Přípona „normalizovaný“ je v leteckém žargonu relativně nová záležitost. Doposud používané technologie konvenčních turbo- kompresorových verzí se spojuje zejména s obavami o životnost, opotřebení a náklady jako protihodnoty za zvýšený výkon.
Turbo- normalizované motory se odlišují tím, že jsou schopné udržovat konstantní plnící tlak rovný hodnotě na hladině moře, a to až do hladiny maximálního dostupu. Přitom v nižších hladinách nedochází k překročení plnícího tlaku (over-boost), který má při běžných systémech na svědomí ničivé dopady na bloky motoru, válce, kroužky atd. Navíc každý, kdo složil zkoušky soukromého pilota ví, že zvýšená rychlost se sebou přináší exponenciální nárust škodlivého odporu. Tím je váš dřívější přílet náležitě (ne)vyvážený zvýšenými náklady na let. Skutečnou výhodou je vyšší dostup, schopnost rapidnějšího stoupání a spolehlivý provoz na horských letištích či výše položených místek, kde hustota vzduchu degraduje běžné provozní výkony dosahované v menších výškách.
Mozek funguje velmi podobně jako váš motor. Na hladině moře jsou všechny systémy na svém maximu a pracují efektivně. Tlak vzduchu tu dosahuje hodnoty, které jsou víc než dostatečné na využití obsaženého kyslíku a všechno funguje tak jak má (pokud máte problémy už i v této výšce, ať s motorem nebe tělem, bude to zřejmě vyžadovat přehodnocení položek v žebříčku na seznamu „věcí které musím udělat“. Jakmile však začne vaše tělo stoupat do větších výšek, vaše výkony a možnosti se pohnout – trochu ironicky – opačným směrem, a to dolů.
Dokud se na scéně neobjeví systém FADEC (Full Authority Digital Engine Control), známý třeba z Airbusu, tak se s klesajícím tlakem musíme vypořádadat ručně – změnou nastavení korekce směsi. Ochuzováním dosáhneme zachování konstantního poměru palivo/vzduch. S nárustem výšky tak klesá objem jedné i druhé složky vstupující do spalovacího prostoru motoru. Lidově řečeno – stoupat můžeme jen do té doby, než motoru „dojde dech“. Turbo- kompresor umožňuje udržování tlaku shodného (nebo vyššího) jak je tlak na hladině moře. Plnící tlak tedy díky tomuto systému zásobuje válce směsí, dodávající víc než dostatek energie.
To je dobré, ale co vaše tělo? Co zabezpečuje správné „složení směsi“ pro váš mozek? Ne, předpisy FAA to nebudou... FAA požaduje po posádkách, aby s sebou nosily doplňkový kyslík ve výškách nad 12.500 stop pro lety přesahující trváním 30 minut v těchto hladinách. Problém je, že pánové, kteří stáli za zněním těchto předpisů, jsou už dnes zasloužilí 80-níci... Upřímě – poměry a vědomosti se od Eisenhowerových dob výškové komory trochu změnily.
Předpisy dejme na chvíli stranou. Jsou sice vodítky, ale mohou být zavazující. Tak do toho, skočme do letadla naplněného až „po špunty“ (aby jsem se vyhnuli mezipřistání kvůli tankování) a leťte na váš slet absolventů ve 12.000 stopách. Vaši kamarádi a spolužáci zřejmě nezaregistrují známky zmoudření s přibývajícím věkem. Je také víc než pravděpodobné, že s nimi nezůstanete na partičku pokru dlouho do noci. Nedostatek kyslíku vede k únavě. Cítili by jste se podobně jako trenér v důchodu, kterého postavili doprostřed basketbalového hřiště mezi jeho adolescentní svěřence. Na pokoji by vás navíc nenechala bolest hlavy. Váš mozek se tím jednoznačně říká o víc kyslíku, kterého je v krvi méně. Eufórie, nevolnost a degradované motorické schopnosti – to všechno jsou další do očí bijící přiznaky, kdy vám mozek dává najevo, že se mu nedostává adekvátní výživa pro normální provoz. Zatímco běžné hladiny nasycení krvi kyslíkem, se vrátí řádově během pár minut po návratu na zem, symptomy provázející jeho předešlý nedostatek zůstávájí mnohem déle. Než pominou, vaši přátelé vám už dávno budou u ranní kávy povídat zážitky z minulé noc, kterou vy jste strávili rozdýcháváním „výškového“ letu.
Existuje jen jeden absolutně spolehlivý způsob, jak určit vaše kyslíkové požadavky. Kupte si, půjčte nebo pronajmněte Pulzový Oximetr. Toto malé a nenápadné zařízení je spektrometrem, ale trochu odlišným od těch z obchodu pro kutily, používaný na správné namíchání barev. Bezbolestně se připne na prst. Zjištuje potom hladinu kyslíku v krvi na základě zabarvení pokožky. Čím víc červené barvy, tím lépe. Pokud je krev na víc jak 90% nasycená kyslíkem, vše by mělo být v pořádku. Je to však individuální a sami musíte zjistit, jak se cítíte v určitých výškách. Jakmile zjistite vlastní minima (resp. maxima), měly by pro vás zůstatav víceméně neměnné a hlavně mnohem přesnější než ty předpisové. Změny samozřejmě můžou nastat i v závislosti na zdraví, fyzickém a psychickém stavu, únavě, zátěži a podobně. Vzpomeňme nedávný případ pilota, který se za letu nad hornatou oblastí v 13.500 stopách zapálil cigaretu. Jedno vydatné potažení způsobilo, že se probudil až za ohlušujícího hukotu střemhlavého letu. Podařilo se mu ze situace dostat, měl dostatečnou výšku. Při už tak nízkých hladinách kyslíku v krvi způsobilo další ochuzení cigaretou okamžitou reakci. Mozek už dále nebyl schopný pracovat a tak se jednoduše vypnul.
Pokud chcete překonat účinky hipoxie, musíme „turbo- normalizovat“ váš mozek, a to dýcháním dodatečného, čistého kyslíku. Jedině tak vykompenzujeme ztráty tlaku, který za normálních podmínek tlačí kyslík do oběhu. Je to možné využitím přenosných anebo zabudovaných kyslíkových systémů. Kyslík může být přiváděn kanylou (do 18.000 stop) nebo maskou (nad 18.000 stop, s adekvátním dávkováním). Nárust výšky a dodávka množství kyslíku jsou úměrně spojené – čím výše, tím více kyslíku je potřeba. Cílem je normalizovat hladinu kyslíku v krvi. Známé symptomy, jako bolest hlavy, nevolnost a únava... Správným použitím kyslíkové techniky se jejich dopad buď drasticky omezí nebo úplně eliminuje a z psychologického hlediska se lítání po této stránce příblíží šoférování.
Na následujícím ilustačním grafu je možné vidět, jak asi v praxi vypadají rozdíly provozních vlastností normálních výkonů vs. turbo- normalizovaných u náhodně vybraného typu motoru:
