Líbí se vám americká sportovní letadla, ale netoužíte zrovna po Cessně nebo Piperu? Chcete letadlo s perfektními letovými vlastnostmi? Zkuste Commandera!
Rockwell Commander 112 TCA (Zdroj: Aeroweb.cz)
Commander je pohodlné a velmi prostorné letadlo s perfektními letovými vlastnostmi. Řízení Commandera je svižné a má rychlou odezvu na zásahy pilota, ale zároveň umí letět rovně zcela samo, bez větších nároků na pilotovu pozornost. Ekonomická cestovní rychlost 120–125 kts při rozumné spotřebě paliva okolo 10 galonů na letovou hodinu z něj činí dobré turistické letadlo i dopravní prostředek na delší cesty.
Kromě prostorné čtyřmístné kabiny včetně velkého zavazadlového prostoru je významnou předností Commandera robustní a perfektně odpružený zatahovací podvozek, který oceníte především na našich hrbolatých travnatých letištích a který nemusíte po každém přistání na trávě prohlížet, zda nedošel nějaké újmy.
Vyráběné modely
První prototyp Commandera byl postaven v roce 1970 společností North American Rockwell (později Rockwell International), jež mimo jiné vyráběla stíhací letouny P51 Mustang, F86 Sabrejet, F100 Super Sabre a také bombardér B1. Produkce dosáhla celkem přes 1300 postavených letadel ve verzích 112 a 114 (verze 111 s pevným podvozkem se vyrobily pouze dva prototypy). Poslední model byl vyroben v roce 1979 a v roce 1981 Rockwell prodal autorská práva na výrobu společnosti Gulfstream American, která však výrobu nikdy neobnovila.
V roce 1988 zakoupila autorská práva společnost Commander Aircraft a pokračovala vývojem modelu 114B, 114TC a 115, jež produkovala od roku 1992 do roku 2002 a vyrobila dalších 200 letadel. Od roku 2005 vlastní autorská práva společnost Commander Premier Aircraft Corporation, kterou založilo asi 50 vlastníků letadel Commander s plánem obnovit výrobu modelu 115, ale zatím není jasné, zda bude výroba skutečně obnovena a kdy.
Konstrukce
Rockwell Commander je čtyřmístný, jednomotorový, celokovový dolnoplošník s laminárním profilem a se zatahovacím podvozkem. Pohonnou jednotku tvoří čtyřválcový motor Lycoming O-360 (ve verzích s karburátory i vstřikováním a verze označené 112TC s turbodmychadlem) o maximálním vzletovém výkonu až 210 koní (112TC).
Model 114 byl vybaven šestiválcovým motorem Lycoming IO-540 se vstřikováním a výkonem 260 koní. Letoun je standardně vybaven klasickými přístroji, radionavigací, autopilotem a bouřkovým radarem a certifikován jak pro let podle pravidel VFR, tak IFR. Postupem času se letadla též dovybavují přenosnými či zástavbovými přístroji GPS.
Jak Commander 112TCA létá
Commander je skutečně prostorné letadlo. K nastupování do kabiny slouží dveře na obou stranách trupu. Dveře zasahují částečně i do stropu trupu, takže je nastupování vcelku pohodlné. Pouze pro usazení cestujících na zadní sedadla je zapotřebí nejprve odjet pilotními sedačkami dopředu a poté ještě pomocí další páčky sklopit opěradlo sedadla. Rozměrný zavazadlový prostor má vlastní, dostatečně veliká dvířka, umístěná za kabinou posádky, která jsou bezproblémově přístupná zvenku.
Sedačky letounu jsou pohodlné a disponují například i lumbární podpěrou, posez v kabině je přirozený. Šíře kabiny 112 cm dává všem pasažérům dostatek prostoru a je jednou z nejlepších v dané kategorii letadel. Všechny ovladače na palubní desce jsou dobře dostupné z obou předních sedadel. Rozmístění přístrojů je zcela klasické (6 pack) + radionavigace + motorové přístroje.
