Můj čtvrtý JOB – Déjà vu

Souboj mezi procenty

To je fofr, už je konec února 1985! Jak jsem již řekl, musel jsem si udělat své tři starty a přistání, a pak hurá do Rena. Partner „F“ z NF Industries bude po celý příští týden náš jediný pasažér, plus dvě dámy, které se objevily těsně před startem. „F“ je velice žoviální a štědrý pán, který se rád směje. Je bývalý inženýr NASA, který se podílel svou částí na úspěchu přistání na Měsíci.

Jako každý bohatý Texasan si mimo svého předsednictví v NF Industries hraje s průzkumem ropných vrtů, kterým se v Texasu říká „Wild Cats“ neboli „divoké kočky“. Je to vrtání v místech, které ještě nikdo neprozkoumal. Někdy to vyjde, a když ne, tak se ta díra zahrne, a jde se vrtat někam jinam. Když letíte nad Texasem nebo nad Oklahomou, topografie povrchu vám v některých místech bude připadat jako kus ementálu.

Mimo tohohle koníčka má „F“ velkou lásku – sbírá Cadillacy. Něco, co stojí za to vidět. A mimo toho zkouší návrhy na různé modifikace letadel, jako například Cessna Titan 404, kterou úspěšně modifikoval namontováním dvou PT-6 turbín. Několik takhle upravených Titanů létá pod značkou Federal Express v Africe. Takže máme na palubě experta, který, jak se později zmíním, byl naneštěstí expert na všechno.

Naše první zastávka je Reno v Nevadě, potom Palm Springs na Floridě, kterou následovalo mexické Acapulco, Bahamy a navracíme se do Houstonu přesně za týden. Z důvodu krátké ranveje na letišti Andreau, která neodpovídá FAR Part 135 Accelerate-Stop Distance (ASD) vzdálenosti, musíme hangárovat náš Westwind na letišti David Wayne Hooks (KDWH), ležícího v blízkosti letiště Houston Intercontinental (dnešní letiště George W. Bush).

Jen tak pro zajímavost, ASD znamená součet vzdáleností potřebných k:

1. akceleraci letadla ze stoje do V_EF (všechny motory běží),
2. akceleraci letadla z V_EF do V₁ a pokračování v akceleraci za dvě vteřiny po V₁ za předpokladu, že kritický motor selže ve V_EF a letadlo úplně zastaví pouze s použitím brzd, ne na reverzní tah, kdy kritický motor stále nepracuje.

Celkově dost složitý a komplikovaný laboratorní výpočet, jednoduše nanesený na graf nebo tabulky.

Počasí v KDWH je dnes opravdu mizerné. Přechod zimního počasí na jarní je v blízkosti Mexického zálivu velice ošemetná záležitost. A speciálně březen, který je napodobenina evropského dubna. Lije a pak svítí sluníčko a večer začne zase pršet a přijde mlha. Mexický záliv dovede měnit každou předpověď, která je potom o 180 stupňů odlišná od původních odhadů. Vítr utichne pod 5 mílí za hodinu a mlha je jako přilepená.

Nyní jsme 50 mil od Houstonu a dostáváme povolení do 10 000 stop, a pak do 3 000 stop do IAH VOR, direct křižovatka FLIKA, a máme povolení k přiblížení. Brian, který byl na tomhle letu můj kopilot, připravil vše na přiblížení. Brian je bývalý námořní pilot letounu P-3 Neptun a blízký přítel našeho pasažéra. Houston Approach řídí naše přiblížení.

Jehla nad „Delta Whisky Hotel“ udělala 45 stupňů otáčku k ocasu a Brian hlásí FLIKA outbound a přestavuje alert výškoměru na 2 000 stop. Počasí je na minimech přiblížení pro localizer approach, a co vidíme, je jen ozářena mlha. Houston Intercontinental se pohybuje mezi 1 000 a 800 stopami. Prolétáváme procedurovou zatáčku a jdeme dolu do 1 800 stop. Brian hlásí FLIKA inbound. MAP a končíme v přerušeném přiblížení. Stoupáme do 1 000 stop a nazpět do DWH NDB.

