A také se tam musí dát doletět i v trošku horším počasí a musí to být dostatečně atraktivní, aby tam všichni letět chtěli.
V okolí Balatonu jsou letiště dvě: Sármellék (LHSM) na západě a Siofók, uprostřed jižního pobřeží. Podle maďarského AIPu i Jeppesenovských map se Siofók zdál zavřený, takže volba padla na LHSM.
C 172 měla na palubě ELT, takže ani se splněním legislativních náležitostí pro přelet rakouského vzdušného prostoru nebyl problém. Větším oříškem byl intercom jen pro pilota a copilota, ale to vyřešily „hluchátka“ od Mountfieldu a k nim jako bonus mp3 přehrávač s „peckami“ do uší pro pasažéra na zadní sedačce. Plán jsem podal asi hodinu před plánovaným odletem, aby měl dost času doputovat všude, kam má.
Počasí v Brně nebylo úplně ideální – 8/8 nízké oblačnosti (4.000 ft) s tím, že 1-2/8 roztrhaných stratů byly od 400 ft AGL. Nicméně výhled byl dobrý, po trati počasí jen lepší a naše destinace dávala CAVOK a spodní základnu nad 5000 ft.
Trať byla jednoduchá: přes brněnské ZULU na MIKOV, odtud podle pravítka na PESAT a na vstupní bod BALATON východně od letiště v Sarmelléku.
Let na Balaton probíhal naprosto bez problémů, ve výšce 2000 ft jsme si vychutnávali krásy krajiny i větrníkových farem nad Rakouskem. Krátce před přeletem Dunaje v oblasti Bad-Deutsch Altenburgu nás jen Wiena Information varoval před možným výskytem větroňů, které mají „hnízdo“ na Spitzerbergu, letišti s kódem LOAS – to jsme si prohlédli vlevo od trati asi půl hodiny od MIKOVU. Vítr v zádech nám celý let nad Rakouskem urychlil asi o 5 minut a krátce před PESATem jsme už přelaďovali na Budapest Information. Řídící nám jen oznámil regionální QNH a povolil pokračovat přímo na BALATON.
VFR navigace nad tímto koutem Maďarska není nic moc, spíše je to o kursu a stopkách, ale je pravda, že těch pár kopců, co tam mají je zase o to lépe vidět a slouží jako rozumný orientační bod.
Samotný let byl OK, dohlednost přes 20 km, ale kouřmo zcela stíralo horizont. Krátce před Balatonem se terén trošku zvedá (nejvyšší kopec má 1456ft a sektorová výška je 2700) tak jsme se i my přestali plazit po zemi a nastoupali 2500ft, abychom viděli bod BALATON, který je v jihozápadním cípu jezera. Na západ od Balatonu je ještě další voda – a u ní už byla vidět betonová dráha Sarmelléku. Po přeladění na 134,57 jsem tak mohl na Balaton Info potvrdit letiště v dohledu a zařadit se jako pořadí 2 po větru pravého okruhu dráhy 34. Trochu jsem znejistěl, když řídící vzápětí povolil zařazení do stejného místa i pořadí jedna, ale C152 byla ve své cestě na downwind opravdu o notný kus přede mnou. Udělala jen letmé přistání a pokračovala dál, zatímco já se snášel na finále dlouhé runwaye. Ŕídící už na downwindu upozornil na opuštění dráhy až na jejím konci, takže jsem si patřičně upravil rozpočet, abych nenajezdil po zemi moc kilometrů. Po pojezdovce A3 jsem dorazil na prázdnou stojánku před terminálem, podle pokynů „marshalla“ zaparkoval stroj a po 1 hodine a 45 minutách vypnul motor.
Handlingový agent byl fajn, uměl skoro normálně anglicky, ale jeho slova mne moc nepotěšila – krize dopadla i na letiště, takže neposkytují řadu služeb, mezi nimi i AVGAS….. Dalším překvapením byla výše přistávacího poplatku a parkovného - 26 EUR. Už jsem začínal rozumět tomu, proč je naše C172 na stojánce tak osamělá…
Ve zcela prázdné příletové/odletové hale jsme si 20 minut počkali na taxi, které nás za nekřesťansky taxikářských 20EUR dovezlo na koupaliště u Balatonu – to „naše“ se jmenovalo Helikon a bylo v blízkém Keszthely, asi 20 minut autem. Cestou v taxíku mi došlo, že jsem neukončil letový plán ani si neověřil jeho ukončení – jenže telefon na letiště zůstal v zaparkované Cessně… Následoval pokus ověřit uzavření plánu v Čechách, který se ukázal jako marný (vždy je potřeba kontaktovat služby letiště přistání…). Naštěstí se mi podařilo vymámit telefon na letiště od taxikáře (ten mluvil jen maďarsky, tak to byl docela výkon) a tam mi potvrdili, že plánek uzavřeli.