Při startu je dobře znát výkon přeplňovaného motoru. Letoun rychle akceleruje a start je bezproblémový i se čtyřmi osobami na palubě při dosažení maximální vzletové hmotnosti. Při stoupání v plném obsazení na 80–90 kts podle doporučení letové příručky se variometr ustálil na 800–900 ft / min, při obsazení dvěma osobami překračovalo stoupání 1200 ft / min. Commander je aerodynamicky čistý, a tak zatažení podvozku je na výkonech letadla výrazně znát.
Celkově jsem velmi příjemně překvapen perfektními odezvami řízení, ale zároveň dobrou stabilitou letu. V klidném počasí se řízení Commandera téměř nemusíte věnovat, ale chcete-li udělat ostřejší zatáčku, stačí mírný pohyb beranů a Commander rychle provede, co od něj žádáte. Jednoduše řečeno, žádný líný autobus jako stará Cessna. Před dosažením pádové rychlosti letoun dostatečně varuje, nemá tendenci nikterak záludně spadávat po křídle a vybírání pádu je rychlé a bez výrazné ztráty výšky. Prostě aerodynamické vlastnosti Commandera bych ohodnotil na výbornou.
Přistání je též zcela bezproblémové. Síly v řízení jsou normální a letoun není zapotřebí neustále vyvažovat, abyste berany vůbec utáhli. Plné vztlakové klapky (vysunuty do polohy přistání) výrazně zvyšují opadání, a tak není problém se s letounem nejen trefit na krátké letiště, ale také při maximální vzletové hmotnosti na krátkém letišti bezproblémově zastavit.
Řízení perfektně poslouchá až do úplného podrovnání, přistání si tedy můžete skutečně vychutnat. Při pojíždění je díky strmějšímu sklonu motorového krytu z letadla dobře vidět nejen do boku, ale také přímo před letadlo.
Palivové nádrže Commandera jsou klasicky uloženy v křídlech. Běžné nádrže mají využitelný objem 2 x 24 US galonů, long range nádrže 2 x 34 US galonů. Při průměrné spotřebě 10 galonů na hodinu letu to dává letounu s long range nádržemi perfektní akční rádius přes 700 NM (přes 1 300 km).
Provozní náročnost
Standardní systém údržby zahrnuje prohlídky po 50 a 100 hodinách provozu a roční prohlídku, jako u většiny letadel této kategorie. V České republice bohužel není servisní středisko s certifikací pro Commandera. Nejbližší servis se nachází v německém Straubingu, kde se servisuje také OK-BMO. Cena poslední roční prohlídky OK-BMO dosáhla 8 000 eur, ta ale obsahovala jednorázový nákup specifických náhradních součástí. Roční havarijní a zákonná pojistka stojí 3 500 eur.
Hlavní díly s omezenou životností
drak letadla včetně podvozků
2 000 h
Motor
1 800 h / 12 let
vrtule
2 000 h / 6 let
magneta
500 h / 4 roky
turbodmychadlo
1 800 h
alternátor
500 h
karburátor
10 let
startér
1 800 h
vakuová pumpa
600 h
Orientační ceny dovozu OK-BMO z USA
Převoz z USA do Německa (po vlastní ose, severní cestou) cca 13 000 USD, upgrade avioniky cca 12 000 USD, ostatní výdaje cca 5 000 USD. Dále je zapotřebí započíst cestovní náklady spojené s výběrem letadla a jeho vlastním nákupem v USA. Jelikož v České republice nemá Commander typový certifikát, bylo potřeba jej nejdříve registrovat v Německu pod EASA a poté přeregistrovat na OK. Cena registrace, dovozního servisu a dalších úprav (instalace S-mode odpovídače) v Německu činila zhruba 10 000 eur.
Dobrý den, bohužel o možnosti zapůjčení v ČR nevím. Testovaný OK-BMO je v soukromém vlastnictví a článek mohl vzniknout pouze díky ochotě majitele. Nejedná se o letadlo příliš často využívané leteckými školami a proto bude situace nejspíše obdobná i v sousedních státech. Zkuste Google a pokud nějakou možnost naleznete budete hodný, když se o ni podělíte zde v diskuzi. S přátelským pozdravem Patrik Sainer.
Jednak se mi líbí to éro. A jednak se mi líbí, že v poslední době vychází tyhle články o né uplně známých letadlech u nás. Stejně tak byl pěkný článek o letadlech Mooney. Už mám nějak dost těch Cessen a Pa 28 a v ul Dinamiků a CTSW. Jako by nic jiného nebylo. Moc pěkné, jen houšt.
