V době sedmdesátých let jsem sloužil jako pilot na letišti v Čáslavi a ze zdravotních důvodů jsem právě odcházel na dopravní letouny do Mošnova. Můj kamarád Jindra Halásek strašně toužil létat něco pořádného. Do republiky přišla nová technika a Jindrovi se podařil jeho velký sen, zalétat si na typu SU-7 BM. Jaké to bylo, Vám nyní předkládám v jeho vyprávění a omlouván se za poněkud (někdy) tvrdší slova.
Přeškolení na SU-7
Sedím nad otevřenými zápisníky letů a dívám se ven na padající sníh a před očima mi prolétá ten dávný čas. Vybavují se mi zapomenuté detaily, osoby jsou plastické, jako by to bylo včera. Ale ono to je už proboha 42 let! Co kolonka v zápisníku, to vzpomínka, jiný děj, který se okamžitě vybaví - že by senilita? Ono se dobře říká - pár převratů, pár měnových reforem, pár milenek a je po životě! Moc to utíká, naštěstí všem stejně.
Vlastní přeškolení pro mne začalo hned po škole, kdy jsem spolu s několika spolužáky nastoupil bránit západní výspu socialismu do Plzně-Líní. Bylo to v roce1961, v době berlínské krize, tedy do toho nehoršího - na prahu války. Stálá pohotovost, 14 dní jíme velrybí maso, otřesné svobodárenské ubytování. Kdyby dnes někdo ubytoval vojáky základní služby tak, jako tehdy nás piloty, je to na žalobu. Na pokojích jsou kamna, ale není uhlí! Naštěstí jsme piloti na tryskáčích, spíme v zimních kombinézách. Navíc jsem začal sportovat. Koupil jsem si pistoli a stříleli jsme na pokoji krysy, jeden rozsvítil baterku a druhý střílel. Bydlí tam i rodiny s dětmi a ty krysy potkávají i na chodbě. Byty budou, vzkázal politruk – pak byl byt jen jeden a dostal ho on.
Pluk vyzbrojený dvěma letkami Migů-15 a jednou letkou IL-10 je víceméně dělostřelecký, v němž byl dělostřelecký pozorovatel lépe placený než pilot. Naproti tomu, i když jsme téměř nelétali, měli jsme sólové Migy. My jdeme na noční, ,,pozorováci,, hrají karty! Navíc se začalo mluvit o přeškolení celého pluku na L-29. Mně je dvacet let a v době touhy létat na tom nejrychlejším a nejlepším, mám jít pilotně dolů? Žádám o převelení na nadzvukovou techniku, ale poslouchám jen výsměch.
Jednou jsem na nějaké svazácké schůzi chyběl, nemohl jsem se bránit a tak mne zvolili předsedou ZO ČSM. Co neudělala puška, to udělala tužka a tak jsme vykazovali činnost a já vyhrál zájezd. Po návratu od moře se mne všichni ptají, co tam ještě dělám, mám už prý být týden v Pardubicích. Tak rychle ještě nikdo nebyl sbalený jako já a ani jsem se neohlédl. Jenom mi kazilo radost to, že v červnu 1963 nastupuji na místo pilota, který se zabil při nočním cvičení v přežití. No a v Pardubicích to bylo jako z pekla do ráje! Místo šumících borovic u okna vidím živé ženské a mohu do kina pěšky!
Tehdy poprvé vidím a slyším SU-7, randím u Chrudimky a generál Kúkel s plukovníkem Remkem přilétají s prvními Súčky zrovna do Pardubic. Píše se rok 1964, v té době už stíhači mají Migy 19, ale Súčka byly v té době něco, neboť jsou mnohem rychlejší a větší. Už vím, že Súčka budu brzo létat, piloty k nim nepustí, avšak delegaci JZD ano! Když stojí vedle sebe Súčko a Mig 15, je to jako kvočna s kuřetem, takový je to rozdíl. Až z toho mám strach, jestli to zvládnu. Stejně, jako když poprvé vidím C-11.