Brian obstarává komunikaci a já oznamuji, že bych OPRAVDU NAVRHOVAL!!! letět na Intecontinental, které má kompletní ILS a počasí je nad minimem pro přiblížení. Můj návrh nemá úspěch, a tak děláme další přiblíženi, které opět končí v MAP. Říkám Brianovi, aby zažádal o vektor na letiště Intercontinental a zažádal o povolení k přiblížení, které dostáváme. Děláme plné ILS přiblížení a úspěšné přistání.

Náš pasažér nebyl ale vůbec nadšený a prohlásil, že proto má letadlo, aby letěl a přistál, kde chce. Ale zde jsem velitel letadla já! Nyní si bude muset vzít taxíka na letiště Hooks, vzdáleného jen 10 minut jízdy automobilem. Tak něco podobného jsem už někde zažil, sakra kde a s kým to bylo? Kdo řekl to samé o „vlastnit letadlo a přistát kde a kdy bude chtít“? A teď mi to došlo. Byl to Moe! Mám úplné déjà vu.

IFR přistání

Ráno přelétáváme letadlo na letiště Hooks a já už mám předem smluvenou schůzku s Tomem Nicolem, který je to „N“ s NF Industries a 51% partner. Takže, 49 % nám včera tak nějak naznačilo své plány ohledně budoucího stylu létání a já nyní musím zjistit, co na to říká 51 %. Tyhle tendence, kterých jsem byl svědkem včera večer, musím zastavit hned.

Po mém krátkém rozhovoru s Tomem Nicolem si pánové partneři zavřeli dveře a podle slov sekretářky se značně zvýšily decibely v místnosti. Mám dojem, že jsem si asi udělal dost silného nepřítele. Dost nežádaná situace, ale naše opakované nepřesné přiblížení v marginálním IFR počasí se už nikdy nebude opakovat.

Lovení jehly v tunelu

Jaro se přihlásilo každodenními odpoledními bouřkami a řadou kumulonimbů mezi Houstonem a New Orleansem, které se říkalo a dodnes říká „thunderstorm alley“ čili „bouřková alej“.

Thunderstorm alley s řadou trychtýřů 4 tornád

Připravil jsem nový SOP manuál, který velice jasně popisuje co, kdo, kde a kdy bude a nebude dělat, co se týče operačních letů. Myslím, že více už to popsat nemůžu! John, bratr Toma Nicola, se chce přeškolit na King Aira, který už je opraven a také v záletu po opravě.

Argentinský King Air 100 stojí v koutě hangáru a čeká na rozsudek o své budoucnosti. John zatím létá naší Bell Long Ranger helikoptéru, většinou po střechách houstonských mrakodrapů, s partnery firmy. O víkendu zalétne i do východního Texasu, nedaleko městečka Palestine, kde má Tom Nicol svůj ranč a chatu uprostřed hlubokých lesu. Nádherné místo hned vedle jezera, které je plné ryb.

Tom se mne ptá, zda nebude problém přeškolit jeho bratra, no a berouc v úvahu jeho vojenskou minulost, souhlasím. A tak mu dávám každý den trochu pozemní přípravy a celkově mu představuji King Aira, jeho systémy, letové vlastnosti, přesně tak jak jsme cvičili naše posádky v Argentině. A začínáme létat okruhy, nahoru a dolů a znovu až do zblbnutí. Myslím, že John nyní už ví, jak King Air létá, a já jsem spokojen s jeho výkony.

Je čas ho vzít na malou IFR cross country ve VFR počasí. A tak si připravujeme letový plán na malé letiště asi 150 mil na sever od Houstonu. Letiště má VOR/DME a NDB přiblížení a je úplně z cesty veškerého okolního leteckého provozu. Ideální místo na výcvik. John letí z pravé sedačky a já mu dělám kopilota. Po staru nasazujeme na trať a já žádám Fort Worth Center, který je zodpovědný za tento sektor, pro jednu hodinu na IFR výcvik nad naším letištěm s rezervovaným časem pro clearece nazpět do Houstonu.

