První část článku si můžete přečíst zde: http://www.aeroweb.cz/clanek.asp?ID=1744&kategorie=4
Coby zarytý ateista jsem odmítnul konvertovat na víru boha Termosky (vyřadil jsem větroně). Ale nic proti větroňům, chraň bůh. Po nějakých místních peripetiích jsem se definitivně rozhodl pro výcvik ULL v letecké škole. Při čekání na letadlo v AK se mi podařilo absolvovat 21h povinné teorie plus vyřízení Medical 2. Blok suché teorie dle osnov ULL mě moc nenadchnul, tady je co závidět PPLkařům, kde to není takto stanoveno. Žák PPL musí být vždy dostatečně teoreticky připraven na prakticku úlohu, tečka.
Za kolik hodin lze zvládnout výcvik?
Většina diskuzí na téma ULL a také většina prvních otázek zájemců o létání se točí kolem ceny výcviku a náletu 20h předepsaných osnovou. Ale to jsou minimální nálety. Nicméně všechny školy/AK kalkulují ceny výcviku právě na těchto minimech, v praxi pro člověka z nelétavého lidu nedosažitelných.
Ano, jsou ultralajty, na kterých se dá odlétnout výcvik za 20 hodin a jít ke zkoušce. Létají cestovkou 80-90km/h, nemají klapky, stavitelné vrtule, přidáním plynu stoupají, ubráním klesají. Ve velmi širokém pásmu náročnosti a kvality pilotáže kategorie ULL se pohybují na spodních příčkách, bez urážky a despektu. Komu stačí létat Sluku, může se to zvládnout i za těch 20 hodin.
Ovšem bude-li se chtít dotyčný pilot někdy v budoucnu přeškolit na moderní typ ULL, místo obvyklé 2h typovky ho čeká úmorný marathón v rozsahu 20-30h, tedy téměř kompletního výcviku. Za moderní ULL považuji letadlo s cestovní rychlostí 160km/h a více, náročnější na pilotáž, s větším počtem úkonů než obsluha plynu a kniplu.
Vrátím-li se zpět ke školám a kalkulacím, ty jsou ve většině případů řekněme tak trochu zavádějící. Za 36 tisíc v českých výcvik na moderním letadle nelze zvládnout. Na druhou stranu jsem byl hned na začátku představiteli obou dotazovaných škol upozorněn, abych na typech o kterých byla řeč, počítal s rozsahem 30h a spíše více než méně. Dovolím si malou spekulaci-potenciální zájemce mrkne na cenu, „to by šlo“, vybere si letadlo, začne snít a když je pak konfrontován s realitou, raději zvýší rozpočet, než aby se vzdal svých snů. U mě to takto zafungovalo dokonale, ale stojí to za to, nelituji.
Jaké letadlo?
Výběr letadla pro výcvik je velmi individuální záležitost, každému se líbí něco jiného. Pominu případy, kdy si budoucí pilot koupí letadlo a výcvik prodělá se svým strojem. Většinový adept brouzdá po webu a přemýšlí, zda jsou vhodnější hornoplošníky, živější dolnoplošníky, kompozitové brusy nebo „hadrolety“. Školy obvykle nabízí výcvik na více typech letadel, někdy ovšem obtížně srovnatelných.
Uvedu příklad letounů pro Zephyr je letová hodina 1800 Kč, pro Kitfox 1500 Kč a Sluka stojí na hodinu 900 Kč. Byť se základním parametrem jeví býti cena, je to ve skutečnosti složitější. Zephyr a Kitfox se více než cenou liší typem podvozku, je potřeba se rozhodovat zda chci lítat kategorii s příďovým podvozkem (Zephyr) nebo ostruhovým (Kitfox). Samozřejmě jde i obojí, ale řešíme základní výcvik, tedy si vybereme buď příďák (na základy je jednodušší) nebo ostruhu. Sluka pak není jen mnohem levnější, ale především vyprodukuje pilota ULL pro jednodušší kategorie letadel, který na kategorii Zephyra či Kitfoxe dosáhne přeškolením časově v řádu celého výcviku. Nicméně mohu být spokojen se Slukou a do složitějších plecháčů/laminátů se vůbec nepouštět. Létání má přinést radost, to je to oč tu běží. Počínaje výběrem letadla, do něhož se adept „zamiluje“, ať je to cokoliv. Já si z dostupných strojů vybral Eurostara, byť byl o něco dražší než „konkurence“. Raději jsem došetřil, než jít do kompromisu.
