Země v dohledu, byť v podobě drsné, impozantní a pusté plochy, přináší úlevu po přeletu Davisovy úžiny, 450 námořních mil hlubokého a ledem posetého moře, které odděluje nejsevernější výspy Kanady od Grónska. Letím s Adamem Eichhornem v jeho nádherně restaurovaném Beechcraftu V35P Bonanza z roku 1962 a jsme součástí skupiny tří Bonanz, které se vydaly na toto exotické místo bez jakéhokoli praktického důvodu.
Nepřelétáváme letadla do Evropy, nehledáme nerosty či artefakty, neinstalujeme radarová stanoviště ani neprovádíme žádný z mnoha důležitých úkolů, které po mnoho desetiletí přivádí Američany do této polární oblasti. Jsme tu, protože sdílíme společnou touhu, nadšení a zvědavost a naše běžná, nijak neupravená jednomotorová letadla zvládají tuto vzdálenost bez potíží.
„Neřeknu vám, kolikrát jsem letěl vysoko nad Grónskem v dopravním letadle a uvažoval, jak úžasné by bylo se nerušeně rozhlížet po těchto místech ze svého vlastního letadla,“ říká Eichhorn, dopravní pilot s celoživotní láskou pro všeobecné letectví. „Vždy jsem snil o tom, že jednou podniknu tento výlet a teď jsme tady.“
Když se dostaneme blíže, hory, údolí a fjordy se ukazují v ostrém reliéfu a naše skupina udržuje stálou radiovou korespondenci plnou šibeničního humoru – do posledního momentu našeho tříhodinového přeletu a 2 000 námořních mil, které jsme překonali, abychom se sem dostali z východního pobřeží USA.
Ernie a Paula Bennerovi z Berryville ve Virginii letí ve svém A36 s Chrisem Rosem, fotografem asociace AOPA. Elliott Schiffman z Connecticutu a Paul Carroll z Rhode Islandu cestují v Schiffmanově F33.
Schiffman nepříliš přesvědčivě tvrdí, že zahlédl tuleně na některé z ledových ker o více než míli níže a Ernie, penzionovaný armádní důstojník, se chechtá do rádia. „Dobře, že jsem vzal s sebou nůž, protože tihle tuleni jsou součástí mého plánu pro přežití,“ prohlašuje pak s vážnou tváří. Eichhorn přežvykuje svačinu a přisazuje: „Můj plán pro přežití jsou oříškové M&M.“
Carroll pak suše dodá, že „můj plán pro přežití je Elliott “ (a vyslouží si tak přezdívku „kanibal“ na celý zbytek cesty).
Měním měřítko na pohyblivé mapě GPS tak, že pobřeží Grónska se jeví blíž a Davisova úžina se zdá být relativně malá. Ve 200mílovém měřítku není symbol letadla označující naši polohu nikdy od země dále než jeden palec. Eichhorn zaznamená můj neklid a pravý střed našeho přeletu nad vodou si vybírá jako nejvhodnější místo pro sdělení několika méně známých informací o svém 50 let starém letadle. Jistě, je to nádherný výstavní kousek, ale také už dvakrát přistál se zataženým podvozkem, měl 27 majitelů a motor (Continental IO-470N), který Eichhorn generálkoval vlastnoručně v roce 1998, je jediným motorem, který kdy přestavoval (Eichhorn je mechanik s kvalifikací A&P/IA).
Díky za informace
Grónské pobřeží zahaluje mlžná deka, ale náš cíl v Sonderstromu (BGSF), původně americké letecké základně, je 80 mil ve vnitrozemí a automatická meteorologická zpráva hovoří o neomezené viditelnosti, západním větru o rychlosti 10 uzlů a zdánlivě nemožném rozdílu mezi teplotou a rosným bodem 70 stupňů Fahrenheita. (Poslouchám záznam znovu a potvrzuji si ta bizarní čísla.)