Bezvadný kolektiv, hotelové bydlení přímo ve městě a do práce se dalo chodit pěšky, u brány do kasáren dokonce zastavuje i trolejbus. Hodně se létá, a já se dostávám k letce zvláštních manévrů, mám 3. třídu stíhací i průzkumnou i stíhací bombardovací a dodělávám 2. třídu stíhací bombardovací. To je podmínkou pro přeškolení na Suchoje. Nějak jsem ale unikal pozornosti kádrováků a v pohodě jsem dolétal i 1. třídu, což bylo v budoucnosti k nezaplacení. To už na mne ale tvrdě tlačí Čáslav, protože jsem u jejich 34. sbold a hned na počátku roku 1967 ještě s několika piloty v ÚLZ přetlakově dýcháme - a úspěšně! V dubnu 1967 nastupuje skupina pilotů mjr. Sochor, kpt. Trnka, npor. Držík, Halásek a Kuník do Vyššího leteckého učiliště v Košicích na přeškolení z materiální části SU-7BM, kde budeme až do 26.4.67. A tím začaly mít události rychlý spád.
V Čáslavi
Už 9.května 1967 na nástupu gen. Kúkel odváží zástavu a ruší 18. stíhací bombardovací let.pluk. Je to pro ostatní šok, my v přeškolování jsme ale už vlastně Čáslaváci. Tehdy jsem už byl ženatý, bydlel jsem v novoučké garsonce v Polabinách a tím pádem budu muset dojíždět. A najednou nastupuje neuvěřitelné štěstí v neštěstí. Pplk.Stanislav z divize, který se o nás přeškolované stará, nám zařizuje u podřízeného leteckého praporu krátkodobou dopravu z Pardubic do Čáslavi a zpět. Dostali jsme nákladní auto T-805. Sedíme na korbě pod plachtou, ale nenadáváme a voják má parádní vojnu. Díky bordelu, který nastal zrušením pluku, jsme denně měli přistavenou T- 805 s plnou nádrží a s jízdním rozkazem. Řidič měl studenou stravu. To trvalo celých 5měsíců. Nikomu nechyběl a když jsme skončili s dojížděním náklaďákem, tak si velitel praporu vyrval poslední vlasy a chtěl nás za svítání popravit! No a prošlo to do ututlání. Celou zimu jsem pak dojížděl do Pardubic v promrzlém, nevytápěném vleku zn. Jeltz (pro pamětníky) taženým Tatrou, tahačem s max.rychlostí odhadem 50km/h. Ztuhlý, za tmy, po více než hodině doma a ráno znova. Zaplať Pánbůh za to, je to alespoň zdarma a někdy i sedím. Teprve jaro 68 mi přináší byt a to nejhorší…...
Samotné přeškolení mělo celkem rychlý spád. Zažili to před námi mnozí z Čáslavi i Náměště, kteří už Súčka létali více než rok. My jsme poslední, kteří se přeškolovali bez vývozů na dvojím řízení. Chodíme trénovat do kabiny a dřeme do automatičnosti důležité úkony a zvláštní případy za letu, kterých je asi padesát, biflujeme a biflujeme. Přilétají kantoři z Košic - mjr. Pidrman, Koliáš a Macek. S nimi si zkoušíme nahození motoru. Vůbec nejsou žádná letadla dvojího řízení, takže poprvé a hned sami - nikdy jsme v tom neletěli! Musí nám stačit jenom slovní vysvětlení a před prvním sólem let po okruhu na UTI-MIG-15. Kantor mi za letu ukázal body 3.a 4.zatáčky a výšky na nich. Bylo toho zatraceně málo, ale byli jsme mladí a stateční - navíc prý při prvním sólu se ani nikdo nezabil! No, ale že toto éro bylo nejrychlejším na přistání vůbec, bylo děsivé. Proti Migu15 o cca 150 km/h víc a dosednout při 400 km/h bylo docela v mezích. Čeho jsem se ale nejvíc bál, byl můj “zlozvyk“z Migu, hrát si na přistání s plynem, přidat, ubrat a sedat na volnoběh. To bylo na Súčku téměř smrtelné, motor potřeboval 11 vteřin, než se vůbec roztočil. Hrozně pozdě, kdyby bylo potřeba. A když jsme byli přezkoušeni snad ze všeho, přišel den 2.6.67, den s velkým D - první sóla!
První sólo
První šel na sólo samozřejmě teď už pplk. Sochor, budoucí velitel 10.LA, ale už tehdy vejtaha, zakladatel a hlavní aktér hulvátství u letectva. Nikdy jsem se nedozvěděl proč a kým byl tlačen nahoru.
