Jak na výcvik MEP - I. Teoretická příprava

Když jsem se poprvé svezl s Michalem Markovičem v novém dvoumotorovém P2006T od italského Tecnamu, zjistil jsem, že mám důvod, proč si vícemotorovou kvalifikaci odlétat. Přesvědčila mne nejen kultivovanost letu tohoto letadla, ale především jeho ekonomika provozu. Ano, získávat vícemotorovou kvalifikaci, abych pak létal s Piperem Seneca jen tak pro svoje potěšení, mi přišlo nerozumné a hlavně velmi neekonomické.

Létám jen pro své potěšení, nejsem ani profesionální pilot, ani nepoužívám letadla pro cestování za obchodem. Kdybych potřeboval létání ke své práci, neváhal bych investovat do vícemotorové a také přístrojové kvalifikace, ale pro létání pro potěšení jsem to nepovažoval za potřebné. P2006T však nabízí kvality vícemotorového letounu při provozních nákladech jednomotoráku. Nezbývá mi než souhlasit, že P2006T si okamžitě po uvedení na trh vytvořil svoji vlastní kategorii. Má velmi dobré předpoklady stát se perfektním letounem pro leteckou turistiku i letecký výcvik.

Na přeškolení na twina jsem se začal těšit jako malý kluk hned od chvíle, kdy jsem se v něm poprvé svezl a rozhodl se, že si vícemotorovou kvalifikaci odlétám. Těšil jsem se nejen na to, že se naučím zase něco úplně nového, vyzkouším si létat s pořádným letadlem, ale hlavně na to vlastní polétání. Začněme však trochou teorie. V první části tohoto článku bych se rád věnoval právě teoretické přípravě před začátkem přeškolení a v druhé části si povíme o vlastním létání s twinem.

Teoretická příprava

Náročnosti teoretické přípravy na létání se dvěma motory jsem se dost obával. A přiznám se, že to byl také jeden z důvodů, proč jsem o létání s vícemotorovými letadly nezačal přemýšlet již dříve. Nevím, zdali to byl jen můj pocit, nebo to je obecný postoj pilotů létajících s dvoumotoráky, ale vždy se mi zdálo, že se jedná o „něco složitého“, až opředeného jakýmsi tajemstvím. Prostě něco, co je pro nás piloty létající jen s jedním motorem nedostupné a co bychom nejspíše vůbec nezvládli.

Již první let s P2006T od Tecnamu mne přesvědčil o tom, že tomu tak není. Nebudu tvrdit, že létání s twinem je stejné jako s ultralehkým Echem, to ne, ale myslím, že není o moc složitější. Je jiné, to určitě, ale ta jinakost nespočívá v náročnosti, spíše ve větší zábavě na palubě. Prostě je to klasické komplexní letadlo, akorát tam ty páčky mezi sedadly jsou dvakrát.

Učební materiály

Nechtěl jsem teoretickou přípravu podcenit, a proto jsem si kromě materiálů letecké školy F-Air pořídil ještě knihu The Complete Multi-Engine Pilot od vydavatelství ASA (k dostání např. na www.aviatik.cz). Materiály letecké školy F-Air obsahují vše potřebné pro zvládnutí výcviku na kvalifikaci MEP. Jedná se především o „normální postupy“, které se věnují rozdílům létání s vícemotorovým letadlem oproti jednomotorovému. Tyto rozdíly nejsou až tak významné, ale přeci jen dva motory umístěné na křídlech místo jednoho v čumáku letadla přinášejí do ovládání letounu mírné změny a novinky. Dále materiál obsahuje „nouzové postupy“, řešící především asymetrický let při vysazení jednoho z motorů. Studium materiálů mi zabralo jedno delší odpoledne a večer. Vše, co jsem nastudoval, jsme znovu probrali s instruktorem letecké školy při pozemní přípravě, abych se v nabytých vědomostech utvrdil.

Před vlastním létáním jsem si ještě přečetl zmíněnou knihu The Complete Multi-Engine Pilot. Kniha mne příjemně překvapila svojí přímočarostí – většina témat se přímo týká skutečné letecké praxe a do hloubky rozebírá všechny možné aspekty těchto „větších“ letadel. Nevěnuje se pouze létání se dvěma motory, ale hlavně systémům používaným ve vícemotorových letadlech. Čtení to bylo rozhodně velice zajímavé a určitě to byla dobrá příprava i pro létání na dalších a větších vícemotorových letadlech. Zajímavé bylo také asi dvouhodinové instruktážní video od americké společnosti Sporty`s.

Dva fungující motory na křídle

Jak jsem psal již v úvodu, při létání s dvoumotorákem vás čeká spíše více zábavy na palubě nežli více práce. První věcí, které si všimnete hned po nastartování při prvním pojíždění, je skutečnost, že z letadla je mnohem lepší výhled. Jednoduše vám tam před okénkem nepřekáží motor v čumáku letadla. Druhý významný rozdíl pocítíte při vzletu a jeho přítomnost potrvá po celý let. Je jím přebytek výkonu letadla. Projevuje se jak na prvotní akceleraci, tak na stoupavosti a následně na cestovní rychlosti.