Venku jsou 4 °C a i s plně otevřeným větráním se potím pod záchranným neoprenovým oblekem, který mám už čtyři hodiny oblečený. Popotahuji ho na krku, abych dovnitř dostal trochu chladného vzduchu, ale moc to nepomáhá. Přelétáváme pobřeží a pokračujeme podél tmavomodré řeky fjordem, který vede k Sonderstromu. Letištní dráha směrovaná východ/západ je zřetelně viditelná ze vzdálenosti větší než 30 mil.
Plán
Eichhorn plánoval podniknout tuto cestu se svým kolegou – pilotem Bonanzy – už před osmi lety, avšak přítel svou účast odvolal ráno v den odletu a Eichhorn nakonec po delším váhání cestu zrušil také. Tentokrát přísahal, že kdyby musel, poletí i sám, ale nakonec měl početnou společnost. Když Eichhorn pozval Roseho a mě, abychom se zúčastnili a cestu dokumentovali, znělo to velmi zajímavě.
Ani jeden z nás nikdy nebyl v podobné části světa a já jsem si vždy přál letět s malým letadlem přes oceán (nebo, jako v tomto případě, přes kus oceánu a zpátky). Eichhornovo nadšení do tohoto dobrodružství a jeho jistota, že všechno proběhne dle plánu, byly přesvědčivé, přestože jeho podání bylo trochu nekonvenční.
Jeho návrh zněl přibližně takto: „Jak by se ti líbilo letět opravdu hodně daleko přes jednu z nejdrsnějších oblastí na Zemi v jednomotorovém pístovém letadle, přespávat v nějakých podřadných předražených hotelech a kupovat asi nejdražší letecký benzin na světě? Jdeš do toho?“
Trvalo mi asi pět sekund, než jsem souhlasil. Ernie byl pro okamžitě a Paula také neváhala. Schiffman se přihlásil přes e-mail a Carroll se k němu přidala jako cestující na last-minute.
A tak to začalo
Plánujeme absolvovat celou okružní cestu dlouhou 4 000 námořních mil za šest dní, nicméně kvůli vrtochům arktického počasí je třeba počítat s mnohem delším časem.
Během týdnů, které zbývaly do odletu, se většina účastníků setkala osobně, rozdělily se úkoly pro plánování a vše se koordinovalo přes e-maily. Eichhorn určil trasu po konzultacích s mnoha piloty dopravních spojů a dal dohromady letecké a přibližovací mapy. Ernie posháněl palivo (obtížný úkol v oblastech, kde většina letadel používá letecký petrolej – letecký benzin je k mání jen v 55galonových barelech a přečerpávací pumpy mají málokde). Já dávám dohromady místa k přenocování.
Dáváme se dohromady jedno deštivé pondělí v Bangoru ve státě Maine, kde firma Maine Aero Services provozuje obchod s neoprenovými obleky, nafukovacími rafty a dalším vybavením pro přelet Atlantiku. Vyplníme elektronické celní formuláře eAPIS a vyrážíme do Sept-Iles v Québecu, kde odpoledne projdeme kanadským celním odbavením.
Následujícího dne letíme do Schefferville, malého hornického městečka na hranici Québecu a Labradoru, kupujeme palivo z barelů naložených na korbě pick-upu, a pak pokračujeme na sever do Iqaluitu (e-Kallawit) na ostrově Baffin na kanadském dálném severu.
Naladíme frekvenci 126,7 používanou piloty v této oblasti, ale protože téměř veškerá komunikace je ve francouzštině, příliš nového se o situaci okolo nedozvíme. Názvy některých míst, nad kterými letíme (Riviére a la Baleine, Lac Gabriel, and Baie Aux Baleines), odrážejí francouzsko-kanadský vliv v této přímořské oblasti.
První přelet vodní plochy je nad úžinou Hudson, v nejužším místě její 140mílové délky. Modrá voda a plující ledové kry dávají tušit něco většího, co nás čeká zanedlouho.
Letíme za VFR v krystalicky čistém nehybném vzduchu a povrch severního Québecu se pomalu mění na skalnatý a později je už zcela bez lesního porostu. I v polovině června se plochy pokryté sněhem zvětšují až u Iqaluitu je pod sněhem všechno. Noc trávíme ve Frobisher Inn a spíme neklidně kvůli vzrušení z dlouhého přeletu vody, který je na této cestě stále ještě před námi, a skutečnosti, že denní světlo je tu po celých 24 hodin. Sluneční paprsky pronikají do hotelových pokojů i přes zatažené závěsy.
