|
|
Protože letadlo hangárovalo přes zimu v Čechách, vyzvedávám pátého červnového rána letadlo v Roudnici a startuji do Strakonic, kde už čeká můj kolega. Po odbavení na Hosíně pokračujeme po trati jižně od Vídně, dále na Graz, Maribor a Portorož. Počasí nás ale nutí před Grazem otočit a jak už to u létání bývá, večeříme v Brně.
Tlaková výše se však naštěstí nezadržitelně posouvá nad střední Evropu, takže třetí den startujeme z Brna a cestu do Portorože s mezipřistáním v Mariboru překonáváme bez problémů.
V Portoroži do kabiny vniká konečně mořský vzduch a my po doplnění paliva pokračujeme přes Benátky, Padovu a Veronu do Bergama, kde nás už čeká Francesco - náš instruktor, kterému připadl úkol převézt nás i letadlo do Coma.
Zapomněl jsem totiž zmínit, že Como je sice letiště se vším všudy, jen dráhu nemá. Tu zde tvoří pouze vodní hladina.
|
|
|
|
|
|
Como je úzké dlouhé jezero na hranici se Švýcarskem, které leží mezi horami a v sousedství dalších asi deseti menších jezer. Letiště je vymezeno několika bójkami na jezeře, ale lítá se stejně všude. Nikoho tady nepřekvapuje, když letadla dotáčejí finále sto metrů nad městem, ani to, ze pojíždění z hangáru do jezera se provádí přes ulici, na které se na chvíli zastaví provoz.
Aeroklub je v městečku Como od roku 1930 a omezení provozu nepřinesl ani pád cessny přímo do centra města v roce v polovině devadesátých let. Naopak, posádka, která přistála na schodišti památníku místního rodáka Alessandra Volty, dnes tvoří vedení aeroklubu a patří mezi vážené občany.
|
|
První dny v Comu objevujeme své letadlo. Náš Lake Buccaneer je druhá vývojová verze o 200 koňských silách. Ten první, stoosmdesátikoňový, byl něco jako rychlý člun, který se občas k údivu pilota a okolních plavidel zvedl z vody. Ani ten náš model s motorem o 200 k není žádná sláva. Jeho následník - Lake 250 Renegade už létá daleko lépe.
|
|
Buccaneer je ale navíc pěkná potvora.
První den se ani místnímu instruktorovi nepodaří na šest pokusů odstartovat, protože stačí malá vlnka od člunu, který projel před pěti minutami a celé se to nekontrolovaně rozskáče s dynamickou amplitudou. Říká se tomu porpoising a příručka píše, že pokud se letadlo nepodaří zastavit po třetím skoku, znamená zpravidla čtvrtý skok destrukci...
Ted už víme, že ta červená křídla, co máme pod oknem ubytovny, pochází zletounu stejného typu, který vlastnil zdejší aeroklub až do okamžiku, než při přistání vjel do vlny a už z ní nevyjel.
Šestý pokus o vzlet prvního dne skončil třetí skokem a pádem přes křídlo zpátky na hladinu. Francesco otřel pot z čela a zaklel. Jak my instruktoři dobře víme, chyba musí být někde jinde, takže nechal přeměřit na motoru tlaky s tím, že to nějak netáhne. Komprese byly v pořádku, tak jsme počkali na večer a když byla hladina úplně rovná, loďka se konečně zvedla z vody na krátký let po okolí.
|
|
Ale létání tady, to je zážitek. Létáme po horách, řekách a jezerech, protahujeme se průsmyky do Švýcarska a zase zpátky. Sedáme v zátokách, provádíme přiblížení zatáčkou pod rozeklanými útesy. Při létání na vodě neplatí tradiční pravidla. Jste to vy, kdo si vybere svou „dráhu", stanoví vítr a určí okruh. Můžete létat v deseti metrech nad jezerem, provádět touch and go na řekách, pokud ale srazíte rybáře, půjdete sedět. Je mi to blízké - svoboda spojená s velkou osobní odpovědností pilota.
A jak Lake vlastně na vodě létá?
Přistání jdou. Když člověk překoná návyky z přistávání na zemi (s Lakem se nedělá výdrž formou přitahování letadla a vytrácení rychlosti, prostě se s ním plácne v plochém pomalém letu; po dosednutí se nepřitahuje, ale naopak potlačuje, aby nezačal skákat) a nejsou vlny, jde to docela dobře.