Kolik nalétat ročně a za jak dlouho budu pilotem?
Druhou a třetí otázkou adeptů létání je obvykle „Kolik musím ročně nalítat, abych papíry udržel“ a „Za jak dlouho u vás udělám papíry“. Minimum z předpisu je tuším 12h za dva roky, ale to vůbec nemá smysl řešit. Pilot současných ULL s náletem pod 20h ročně se dá považovat skoro za sebevraha. Optimální nálet k pohodovému a jistému létání je tak 30-50h ročně. Vzhledem k možnosti vzít na pravé sedadlo pasažéra (po splnění náletu 50h +5h na typu), se kterým se podělím o úhradu nákladů, by to mohlo znamenat baj očko 30-50 tisíc Kč ročně.
Délka výcviku není ničím limitována, mohu chodit jednou měsíčně na 2 hodiny, za pár let ze mě pravděpodobně bude pilot ULL. Druhým extrémem je rozložit na letišti stan, denně do toho bušit a za pár týdnů držet v ruce čerstvý piloťák. V prvním případě bude žák neustále opakovat a rozlétávat se, ve druhém případě bude řekněme technický výcvik předbíhat mentální schopnosti. Naučené znalosti je totiž potřeba nechat zažít, potřebujeme čas, aby se nám to v hlavě srovnalo, aby se létání stalo pro člověka přirozeností se vším, co k tomu patří.
V extrémně rychlém výcviku lze zažít situace, kdy už tělo a hlava nebere, žák se nikam neposunuje a dokonce klesá kvalita provedení již naučeného. Byť se to nezdá, týden pauzy a vyčištění hlavy udělá divy. Rozumná intenzivní forma výcviku 2x-3x týdně vede k rychlému nárůstu schopností žáka a také k rychlému absolvování kursu. Nicméně aby pak nedošlo k rychlému pádu znalostí a dovedností, měl by se čerstvý pilot snažit ještě nějakou dobu udržet stejné tempo létání, jako měl ve výcviku.
Je to důležité zvláště u žáků s intenzivnějším výcvikem, u nich je rychlejší nárůst dovedností vykoupen rychlejším poklesem, když výrazně poleví v létání. To znamená další náklady, proto je potřeba zvážit své možnosti a tomu přizpůsobit tempo. Když jsem se ve své současné škole zeptal „za jak dlouho tedy udělám ty papíry“, dostalo se mi odpovědi „Jestli chcete rychle papíry, tak to musíte jinam. My tady papíry neděláme, my se snažíme naučit lidi létat“.
Takže začínám létat…
Obraťme list, vše potřebné je vyřízeno, škola vybraná, nadešel den D. Seznamuji se s majitelem-instruktorem školy, probereme vstupní papírování a jdeme do hangáru. Následuje asi 3h blok teorie, ve kterém jsem formou rozhovoru, odpovědí na otázky a doplňování vět přezkoušen z teorie, co ve mě zůstalo. Poté následovalo krátké povídání přímo k úlohám osnovy, co a jak a proč budeme dělat.
Protože už mi není bezstarostných 20, kdy člověku patří svět a žádné riziko není dost velké, aby stálo za to se jím zabývat, trpím prvních pár hodin výcviku obyčejným strachem z létání. Doufal jsem, že se to změní. Strach svazuje ruce a kalí mysl, pokud bych se toho nedokázal zbavit, vzdal bych výcvik. Už jen první usednutí do Eurostara byl šok. Sednu do toho, rantl kabiny končí někde ve výši stehen, zbytek těla je „venku“ pod ohromnou bublinou z plexiskla.