Na jiné planetě
Ráno v den našeho odletu do Grónska navlékáme oranžové ochranné neoprenové obleky, ukládáme záchranné čluny na místo, které je rychle dosažitelné v případě přistání na vodu, provádíme zvlášť důkladnou předletovou prohlídku a doufáme, že všechno půjde tak jak má.
Opouštíme Iqualuit (CYFB) jako trojčlenná letka za VFR a při stoupání do 7 500 stop se blížíme k pobřeží. Hlásíme se polárnímu řízení letů a během letu pravidelně hlásíme informace o poloze. Je překvapivé, jak čistě a silně je vysílání ATC slyšet v našich běžných radiostanicích, i když jsme vzdáleni stovky mil od vysílačů umístěných na zemi.
Pilot dopravního letadla, který prolétá kolem na cestě z Dubaje do texaského Houstonu, se zapojuje do konverzace a přeje nám hodně štěstí. Bude přistávat asi za čtyři hodiny, asi tak ve stejnou dobu, kdy bychom my měli sedat v Grónsku.
Na polovině cesty přes Davisovu úžinu a přibližně 220 námořních mil od místa přistání se hlásíme islandskému řízení letů a zadrhávaná angličtina skandinávského řídícího nás jen utvrzuje ve skutečnosti, že v této chvíli jsme blíže Evropě než Spojeným státům. Předáme mu naši polohu a plánovaný čas příletu. Je nezbytně nutné dorazit před půl pátou odpoledne místního času, protože v tuto dobu řídící věž zavírá a grónské úřady jsou známy tím, že neváhají napařit pořádnou pokutu za přistání na „uzavřených“ letištích.
Fialová kurzová čára na pohyblivé mapě ukazuje v těchto vysokých severních zeměpisných šířkách zřetelnou křivku naší trasy a odchylka magnetického kompasu je až 30 stupňů. Když řídící letového provozu mluví o kurzech, vždy doplňují slova „magnetický“ či „zeměpisný“ – upřesnění, které v těchto místech nabývá velmi důležitého významu.
Myslíme na posádky letadel, které prošlapávaly cestu a ve třicátých a čtyřicátých letech jako první létaly tyto trasy, jakou odvahu a dovednosti bylo nutné projevit při navigaci v těchto obrovských, jednotvárných a liduprázdných oblastech pomocí primitivních navigačních pomůcek a bez spolehlivých předpovědí počasí.
Oceán před námi je směsice tmavě modré vody a sněhem pokrytého ledu, který napodobuje oblohu barvou i strukturou. Prohlížím horizont a hledám první známky země a ta se sotva znatelně vynořuje ve vzdálenosti jen o málo menší než 200 námořních mil. Zprvu nelze rozlišit, zda to zjevení je oblak či led. Tmavé stíny a hrubé obrysy však brzy potvrzují, že objekt na horizontu je skutečně země. A přestože se blížíme rychlostí 150 uzlů směrem k místu, které je už v dohledu, dorazíme k němu až více než za hodinu.
Neměnná teplota vody pod námi a vzdušná masa, v níž letíme, je tak stabilní, že vzduch ve výšce 7 500 stop zůstává absolutně klidný. Bonanza je postavená perfektně, a i když není vybavená autopilotem, je udržování kurzu a výšky snadné.
Zíráme na mimozemskou krajinu, která je najednou hodně blízko. „To nevypadá jako jiná země,“ říká Eichhorn. „Spíš jako jiná planeta.“
Při přeletu pobřeží cítíme první lehký poryv za několik poslední stovek mil. Od věže v Sonderstromu dostáváme povolení k přistání a následujeme A36 k měkkému přistání na velkou dráhu postavenou pro proudová dopravní letadla a bombardéry z doby studené války. Když to tu americká armáda v roce 1941 postavila, říkalo se tomu Blue West Eight. Později se letiště přejmenovalo na leteckou základnu Sonderstrom, na počátku devadesátých let bylo předáno Grónsku a teď je známé pod svým eskymáckým názvem Kangerlussuaq (což znamená „velký fjord“).