Vzlet je složitější. Buccaneera je třeba vyrvat z vody na maximálním dotažení, pak se potlačením posadí na "step", což je hrana někde uprostřed kýlu, a na ní se letadlo rozjíždí až do odpoutání. Zvedání je adrenalin - motor řve, voda stříká po celém předním skle, fontány po křídlech, prostě motorový člun. Při zvedání na step obvykle přijde první oscilace, vlnění čumáku nahoru a dolů. Dá se to ještě docela dobře zastavit, protože letadlo nemá rychlost a nehrozí, že opustí hladinu.
|
|
Akcelerace na stepu je dobrá do okamžiku, než letadlo dosáhne relativně vysoké rychlosti okolo 40 uzlů - a trefí vlnku. Pak začne skákat znovu a tentokrát už do vzduchu. To je kritická chvíle, kdy vpředu žák s instruktorem společnými silami pumpují řízením ve snaze skákání zastavit (je třeba se trefit proti periodě skoku - tj. nahoře přitáhnout a dole potlačit, což se obvykle příliš nedaří), a druhý žák skrčený na zadním sedadle žmoulá v ruce záchrannou vestu.
V polovině případů se podaří letadlo z vody dostat, ve druhé polovině - kdy už je evidentní, že skoky nejde zastavit - stahujeme plyn, dotahujeme na břicho a snažíme se dopadnout na vodu trupem.
Instruktor Francesco je veselý chlapík. Když končíme poslední večerní let okolo půl desáté, převezme řízení a ve stoupavé zatáčce se přežene nad svým domem. Pravou zatáčkou signalizuje, že chce k večeři těstoviny, levá znamená minestrone. Nebo to aspoň tvrdí :-) Nutno dodat, že jeho dům stojí v hustě zastavěné milánské aglomeraci, takže jeho jídelníček zná dalších padesát sousedů.
|
|
Místní mladí piloti mají stejně jako řada těch českých sen usednout jednou v kabině dopravního letadla. Carlo má CPL/IR, 250 hodin a začíná s instruktorským kurzem, protože místa u velkého létání nejsou. Zatím létá vyhlídky s plovákovým Piper Cubem a vypadá spokojeně.
Černovlasý Filippe je smutný, protože jako mechanik si mohl dovolit zaplatit zatím jen PPL a na další kvalifikace pomalu šetří. S povzdechem ale říká, že i když jednoho dne obchoďáka získá, stejně neví, co pak. Pilotů je molto, a aerolinky vyžadují minimálně typovku.
|
|
Pány situace jsou tu za všech okolností mechanici.
Protože západní piloti většinou ví o letadlech a jejich systémech jen velmi málo (nic), získali si mechanici neomezenou moc nad stroji i piloty. Pokud pilot shledá něco podezřelého - například, že z otvoru, o kterém neví, co je to za otvor, prosakuje neznámá tekutina, zavolá mechanika. Ten otře mastnotu prstem, chvíli zamyšleně hledí do dáli, pak kývne hlavou a řekne "bene". Pilot je opět klidný, je možné letět. Mechanici ale obvykle nemají čas (což se podřízeně respektuje), takže neustále čekáme na palivo, na prohlídku...
|
|
Na závěr výcviku mámě možnost vyzkoušet si něco mimořádného - Piper Super Cub na plovácích.
V Evropě je jich jen pár a tenhle má navíc motor se zvýšeným výkonem o 180 koních. Ne náhodou se říká, že hezké letadlo i hezky lítá. Letadlo létá úplně přirozeně, na vodu dosedá jednoduše a hlavně neskáče. Pilot se v dlouhé prosklené kabině nerušeně kochá výhledem na hory a jezera. Z kokpitu jsme slezli (pilot díky plovákové konstrukci pod trupem sedí ve výšce okolo tří metrů, ale na přistání je to úplně jedno) jako ve snu. Tohle bychom chtěli lítat.
Při závěrečné zkoušce je nám examinátorem Renato, pětatřicetiletý pilot Alitalie.
Létal donedávna na Embraeru, ale kvůli dlouhému dojíždění do práce (základnu měl v Římě) se nechal přeřadit na MD-82, se kterým může létat z Milána. Říká ale, že z toho moc nadšený není, přecházet z glass kokpitu do staré hlučné plechovky plné kulatých budíků... Ještě méně nadšená prý byla ale ráno jeho manželka, která ho dnes viděla po týdnu práce, a to když odjížděl znovu létat, tentokrát s námi do Coma. Je to asi všude stejné.
|
|
Zkouška proběhla bez problémů, protože Renato prozíravě zvolil jezero bez vln. Opouštíme Como, kde Buccaneer ještě zůstane na servisní prohlídku, a přemýšlíme, co nás asi čeká na Jadranu…