Když jsme se vyráchali, nastal čas na zpáteční cestu a s tím i na vyřešení otázky, co s palivem. Naše C 172 měla výdrž přes 4 hodiny, let trval 1h45min, tudíž by mělo palivo stačit. Metar z Vídně ale dával 15knotů z 290° a pokud bychom se někde cestou zasekli, nebylo by to nic moc. Kluk z handlingu, který se moc omlouval za to, že Avgas nemají, mezitím vytelefonoval, že se dá plnit v Siofóku (ano, ač v AIPu není, tak přece funguje – pravděpodobně jako neveřejné letiště) nebo na letišti s kódem LHFM a šílenou volačkou FERTÕSZENTMIKLÓS INFO (schválně jak dlouho vám bude trvat, než si ji zapamatujete správně). Siofók sliboval vyhlídkový let nad Balatonem, ale protože se tankovat dalo jen za hotové a v peněžence zbylo po taxikářském průvanu (2x20 EUR) jen 60 EURO, padla volba na LHFM, které bylo v podstatě po cestě domů.
Podal jsem si plánek i na tento 50 minutový přeskok, jednak z cvičných důvodů a jednak proto, že LHFM leží na hranici ADIZu. Let byl čistě VFR navigace, protože GPSka, ve které byla trať, krátce po odletu z Sármelléku oznámila, že nemá signál. Na odletu jsme ještě zažili ne moc hezkou chvilku, když se někdo z místních hlásil do okruhu, ale protože byla korespondence v maďarštině, tak jsem se více než „reported traffic“ od řídícího nedozvěděl a raději rychle vypadl pravou zatáčkou s příslušným ohlášením (po vzletu z 16ky)na trať.
Fertöszentmiklós má krásnou 900m dlouhou asfaltovou dráhu 16/34, takže když jsem si od Budapest Information vyžádal přechod na Fertöszentmiklós Info, dostal jsem na místní frekvenci povolení na přistání z dlouhého finále.
Na letišti panoval čilý ruch: mají tam velké hnízdo vírníky (povětšinou s rakouskou imatrikulací, ale viděl jsem tam i jeden s českou imatrikulací OK-NWA08) – tolik jich pohromadě nebylo snad ani na výstavě ve Friedrichshafenu. Doplnili jsme 29l Avgasu (za exportní cenu 1,67 EUR/litr, víc peněz prostě nezbylo…), zaplatili 8 EUR přistávacího poplatku, okoukli nashromážděné vírníkostroje a motorující Islander v péči mechaniků a po podání plánku PESAT-MIKOV-LKTB vyrazili na cestu. LHFM má jednu pojížděčku navazující na runway asi v polovině takže po najetí na dráhu je potřeba dojet až na správný konec (dráha má 900m, s Tecnamem by to bylo bez backtracku…). Zrovna piloval okruhy Piper s rakouskou imatrikulací, takže backtrack na práh 34ky byl docela svižný, ale za chvíli jsme se loučili se super řídícím ve Fertöszentmiklósi a po pár minutách na Budapest Information nás přivítala vídeňská frekvence.
V Rakousku jsme dostali omezení do max. 2500 ft, což nás nijak neomezovalo a cestovali jsme ve 2000 ft k domovu s občasným kličkováním mezi větrníky elektráren. Před Dunajem opět výstraha na větroně, tentokrát se nám podařilo napočítat dva kusy ve vzduchu a jeden motorizovaný větroň po vzletu, který si to levou zatáčkou namířil pod nás a na pozici 3 hodin zmizel pod naší Cessnou (ale tak o 1000ft níže. Uklidnilo mne, až když jsem ho našel pod námi na 6 hodinách a s opačným kurzem.
Cesta domů už byla skoro rutinní záležitostí, tak jsem aspoň vyfotil MIKOV pro ty, kterým by se hodil pohled na to, kde vlastně tento bod je.
V Brně jsme dostali pořadí 2 a za Moravou, která trénovala přiblížení (a chvíli trvalo, než jsme ji v tom kouřmu uviděli) , jsme přistáli doma a zaparkovali vedle „triple Victora“ - 172ky Aviatického klubu OK VVV. Na plnění a cestu ze stojánky GA, jsme si museli chvíli počkat, protože jsme se trefili do času plnění a pohybů jednak dopravních a jednak nákladních letů, kterých je touto dobou v Brně poměrně hodně. Kvůli cargu jsou ostatně vystěhované v podstatě všechny úly a malá letadla parkují na kotvách v trávě…
Čas nám zkrátilo právě jedno cargo jumbo, které v mezičase stihlo předletovou přípravu, rolování od úlů a vzlet na 28. V zápisníku přibylo pár hodin, nějaké zkušenosti a hodně zážitků.