Ahoj, díky za test. Jak hodnotíš Commander z hlediska použitelnosti jako čtyřmístné letadlo? Třeba o kolik máš omezený payload při plných nádržích, jaké je pohodlí pro čtyři dospělé s bagáží etc. Doposud mám zkušenost, že jednomotoráky, mají-li být využívany bezečně a pohodlně pro delší cestování, mají optimální obsazenost podle vzorce OPT=MAX-2 :-) Zatím jediné éro, které bylo opravdu plnohodnotně čtyřmístné, byla Bonanza 33. Mám na jaro vyhlédnutého na trip Commandera 114 (s 260HP motorem), jen bych nerad až na místě zjistil, že je s užitností pro čtyři lidi na štíru jako Mooney nebo PA-28R. Díky Radim
to RadimV - prirucky se daji dohledat na webu a trosku matematiky urcite zvladnes, tezko rict nebo uplne vseobecne. Ale v principu plati, ze pro 4 lidi na palube 4 mistneho letadla nemuzes naplnit plne nadrze na zadnem letadla - ledy by jsi mel 4x60 kg á clovek. Snad nejlip vychazi C 182, jinak je to vsude relativne spatne - ale ten vzorec bych opravil na OPT=MAX-1, to je muj vypocet pres palec. Ale zase na druhou stranu-opravdu je maximalni dolet pouzitelny i fyziologicky? ja 7 hodin nevydrzim, ani kdyz piju malo.
No, díky Michale, ale tuhle odpověď jsem zrovna nehledal, tak blbej snad nejsem. Zajímal mě subjektivní pocit, pokud autor to éro při plném obsazení měl možnost pilotovat, nebo na nějaké trati vyzkoušet. Moje zkušenost se "čtyřmístnými" letadly ve vyšších polohách je tristní, včetně té C-182P (nepřeplňovaná), i když se příručky tvářily, že je vše OK
Pravidlo MAX-1 platí samozřejmě obecně u malých letadel (snad kromě dvoumístné Aviat Husky s payload stejným jako C172 :-). Ale jak bylo správně poznamenáno je jedna věc suchý matematický výpočet a věc druhá skutečné letové vlastnosti na MTOW (nebo třeba i malinko přes MTOW...), které se mohou typ od typu velmi lišit. Commander je skutečně kus letadla - dojde vám to, když si vedle něj stoupnete. Kabina prostorná a pohodlná. Měli jsme cca přes půlku nádrží a letěli jsme 4 +/- metrický chlapy (spíše + :-) a k mému překvapení se letadlo chovalo velmi korektně i včetně vzletu a přistání. Bonanzu jsem (bohužel!) nelétal - nemohu srovnávat.
Podle mých zjištěných informací toto letadlo nabízí letecká škola Blue sky service z Brna a nabízí na něm výcvik CPL, IR a kondiční létání, takže doporučuji případným zájemcům kontaktovat přímo tuto školu a domluvit se s nimi.
