Původní plán počítal s Cessnou 172, ale člověk míní a technika mění, takže týden před odletem padla volba na JSko, tedy Tecnam 92JS, které měl F-AIR zrovna v Brně. Nakonec – kamarád, který má na starosti brněnské aktivity zmíněné společnosti tvořil druhou polovinu týmu 
Trasu letu jsem původně chtěl okopírovat právě od pilotů Vivata, ale nakonec dostala přednost trasa přes Záhřeb: LKTB odlet přes ZULU1-MIKOV-PESAT-KOPRY-LDZA E - LDZA S1 – TNJ – LOS - LDLO.
Díky NAV shopu jsme měli čerstvé Jeppesen VFR mapy s příslušnou čárou, Jeppesen Flite Star nám zase výrazně pomohl s plánováním letu. Počasí bylo také objednáno ideálně – v sobotu přecházela fronta, ale za ní už mělo být vše OK.
Takže jsem si v neděli podal svůj první letový plán, ve kterém jsem na první pokus zapomněl doplnit časy přeletu hranic (tedy EET pro MIKOV, PESAT a KOPRY) a vyrazili jsme ke stroji. JSko má Rotax 912, který sice běhá i na 100 oktanový benzín, ale s nižším resursem mezi prohlídkami, takže se BA95 tankoval z kanystrů. Plné nádrže nám zajišťovaly 4:45 minut letu, což na trať trvající 3:20 mělo vystačit (a vystačilo) s bohatou rezervou. Vzhledem k minimu zavazadel (letecké nádobíčko a plavky) a rozumné váze posádky jsme se tak v pohodě vlezli do 550 MTOW.
Takže vyrážíme
Odlet z Brna byl bez komplikací, před MIKOVEM si nás přebral Wiena Information. Řídící mne nejdříve na chvilku zmátl dotazem na „departure route“, než mi došlo, že se neptá na to odkud, ale kam pokračujeme, takže když jsem mu prozradil, že dál si to míříme přímo na bod PESAT tak nás nechal v naší „okruhové“ výšce 2500 ft pokračovat. Konec konců jsme to takhle měli v podaném plánku
Já se zatím sžíval se zobrazením jeppesenovských map, které opravdu vypadají jinak než naše ICAO 500, ale nakonec se podle nich létat dá. Jistotu na palubě přinášel i spolehlivě ukazující Garmin GPSMAP 196.
Před PESATem si nás převzala maďarská řídící (bylo jí rozumět mnohem lépe, než vídeňákovi) a my pokračovali už pod azurovým nebem na jih za občasného zvuku maďarské korespondence na frekvenci. Vlevo probleskoval Balaton, kam bych se také rád vypravil, ale protože to vypadá, že letiště Siofok je uzavřeno a Sármellék s krásnou volačkou Balaton Info zase příliš daleko od pláží, tak se ještě uvidí. Po 1:45 minutách od vzletu jsme dorazili na Chorvatské hranice (bod KOPRY) a pokračovali k obletu Záhřebského CTR po vstupních bodech E a S1.
Teprve tady jsme začali stoupat do 4.500 ft, abychom přeskočili hory, které nás oddělovaly od pobřeží. Zagreb Information nás přeladil na Zadar Radar a za chvíli jsme se tak kochali kýčovitě modrým mořem pod námi, s dohledností snad až do Itálie… Štefan mi připomněl, že 1 minuta letu tam je hodina plavání zpátky a už jsme byli námořními piloty
Řídící z Lošinje prokázal velkou víru ve spolehlivost Rotaxu a poslal nás zpět na 2000 stop nad hladinu s tím, že máme očekávat runway 20, ale po krátkém vykličkování přes maják LOS jsme hlásili „runway in sight“. Zařadili jsme se do 3 zatáčky, a protože ve finále před letištěm je kopec, tak jsem byl samozřejmě výš, než bylo žádoucí. Nicméně se podařilo hladce přistát (dráha má 900m) a dokonce nepřejet pojížděčku. Chlapík ve vestičce si nás navedl na stojánku – a byli jsme po 3 hodinách a 15 minutách letu na Lošinji Dotankovali jsme, tentokrát 100oktanový benzín, zamkli letadlo a šli se nechat odbavit. Přistávací poplatky, parkování (do odpoledne) a odvoz taxíkem z/na letiště nás společně s 60 litry benzínu stály 1.000 Kun.
Mikrobus nás odvezl do příjemné restaurace Artatore, kde jsme po dobrém obědě začali plánovat cestu zpět. Bezoblačný den inspiroval Štefana k nápadu letět zpátky severní trasou, tedy přes Slovinsko. S plánováním opět výrazně pomohl FliteStar. Bohužel jsme neměli jak vytisknout letový plán, takže se vypisoval klasicky.
Naplánovaná trasa vedla z LDLO přes CRES na průsmyk u PLOMINU, odtud po VFR trati ADRIA1 na sever na bod GIRDA. Po přechodu na Lublana Information jsme pokračovali v kličkování po VFR trase mezi nádhernými horami. Tato část letu byla čistou VFR navigací, protože jsme nestihli dát trasu do GPSky.
Cesta vedla údolími, takže 4000 ft jsme udržovali spíše kvůli spojení. Výš jsme si vyžádali až u hraničního bodu RADLY, kdy jsme v 5500 ft potkali kroužící větroň. Další trasa pak vedla kolem CTR GRAZU na letiště Pinkafeld (LOGP) a dále na sever kolem Vídně na VOR Stockerau (STO). Tou dobou jsme řešili malé dilema: do Brna jsme se potřebovali dostat ještě za dne, protože JSko je certifikováno jako VLA a nemůže tedy poletovat v noci. Vzhledem ke spotřebě paliva jsme ale nemohli opustit ekonomický režim, protože i tak to vypadalo, že naše spotřeba byla vyšší, než jsme čekali (a spočítali).
Takže když nás rakouská řídící povolala kousek na úrovni Vídně přímo na MIKOV (asi o 30 sekund před tím, než bychom požádali sami), přišlo nám to velmi vhod. Abychom zjistili, kolik skutečně zbývá paliva, přepínáním nádrží jsme obě nádrže dostali na stejnou úroveň, zapnuli palivové čerpadlo a letěli jen na levou nádrž. Podle výpočtu mělo být v levé nádrži paliva na 45 minut, podle palivoměru na 25 minut. Pokud by se ukázalo, že má pravdu palivoměr, museli bychom náš let ukončit předčasně. Levá nádrž nám vydržela téměř 55 minut, takže jsme věděli, že do Brna doletíme i s příslušnou rezervou.
Návrat na domovské Tuřany pak už byl bezproblémový, dokonce jsme dostali i dárek v podobě rozsvícené dráhy (i když jsme stihli přistát ve dne).
V zápisníku přibylo 7 hodin, pytel zkušeností se celkem aspoň trochu naplnil a jeden moc povedený den skončil. V timebuildingovém balíčku zbývá ještě 20hodin, takže dokud běží 30tidenní FliteStar, je spousta míst, kam se dá zaletět!
Takže „lessons learned“:
- Chce to lepší sluchátka. Když jsem řídící slyšel, neměl jsem s korespondencí problém. Ale párkrát je bylo slyšet opravdu špatně.
- S copilotem nemusím řešit problém jak si poskládat mapy, při sólo letu je dobré na to myslet (map bylo opravdu dost).
- I podle Jeppesenovských map se dá létat srovnávací navigace, jen si je člověk musí nakoukat.
- Let s podaným plánem je mnohem jednodušší než let bez plánku….
