, protože na palubní desce je napsáno OK-DRC.
Foto archiv AK Holešov
Jednou se očekávané drcnutí ovšem nedostavilo. Předtím jsem natáhl DRCe kousek nad horizont, otevřel podvozek a nic. Dvě červené už nesvítily, zelené se nerozsvítily. První, co mě napadlo, bylo, že mi Michal vytáhl jistič od podvozku, aby si ověřil, že si ověřím vysunutí podvozku a ne jenom přesunutí ovladače. Potom jsem si všiml, že přestal fungovat intercom a potom mi někdo zezadu zaklepal na rameno a ukázal, že jsem místo otevření podvozku vypnul hlavní vypínač. Ale že prý nejsem zdaleka první, komu se to povedlo…
Po třetí zatáčce zpomaluji na 150, dávám malé klapky, nastavuji vrtuli na jemný úhel. Po čtvrté zatáčce velké klapky a 140. Což je ve srovnání s Z-126/226 o 20 km/h víc a před prvním přiblížením mi to připadalo i docela dost, ale s ohledem na hmotnost a plochu křídla je tato rychlost adekvátní. V sóle a s málo palivem možná bude stačit 130, ale méně asi ne.
Při prvním přistání jsem trošku podcenil nerovný terén a poskákal víc, než se mi líbilo, ale další přistání už probíhala jako s každým jiným Trenérem. Přiměřené brzdění ve výběhu je bez problémů možné, ostruhu tím nelze tak jednoduše zvednout jako na Z-226.
Při dalších letmých přistáních jsem pak postupně zkracoval dobu nutnou pro nastavení plnícího tlaku a otáček vrtule po odlepení – většinou se mi potom dařilo zavírat podvozek ještě nad letištěm. Jak plnící tlak, tak i otáčky vrtule mají relativně hrubý chod – připomínám, že se jedná o klasické páky na levé straně kabiny, nikoliv „vernier control“ jako na cessnách, kde si malé změny otáček vrtule vyrobím točením.
Ovládání vrtule je vhodně umístěno nad ovládáním plnícího tlaku, které zase pěkně padne do levé ruky nejenom při vzletu. Podélné vyvážení je provedeno klasickým Trénérovským kolečkem – a úplně stejně jako při přeskakovaní ze Z-126 do Z-226 (či naopak) mi levá ruka párkrát máchla do prázdna – snad každý Trenér to má fous jinde. Tento Trenér má i směrové vyvážení – které je umístěno na pravé straně a je relativně citlivé.
Závěrem
Po dalších pár okruzích jsem byl uznán schopným samostatného letu, vysadil jsem Michala a šel lítat sám. Akcelerace je pochopitelně trošku rychlejší, přetlačení na hlavní kola je snazší, a už letím. Ještě jsem se musel naučit na finále přidávat k hlášení „dvě zelené“ – což dnes není zakotveno v žádné frazeologii, ale představuje další kontrolu vysunutí podvozku, za kterou jsem jenom rád. Palivoměry (stejně jako u ostatních Trenérů v křídlech a nikoliv na palubní desce) už pomalu ukazují víc a víc červené oblasti, a tak končím s okruhy a pojíždím k budovám kyjovského letiště.
Aeroklub Kyjov poskytl členům a letadlům aeroklubu Holešov dočasné působiště po jejich nuceném vystěhování z holešovského letiště a symbióza dvou aeroklubů na jednom letišti funguje naprosto bezproblémově – o pohodě na malém letišti, kdy nemusím nosit na krku ID kartu a můžu volně chodit mezi parkovištěm, dráhou, hangárem a barem nemluvě.
Červenobílou orchidej plníme, uklízíme do nového hangáru (který je demontovatelný a doufá v brzké přesunutí na nové letiště) a i těch pár kapek deště na povrchu pečlivě utíráme. Bylo to nádherné svezení a splnil jsem si jeden z mých drobných leteckých snů – letět poslední model světoznámé řady Trenérů. První model (Z-26) už se mi asi nepovede…