Viz odkaz: http://www.blueskyservice.cz/cim-letame/commander-112/
Commander 112 OK-BMO je skutečně provozován výše zmíněnou společností v Brně.Je ovšem pravdou,že jsem ho tam nikdy létat neviděl.Ale jsou tam moc příjemní lidé,tak volejte,určitě vyjdou vstříc
112 byl velice popularni v Kanade okolo 1974 1975. Mnel velice dobre letove charakteristiky, ale nikdy jsem neslysel.ze byl pozivan na vycvikovou osnovu. Mozna ze byl pro studenty trochu vic rychlejsi nez bylo zdrave. Ale bylo to dobre aero
OK-BMO létá aktivně na LKTB, eventuelní vyzkoušení je možné. Turbomotor 210HP zvládne plné obsazení i plné nádrže z trávy, pokud jako bagáž stačí plavky, svačina a kreditní karta :-) Má rád rychlost, pak vás odmění naprosto přívětivým chováním, okamžitou a jemnou odezvou na řízení. Pochopitelně, že takto ale i víc spolkne. Na delší trip je ovšem dobrá volba. A pohodlná=(prostorná kabina a autopilot.) I k výcviku se dá použít, navíc je tu pouze zatahovací podvozek(vychytá i nešetrnější přistání), stavitelná vrtule a vše se odehrává na trochu vyšších rychlostech.. ps.to Honza Jurek: JE to dobré aero! :-)
Mluvím o letadle které jsem znal před 36 lety, tak teda BYLO! Nemám pochyby ,že i dneska je to dobré letadlo, plus další vývoj a "on board" moderní avioniku
Vidím, že je to velmi podobné letadlo pro potřeby pilotů na vzdálenější lety nebo i na trénink vyššího počtu úkonů jakou je třeba Cessna T210. Jednu takovou máme v Letňanech a její letové vlastnosti ke Commanderu vnímám velmi blízko - alespoň soudě podle popisu pana Sainera (a jeho posouzení vzhledem k jeho bohatým zkušenostem vcelku věřím). Je to podobné i s tím zatížením - i při 4 "silnějších" lidech se chová to letadlo jako přátelské a nepůsobí lenivě. Tento segment letadel obecně není v Česku nějak houfně zastoupen, protože ta letová hodina úplně levná není. Ale jsou to opravdu letadla, která i přes svůj rok výroby potěší a zážitek z letu s nimi stojí za to... Díky za velmi hezký článek, pane Sainere. Kdybyste chtěl někdy napsat recenzi i o té Cessně, bude mi potěšením Vám to zajistit :-)
Zdravím vás pane Jurek. Se vší úctou k vám (vaše články vždy hltám) si dovolím poznamenat, že aerodynamika funguje stále stejně jako před 40ti lety i bez dalšího vývoje. A ohledně moderní avioniky - pro VFR létání pro radost či na výlety mi stále ještě přijdou klasické kulaté budíky dostatečné abych se nezabil. Alespoň koukám víc ven z letadla a nehraju si na programátora po většinu letu. Tak bych si dovolil souhlasit s vámi i s Marcelem: JE to stále velmi dobré letadlo!
Zdravím vás Honzo, moc mne těší, že se vám článek líbil! Já mám na 210 (vaše OK-RAY :-) asi půl hoďky přeškolení a od té doby jsem s ní neletěl - nějak nebyla potřeba. Řekl bych, že se zase o tak úplně shodná letadla nejedná (letovými vlastnostmi), ale vzhledem k mým velmi omezeným zkušenostem se zatím do srovnávání nebudu pouštět. Každopádně vaší nabídku na zajištění 210ky pro recenzi s velkým potěšením přijímám. Můžeme to udělat hned na začátku léta. Prosím napište mi do mailu jaké jsou možnosti (patrik zavináč sainer tečka cz). Děkuju.
RE Kuba: 2000HRS není celková životnost, ale do "generálky" - na podrobnější rozepisování neby v článku prostor. Tady je asi zavádějící český překlad "díly s omezenou životností" původního významu "time limited parts".
No, pánové, každý má svoje. Já třeba tvrdím, zlatá Cessna C 182T. Má vákon 230 HP, stavitelnou vrtuli a lítá dobře. Spotřeba 45 litrů za hodinu. Ano, jsou silnější letadla a taky dobrá, ale už si to zaplatíte. Nebo jsou levnější a zase bez výkonu, v létě při vysokých teplotách například. S Cessnou jsem si i koupil její dlouhou historii, kulturu firmy, servisní zázemí po Evropě a nejen po Evropě atd. Ale vždy tu jsou podstatné rozdíly v létání a to je letadlo vlastnit a starat se o něj a letadlo si půjčovat. Pak má totiž na to každý úúúplně jiný náhled :-)
Také Vás, zdravím, pane Sainere. Uvědomuji si, že to vyjádření o podobných vlastnostech je z mé strany nepřesné - já měl na mysli především to, na co se tady předtím už někdo ptal - u tohoto segmentu se nemusíte bát vzít 4 normální těla :-) (včetně pilota) a to letadlo pořád vcelku poslouchá tak, jak když letíte jen ve třech nebo ve dvou. Na mejlík vám určitě napíšu :-) a domluvíme se. Létání zdar!