Mnoho z místních původně dánských názvů bylo nahrazeno původními jmény. Pro Američany to jediné, co mají tyto jazyky společné, je to, že jsou prakticky nevyslovitelné. Letiště, jedno z nejrozsáhlejších a nejlépe vybavených v Grónsku, je zdaleka to největší, co můžete potkat v Kangerlussuaqu, městečku s méně než 600 obyvateli. Ubytujeme se v letištním hotelu a díky vyčerpání můžeme usnout i přes půlnoční sluneční jas.
Nezapomenutelné
Následující dva dny jsou ve znamení řady nezapomenutelných fotografických letů nad ledovými pláněmi a jedinečným, ledem se třpytícím zálivem Disko, 150 námořních mil severně od letiště. Přelétáváme zvlněné ledové pláně obsahující trhliny mnoho set stop široké a zřejmě tisíce stop hluboké. Řeky z tajícího ledu vyřezávají kaňony do, kolem a skrz led jako tekuté řezací trysky. Nepopsatelné množství dokonale čisté vody se slévá do dočasných ocelově modrých jezer na vrcholech ledovců.
Po přistání jdeme pěšky na Russellův ledovec a vidíme, slyšíme a cítíme obrovské nárazy, jak divoké proudy vody narážejí do ledových bloků o velikosti skal, které je unášejí a vyvrhují je na břeh. Nepochopitelná měřítka tohoto místa a nevyzpytatelná moc přírodních sil, které se zde uvolňují, představují něco, nač nezapomenete nikdy.
Na zpáteční cestě domů je při našem druhém přeletu přes Davisovu úžinu počasí dokonce lepší než v prvním případě, je-li to ještě možné. Pohled na tři Bonanzy ve formaci ve tvaru V, zdánlivě nehybné oproti mohutnému zmrzlému moři, které se pomalu pohybuje pod nimi – to je pohled, jenž zůstane nejen mně, ale i všem členům naší výpravy dlouho v paměti.
„Když ses učil létat, dovedl sis někdy představit, že jednou vezmeš malé jednomotorové letadlo někam sem?“ říká Eichhorn. „Vkládal jsem do této cesty velké naděje a očekávání, ale prožitá zkušenost je nakonec daleko předčila.“
Jeho jistota, že všechno bude fungovat dobře jak po technické, tak po logistické stránce, se ukázala jako oprávněná. Všechna tři letadla fungovala naprosto bez závad po celou dobu asi 40 hodin letu od počátku až do konce. Nemuseli jsme řešit žádné prasklé pneumatiky, vadné zapalovací svíčky nebo přetržené řemeny alternátoru, přestože jsme se na tyto případy snažili připravit co nejlépe.
Přístroje ve všech letadlech pracovaly spolehlivě a letecký benzín jsme mohli koupit při každé naší plánované zastávce. Počasí, naše největší nejistota, nám dokonale přálo všude v severní Kanadě a v Grónsku (i když jsme potkali hodně oblačnosti v Maine a v jižní Kanadě).
„Máme celkem štěstí, ne?“ říká Eichhorn po přistání na domovské základně ve Fredericku ve státě Maryland. Myslel jsem, že mluví o okolnostech zmíněných výše, ale on uvažoval v širších souvislostech. „To, že máme možnost mít vlastní letadla a létat s nimi za hranice – to je realita, která je naprosto nepředstavitelná pro většinu lidí v dnešním světě. Když si uvědomíte, co všechno tato letadla dovedou a kolika míst nám umožňují dosáhnout, už se nikdy nebudete dívat na létání pro radost stejnýma očima.“
„Jediný problém této cesty je v tom,“ říká, „že mě nutí toužit po další.“
Tento článek vznikl ve spolupráci s AOPA Pilot Magazine
Přeložil Pavel Marek