Ten den jsme sóla udělali a kupodivu jsme to přežili. První sólo se startovalo bez forsáže a protože byl dlouhý start, letělo se brzy ráno, dokud motor táhl. Bylo to proto, aby pilot věděl, že i při vysazení forsáže se dá odstartovat - pokud ji včas vypne, aby se zavřela tryska. Všechny další lety byly vždy a jen s forsáží a to bylo něco! Vypínat forsáž se mělo ve 300 m, ale mnozí se v tom výtahu probrali mnohem výše. První sóla se dělaly na 50 seriích, ty byly rychlé, ale na křidélka letadla neměla hydrauliku, tak nás po letu bolela ruka. Súčko se pilotovalo dobře, bylo citlivé a jemné, prostě žihadlo. Při letu po velkém okruhu na 800 m se muselo stáhnout na volnoběh, aby pilot poznal zvuky motoru při poklesu otáček a později při vzestupu. Byly to dost charakteristické zvuky, navíc se rozsvěcovala zelené světla, která signalizovala polohu pasů nebo lopatek. Motor AL-7F byl pro stabilní činnost protipumpážně vybaven velmi složitě a když dnes vidím moderní Suchoje a Migy a vím, co se nimy dá ve vzduchu udělat, tak žasnu, jaký pokrok se udál!
Náš motor by buď zhasnul, nebo pumpoval, možná vybuchl! Na motoru byl systém přepouštěcích pásů, jakýchsi obručí, které se zavíraly nebo otvíraly, dokonce se přestavovaly lopatky na různé úhly od -3 po -15stupňů, protipumpážní dvířka byla umístěna na vstupním hrdle, vysouvání a zasouvání kužele. A k tomu ještě velmi pomalé nabíhání otáček při přidání plynu. Následovalo zařazení do malého okruhu a jde se na podvozek, klapky, rychlost 450 km/h se pomalu snižuje na 400 km/h, nezvykle velký úhel na přistání a já si nastavuji otáčky a dávám ruku z plynu, znám svůj zlozvyk, jak se mi odevře prdel, je se mnou amen! Kantor v radiovoze je zticha, podrovnávám trochu zvysoka a delší, pokládám příďák a je to nekonečně dlouhé, je to jako pád z prvního poschodí, mám strach jestli se nezavřel příďák, brzdím, při 280 vysouvám brzdící padák, odhazuji ho, vyjíždím na stojánku a vypínám a jsem Mistr světa a Súčkař! A protože udělal sólo pplk.Sochor i my, dal si a tedy musel i nám, do rozkazu přiznání nadzvukové třídy. Neměli jsme na to prvním sólem právo - ale nešli jsme si ztěžovat - byly to korunky navíc! To kdyby věděli jiní piloti, kteří to létali o roky déle a toto neměli...
První roky se létá výhradně v přetlakových oděvech. Piloti od bývalých letek zvl. manévrů na Mig 15 měli přetlakové kalhoty - museli jsme je tedy odevzdat pro dědky z velitelství armády – tudíž moje podepsané kalhoty pak nosil jeden pplk. z 10.armády. Létání v oděvech bylo velmi obtížné, za každý let byly včetně spodního prádla ( nadzvukových podvlékaček) propocené a dlouho trvalo, než jsme dostali druhé oděvy a nemuseli lézt znova do mokrého kapronu s masivními kovovými zipy. Také před budovami výškových oděvů, kde piloti mezi lety odpočívali, bylo jak ve velkoprádelně, viselo tam na šňůrách množství propocených „svršků“. Klimatizace v kabině pracovala jen do stažení plynu a jen za pojíždění pod plexisklem jsme „zmokli“. Po celou dobu bylo nesmyslně zakázané pojíždět s otevřenou kabinou. Přetlakové kalhoty jsme dostali zpět až po mnoha letech a bylo to pro nás požehnání a velká úleva.
Jednu dobu se Súčka tahaly na stojánku za Tatrami, pak zase bylo nařízeno pojíždět, pak jsme zase museli šetřit palivo a létali málem na volnoběh. Celé šetření ustalo, když jsme zjistili, že za to bere prachy inženýr pluku a piloti nic! Pamatujete piloti?