Rozdíly v technice pilotáže dvoumotorového letadla oproti jednomotoráku jsou vcelku malé, tedy alespoň dokud vám oba motory na křídlech fungují, jak mají. Novinkou jsou dvě nové a důležité rychlosti letu. Jedná se o rychlost V_MC (minimum control) a V_YSE (single engine). V_MC je minimální rychlost letu, kdy je letadlo ještě řiditelné při letu na jeden motor, a V_YSE je obdobou V_Y pro jednomotorák, ale opět při letu na jeden motor (V_YSE – nejlepší stoupavost na jeden motor, podobně také V_XSE – nejlepší úhel stoupání na jeden motor). Obě tyto rychlosti jsou právě pro svoji důležitost také barevně vyznačeny na rychloměru každého vícemotorového letadla. V_MC je vyznačena červenou radiálou a V_YSE modrou radiálou na rychloměru.

Příjemné je pojíždění s letadlem, kdy je možné využívat diferencovaný tah motorů. Prostě potřebuji-li zatočit doleva, uberu plyn levého motoru, přidám trošku plyn pravému motoru a letadlo se krásně otočí na místě. Dalším rozdílem je management paliva. U dvoumotorového letadla již nepřepínáte mezi levou nebo pravou či levou + pravou nádrží. Každý motor je napájen ze své nádrže – pravý motor z pravé a levý motor z levé nádrže. Palivové kohouty jsou samozřejmě uzpůsobeny tak, aby mohly napájet i motor na opačném křídle (tzv. crossfeed), ale to se běžně používá pouze pro vyrovnávání množství paliva v jednotlivých nádržích anebo v případě letu na jeden motor.

A asi posledním specifikem dvoumotoráku v technice pilotáže, které stojí za zmínku, je způsob přistání. Vzhledem k umístění motorů na křídlech není dobré při vyrovnání a podrovnání stáhnout úplně plyn, jak na to jste zvyklí z jednomotoráku. Vrtule motorů umístěných na křídle by vás v tom okamžiku připravily o značnou část vztlaku a hrozil by pád letadla. Proto se přechodový oblouk provádí na plynech a následné přistání by mělo být spíše řízené klesání, nikoliv řízený pád.

Když jeden motor na křídle selže

Hned na začátku létání s vícemotorovými letadly je důležité si uvědomit jeden zásadní omyl, se kterým přichází většina jednomotorových pilotů do dvoumotoráku. Tím omylem je představa, že když vám vysadí jeden motor, máte stále ještě polovinu výkonu k dokončení vašeho letu. Bohužel tomu tak v žádném případě není.

Vycházejme z teoretické modelové úvahy, že přibližně 40 % výkonu motorů (obou pracujících) je zapotřebí k udržení horizontálního letu letadla (při V_Y – rychlosti, kdy má letadlo nejmenší odpor). Výkon nad těchto 40 % již proměňujeme ve stoupání či cestovní rychlost a při nižším výkonu by letadlo již klesalo. Nyní vypněme jeden motor. Původních 40 % výkonu od obou motorů nám musí dodat pouze jeden pracující motor, to je ale pro něj zátěž na 80 %. K tomu je zapotřebí připočíst dodatečný odpor zapraporované vrtule nefunkčního motoru a další odpor vznikající vlivem nesymetrického tahu motoru pouze na jednom křídle. Výsledek je dost žalostný.

I tak však většina současných lehkých dvoumotorových letadel (kategorie light twin) je schopna po vysazení motoru nejen udržet horizontální let, ale i mírně či více stoupat. Je však dobré si uvědomit i to, že předpisy schvalování této kategorie letadel nevyžadují schopnost stoupat na jeden motor.

Když motor vysadí, je nejdůležitějším úkolem pilota řídit dále letadlo. Musíme udržet letadlo ve směru letu a eliminovat přitom asymetrický tah, a tím zvýšený odpor letadla. Dále co nejdříve musíme udělat vše pro to, aby odpor letadla byl co nejmenší. Samozřejmostí je nastavení plného výkonu fungujícího motoru, zavření podvozku a případně klapek, zapraporování vrtule nefunkčního motoru – odborně to nazýváme čištěním odporu letadla. Při praporování nesmíme zapomenout ověřit, zda naše identifikace nefunkčního motoru je správná. Omylem zapraporovat běžící motor bychom v této situaci potřebovali nejméně.

Nebudu vás napínat a již teď vám povím, že P2006T od Tecnamu létá na jeden motor zcela bezproblémově, a mne osobně až překvapilo, jak je jednomotorový let klidný a jednoduchý. Ale o tom až v příštím pokračování.

Tento článek vyšel v časopise Flying Revue