Opouštíme 9 000 stop a já jsem nyní ATC a dávám Johnovi povolení na VOR přiblížení do MAP a pak se vrátit do vyčkávacího prostoru nad VOR. Nastavuji mu VOR radiál a alert výškoměru a John je na cestě na své první civilní IFR přiblížení. Všímám si, že mu trochu bělejí klouby na rukou, a tak mu jemně sundávám levou ruku z řízení a pokládám ji na plynové páky s poznámkou, aby si ji tam nechal, že ji tam brzo bude potřebovat. Nic neříká a má upřený pohled na přístroje.

VOR CDI je pěkně uprostřed, a tak mu čas od času hlásím výšky a vzdálenost od stanice. Najednou si všímám, že máme pravé křídlo asi 3 stupně nakloněné doprava. Dělám poznámku, že nám trochu visí křídlo doprava, na což John neodpovídá. Náklon je nyní víc než 5 stupňů a John se asi začíná divit, proč mu začíná CDI jehla utíkat doleva. Vůbec si nevšímá kuličky, která je připravená opustit kabinu našeho letadla.

Pomalu si nasouvám své koleno pod řízení a snažím se zjistit, na co se John dívá. Nyní už musím zasáhnout a naznačit vyrovnání křídla svým kolenem. Hlásím mu, že jsme nad VOR a přestavuji mu OBS na track VOR letiště. Jehla se vychýlila doleva naznačujíc, že tam je ten nastavený radiál, což následovalo vyděšeným pohledem, který na mě John uvrhl, než přešel do ostřejší zatáčky, aby chytil CDI jehlu.

A zde mu to „trochu“ uteklo

A najednou mně to došlo. John má tunelové vidění! Neskenuje přístroje a upřeně čumí na VOR. Vůbec si nestáhnul plyn nebo zažádal o úkony před sestupem nebo přistáním. Říkám mu, že mám řízení, aby si odpočinul, a že uděláme další přiblížení spolu. Smutně přitaká a já si všímám pramenu potu, který mu teče po tváři. A tak děláme asi pět přiblížení.

Ptám se ho, jestli je v pořádku. Říká, že moc ne, a tak si žádám o povolení nazpět do Houstonu na  letiště Andreu. Nechám ho letět nazpět, ale když dostavám ATIS pro Andreu, zjišťuji, že máme nějak roztrhanou nízkou oblačnost nad letištěm a dostáváme vyčkávat deset minut nad Adreau NDB.

Žádám Johna, aby zapnul autopilota, beru mapu a ptám se ho, jaký vstup bude dělat do vyčkávacího obrazce. Rozpačitě se na mne podívá a říká: „Já žádný, ty to budeš dělat, protože já nevím, jak se to dělá.“ Bez mrknutí odpovídám, že není žádný problém, přebírám řízení, žádám o úkony a malé klapky. Vstupujeme do vyčkávajícího obrazce, pro který byl ve skutečnosti přímý vstup, a pak přistáváme. Předáváme letadlo mechanikům a jdeme si o tom letu popovídat.

Myslím, že se John patřičně vyděsil, protože mně upřímně přiznal, že v armádě (ne v letectvu!) nikdy neletěl IFR approach. K neuvěření, ale to vysvětlilo vše. Ptám se ho, jestli to chce jít oznámit bratrovi, nebo jestli chce, abych to udělal já. Žádá mne, abych to udělal já. Tom Nicol byl velice rozpačitý a ptal se, co se s tím dá dělat. Doporučuji, aby si John udělal IFR kurz, protože jinak bude jen VFR pilot helikoptér a jeho bratr! No a slovo dalo slovo a John šel dělat IFR doložku.

Houston pod palbou hikory

Za měsíc se vrátil celý nadšený a hned chtěl jít létat. Ptám se ho, na čem trénoval, a on mně pyšně říká, že na Beechraft Duchess. Zamrazilo mě v zádech. Tak tohle bude zajímavé. Duchess je asi o 150 uzlů pomalejší, takže se vše musí plánovat trochu jinak a rychleji, speciálně na sestupu. Tam ho ta rychlost doslova měla k snídani, hehe.