SU-7BKL
Letouny SU-7 už jsou vyzbrojeny pluky v Čáslavi a v Náměšti nad Oslavou a v celé republice není jediné Súčko dvojího řízení. Ty přicházejí, až když máme nalétáno dost hodin - koncem roku 67 a je jich velmi málo a tak se stávají brzdou výcviku. Na co dřív nemusel být vývozní let, teď najednou být musí! Letouny řady SU-7BKL přicházejí ještě později a kuriozněji. Prostě je přistavili na naše létáni s přechodem na noc. Tehdy technik letky Balda, (v Čáslavi se po něm jmenuje stojánka) nám na předletové přípravě řekl pár nepodstatných změn oproti BMkám a šli jsme létat. Po přistání první zaprávky (skupina, co startuje první-pro laiky) bylo na výškové budově, jako když bušíš do úlu! BKL byly líné, nejhorší byla změna v řízení, při startu se vzpínaly, muselo se tlačit, ne přitahovat! Byly o tolik viditelně línější, že i tak zkušený pilot, jako byl gen. Kukel, hlásil po prvním startu na BKL vysazení rychloměru a přepínal na záložní, nezdálo se mu, že nad Kolínem má stále jen 600 km/h. Až druhý letoun ve skupině ho uklidnil. Byly tam totiž nosiče atomové pumy, čísla BKL končící 0 a 5 měly speciální pumový závěsník. Začali jsme tím pádem cvičit bombardování ze stoupání, tedy nácviky odhozu atomové bomby. Asi by mne popravili, nikdy bych ji neodhodil - ale létání to bylo pěkné a náročné.
Musím se zmínit i o výtečné vystřelovací sedačce, kdo ji použil, zachránil se. Pilotům to dávalo dost jistoty a ctili to. Horší to bylo se spotřebou. Už Súčkům se říkalo létající ropovod, piloti za letu museli hodně času věnovat kontrole paliva, ubývalo ho moc a moc rychle! Při nahození s dvěma baky bylo na spotřeboměru 476-to je 4760 kg. To je skoro 6000 litrů, tedy za 45 minut sedat! Při letu na výšce to bylo o krapet delší. Navíc v BKL byl složitý systém signalizace přečerpávání. Nakonec jsem létal na Su-7 skoro 16 let za všech podmínek, a létal jsem je rád, zvlášť na verzi BM 53.-56. série, byly to žihadla. Když byly nové, musely se hlídat při akrobacii, abyste „nepráskli“, což se i stalo, naštěstí ne mně! Já později, to až po přeložení do Náměšti, jsem měl dobré známé u techniků motorářů a tak mi seřídili teplotní pole a „moje“ bylo super žihadlo, navíc s jemným citlivým řízením, bylo tak oblíbené, že byl problém ho získat na let, neboť se létalo systémem všichni na všech. Po létech jsem ho uviděl na stojanu před školou a bylo mi smutno. Díky tomu, že jsem létal v Čáslavi i v Náměšti jsem jeden z mála, který pilotoval všechna súčka, která byla v ČR, ovšem mimo těch, která spadla dřív! Já jsem za celých 16let na súčkách ve vzduchu neměl závažné problémy, byly to skvělé stroje a dodnes toužím si zase je zalítat. A ještě na okraj, létání u stíhacích bombardovacích pluků bylo krásné a zajímavé, ale náročné. Létání v letce, roji, dvojici, průzkumy, střelby - jak kanony, tak raketami, bombardování, akrobacie, přepady atd. Hodně nízkého létání, kdy teprve cítíte tu obrovskou rychlost a sílu stroje. Takový let při 900 km/h v nařízené výšce 50 m byl pěkně náročný zážitek! A ještě něco: pozorovat východ slunce ve stratosféře je nevšední a krásný pocit!
Nezapomenutelní jsou i lidé od letectva, spousta nádherných lidí, bohužel někteří tam zahynuli. S kluky od stíhacích pluků jsme se krásně hecovali, nám říkali strojvůdci a my jim zase Skupovci, tedy loutky, vše na povel - toč, stoupej, klesej. Navíc jsme se jim smáli, že jejich motor máme jako turbostartér. Nádherné, čisté kamarádství, které mi potom tolik v civilu chybělo. Vůbec, z těch více než 40 roků, které jsem strávil u letectva, bylo hodně krásných (tedy ne vždy), také se událo tolik nesmyslností a kravin, že je div, proč právě z čs.letectva měli zápaďáci největší strach - kdyby věděli!
