MU-2 je jedno z těch obchodních turbovrtulových letadel, která byla svého času cenově dostupná doktorům a právníkům a v té době byla (a stále je) mnohem levnější než King Air-90. Bylo to velice rychlé letadlo dosahující něco okolo 310 kts TAS (True Air speed) s dostupem do 30,000 stop, poháněné turbínou GarrettTPE-331 715 Hp.
Problémy při vysazení motoru
Křídlo MU-2 má superkritický profil, nemá křidélka, ale spoilery na horním povrchu. Double slotted Fowlerové klapky zabírají celou odtokovou hranu. Letadlo přišlo na trh a lidé se v něm po jeho koupi začali zabíjet. Minimálně dvě bouračky za měsíc. Důvod? Při ztrátě motoru se po startu okolo VMC (Minimální řiditelná rychlost - ve vzduchu) běžně ruší torque asymetrie pětistupňovým náklonem k postiženému motoru. U MU-2 to ale z důvodu spoileru zhoršovalo situaci, neboť náklon do kterékoliv strany se provádí aktivací spoileru, což v tomto případě přivádí křídlo postiženého motoru do okamžitého pádu.
Nízká rychlost na začátku stoupání, podvozek normálně ještě dole a málo“vzduchu“ pod letadlem, to nedávalo moc místa na výběr. Takže to normálně skončilo smrťákem. Navíc, pokud se pilot snažil „očistit“ letadlo zatažením podvozku, otevřel obrovské podvozkové dveře, které okamžitě přidaly skoro 12% parazitního odporu.
A pojišťovny postupně odmítaly pojistit MU-2, pokud posádka neabsolvovala FlIGHT SAFETY, nebo tovární výcvik na simulátoru a v letadle. Ztráta motoru po startu na MU-2 se kontroluje výjimečně a jenom směrovkou, do té doby, než se získá dostatečný S/E BROC (nejlepší rychlost pro stoupání na jeden motor), a teprve poté se začne řešit vše ostatní. S/E (jednomotorové) nehody se snížily jako zázrakem o skoro 70%. A cvičilo se vše možné.
Problematický podvozek a přídavné nádrže
Dalším problémem byla šířka podvozku, který je namontovaný z trupu. Při konstrukci si Mitsubishi vypůjčila podvozek z F-104 Stafighteru J (japonská verze), která se vyráběla na druhé straně letiště od Mitsubishi v Nagoje v Japonsku. A aby byl stroj ještě více nestabilní, byly na křídlech pověšeny přídavné nádrže, každá 90 galonu (340,76 litrů).
Takže pokud se prováděl start s bočním větrem, bylo nutné používat diferenciální (rozdílný) plyn, to znamená, že plyn turbíny po větru musel být značně vetší než u druhé turbíny, aby byly obě přídavné nádrže v rovině.
Někdy se stalo, že bez kompenzace byla nádrž po větru o polovinu níže, než nádrž proti větru, která byla pochopitelně výš, než je obvyklé. Tak takovéto řešení podvozku se Japoncům moc nepovedlo.
Vtípek: Jak se pomstít Američanům za porážku ve druhé světové válce? Prodáme jim MU-2 a ta už udělá zbytek!
Na simulátoru se trénovalo vše, včetně zablokování spoileru, ztráta Beta systémů pro revers vrtule, včetně veškerých možných závad podvozku. „Výhoda“ přistání na břicho byla v tom, že jakmile se prodřel skelný laminát (fibreglass ) podvozkových dveří, tak tam byly pneumatiky, tudíž se aeroplán mohl odmanévrovat z přistávací plochy vlastní silou.
Ovšem přední část, kde je pneumatika podvozku zatažená značně výše, to odskákala. Ale po opravdu dobrém profesionálním výcviku se tahle “Bestie“ změnila v něco jako velice poslušnou civilní proudovou stíhačku s vrtulemi.
Dnes se MU-2/60 používá většinou jako ambulance nebo jako nákladní letadlo.