Je mi moc vděčný, že jsem tak trpělivý, a tak mne zve jedno odpoledne, že poletíme do Palestine na chatu jeho bratra a že přivezeme domů polena hikory a mesquite pro mou udírnu, kterou jsem si doma postavil. Helikoptéra byla pěkně naložená, dřevo zajištěné a my letíme. Myslím, že jsme byli hodně blízko MTOW. Let začíná být trochu turbulentní, a tak si trochu přitahuji pas…

Náhle se ozvalo něco, co mně připomínalo výstřel z pistole, pak hlasité cvaknutí, které vzápětí následoval ohlušující zvuk větru. Otáčíme se vyděšeně, co se stalo, a pozoruji, jak nás naše dřevo opouští otevřenými dveřmi helikoptéry. Nevím proč, ale náhle se mi před očima objevil ocasní rotor, a tak na něj vykřiknu: „Stoupej, stoupej a udělej pravou zatáčku od dveří.“ Už jsem si představoval rotor jako cirkulárku, která se asi za vteřinu oddělí od ocasu vrtulníku.

Bell 206 Jet Ranger

To dřevo při ostrém přitažení mohlo podle mého názoru padat víc vertikálně a nešlo by s proudem vzduchu do zadního rotoru. A tak bombardujeme předměstí Houstonu dřevem. John chce udělat ještě jednu zatáčku, aby viděl, kam to padá, ale já mu říkám, aby to už teď nedělal, protože všechno dřevo už je stejně pryč, a rychle pokračoval na Andreu. Po přistáni zjišťujeme, že se přetrhla karabina popruhu, který držel dřevo pohromadě, a jak se to rozvázalo, tak tlak dřeva na dveře vylomil zámek, no a zbytek už víte.

Nikdo si nestěžoval, nikdo nepodal žádnou žalobu, a tak nám tahle epizoda prošla bez problému. Jenom utrpěli moje kulinářské ambice z důvodu nedostatku hikory dřeva na uzení. Nyní už je květen.

Je pondělí ráno, je mlha a mrholí a já jsem na cestě na letiště Andreu. Vjezd na letiště je z jedné tepny Houstonu, která se jmenuje Westhimer. Obrovská avenue. Z Westhimeru musím jednu míli paralelně sledovat ranvej 34/16. Náš hangár je skoro až na konci a sousedí s leteckou opravnou Ranger Aircraft.

Parkuji svoji malou Hondu a chystám se odemknout dveře hangáru, když slyším motory přistávajícího letadla. Neomylně rozeznávám PT-6 turbínu, ale letadlo zatím nevidím. Z mlhy se objevil King Air 90, který se dotknul ranveje, ale vzápětí slyším zvýšení otáček, nos letadla se zvednul a King Air začal stoupat.

Náhle se zvuk změnil, aeroplán přešel do levého souvratu a havaroval vertikálně do travnatého prostoru mezi ranvejí a hangárem, kde jsem stál. Vybuchnul a začal hořet. Oba piloti zahynuli. Vyšetřování havárie později zjistilo, že vrtule levého motoru byla už částečně v praporu a že souvrat byl výsledkem rychlosti pod V_MCA, ztráty tahu na levém motoru, vysunutého podvozku a plných klapek!

King Air-90 po havárii

Tohle nebyl zrovna ten nejlepší začátek týdne, a příštích pár dnů všichni svědci té havárie chodili po letišti jako těla bez duše. Nikdo to moc nemluví a je to tak depresivní, že si beru dovolenou a jdu dokončit ten svůj gril/udírnu a zaměstnávám se vším možným, abych nemusel myslet na tu havárii a na piloty, které jsem viděl pres rozbité plexi uhořet.

Udírna je hotová, a tak si dělám se svou Hondou výlet na „chaloupku strýčka Toma“ Nicola, abych si opět naložil nějaké dřevo do auta, které stejně jako ta helikoptéra nebylo zkonstruováno jako náklaďák. Ale tentokrát jsem to dřevo opravdu dovezl. A jde se udit!

Můj gril a udírna