Někde kolem 5-té výcvikové hodiny jsem konečně uvěřil, že letadlo funguje přesně jak píšou v knížkách, jak slýchávám od svých instruktorů, takže jsem se přestal bát. Do úplného uvolnění těla a mysli musím ulítat ještě spoustu hodin, abych letadlo cítil „prdelí a zádama“ tak rychle a tak dobře jako moji strážní andělé z pravé sedačky, ale věřím, že to přijde. Poměrně brzy jsem dospěl k názoru, že je mi vlastně celkem jedno, za jak dlouho udělám papíry. Důležité je létat, učit se, mít z toho radost a jednou to přijde. Není až tak důležité kdy, protože dosažení pilotního průkazu není potvrzení „jsem pilot“. Piloťák jen znamená, že od té chvíle se člověk může učit sám, aby se jednou dobrým pilotem stal.
První úlohy výcviku ULL jsou poměrně jednoduché, vše je popsáno v předpise UL 3. Úvodní seznamovací let často brzy přechází do nácviku přímého letu. Osnova povoluje maximálně 2h denního náletu, což je pro začátečníka až dost. Po první hodině jsem byl zmatený jak lesní včela na Václaváku a neuměl jsem si představit, že mi chybí jen 19 hodin do piloťáku.
Při prvním letu má žák udržet přímý směr a daný režim. Co vypadá jednoduše, se obvykle zvrhne ve zběsilé kniplování ve snaze vyrovnat všechny závany termiky a honit variometr. Termické poryvy jsou rychlé a krátké, variometr ukazuje se zpožděním, takže reagujete pozdě i vy a tím vlastně situaci jen zhoršujete. Letadlo poskakuje ve vzduchu, o hezkém přímém letu si můžete nechat tak možná zdát. Vyvažte si, pusťte knipl a poletí to samo mnohem líp.
Nicméně člověk se časem naučí na co reagovat a co vypustit, nespoléhat na variometr a vůbec nebrat přístroje jako dogma. Letadlo vám dává křídla, musí se stát součástí vašeho organismu. Jinak by stačilo, aby do pitotky vlétla moucha ... co pak? Když necítíte, může vás to stát život. Ne že by se to stávalo často, ale život máme jen jeden a už jsem takový případ viděl.
Okruhy
Ale abych se vrátil k úlohám, ty první jdou jako po drátkách. Přímý let, mírné zatáčky, ostré zatáčky, plus režimy letu (stoupání, klesání). Většinou se to zvládá v rozsahu daném osnovou a po dokončení jste připraveni na zásadní úlohu celého výcviku – úloha 5 „Nácvik vzletu, letu po okruhu a přistání“ zvaná též „okruhy“.
Osnova úlohu dotuje 30-ti starty a časem 2h 50 minut, což je holý nesmysl (na rychlých moderních ULL). Já jsem na okruzích strávil přes 16 hodin s více než 100 starty a to jsem rozhodně nepatřil mezi ty méně učenlivé. Je potřeba bezvadně zvládnout starty, přistání, všechny úkony (a že jich je) včetně sledování provozu. Zpočátku uvažujete, že si na všechny ty čudlíky a páčky budete muset najmout chobotnici, s přibývajícím náletem je najednou na všechno víc a víc času, stihnete si i popovídat a občas kouknout z okýnka.
Stále přibývá startů a přistání, kdy byste nerozbili letadlo i sebe, nebýt tam instruktora. Po ukončení okruhů by žák měl být schopen samostatného letu se vším všudy, od prvního sóla ho dělí už jen nácviky nestandardních situací. Okruhy jsou dřina, ale můj pocit z posledních 6-ti okruhů, kdy se instruktor jen vezl a koukal ven, byl úžasný. A tak pomalu spěji k okamžiku, kdy můj anděl strážný opustí pravou sedačku a budu si muset poradit sám. Přeji nám všem, kdo s křídly brázdíme oblohu, modré nebe a tolik přistání, kolik startů.
