Můj první JOB: Harfa v oblacích

O víkendu létám do různých častí Britské Kolumbie, kde má můj šéf dvě chaty na jezerech a u nich přistávací plochy. Ty plochy mi dělají trochu starosti z důvodu "DENSITY ALTITUDE", což je výška opravená o teplotu, neboť v létě tu obvykle bývá +30, +35ºC. Hodně létáme do městečka, které se jmenuje Vernon. Je od Calgary vzdálené asi 360 km. Letiště je neupravená hliněná ranvej dlouhá přibližně 800 metrů (dnes je to moc hezké malé letiště s dráhou dlouhou 1072 m, vybavené PAPI). Výška letiště je 1140 stop, což je přibližně 350 m nad mořem. Takže když je +35ºC a výškoměr nastavený na 997hPa (mb) a rosný bod je +19C, tak startuji z výšky 1372 metru. A tady jsem musel začít vzdělávat své pasažéry a poučit je o váze letadla, tedy přesněji stanovit jim, jaká zavazadla si mohou vzít na palubu. Někdy s sebou beru víc paliva. Vyžaduje to dost diplomacie a také pevnou ruku, říct mému šéfovi, „to nemůžeme vzít!“ Ale učí se, a sním i naši pasažéři.

Letiště v zálivu jezera

Panorama Vernon a jezero Okanagan

Let nám normálně trvá něco okolo hodiny. Do Vernonu se létá v 16 500 stopách a nazpět do Calgary v 15 500. Takže briefing pro pasažéry obsahuje také kyslík a použití masky. Vždy jim demonstruji, jak se zapojuje bajonetová zástrčka masky do kyslíkového přívodu a podtrhuji, že musí vidět na plastové trubičce zelený kužel, který oznamuje tok kyslíku. Okolo 10 000 stop jim dávám instrukce k aktivování.

Jednou v letě mě šéf zavolal do kanceláře a sdělil mi, že budu mít dva pasažéry, kteří stráví víkend na chatě, ale že já se musím vrátit hned nazpět do Calgary. Další instrukce byly, že se o tomhle letu nemám moc zmiňovat (???) a mám čekat na své pasažéry u teminalu Air Kanady. Již mám jednoho pasažéra na palubě, vyzvedl jsem jej v našem hangáru. Vše OK a čekáme na Air Kanada Dc-9 z Montrealu.

V té době ještě neexistovaly "rukávy" na terminálu, a tak pasažéři šli z letadla po ploše letiště. Vychází nádherná blondýnka, můj pasažér ji okamžitě vylovil ze skupiny lidí a vede ji do našeho letadla. Má v ruce divné pouzdro, které vypadá jako tenisová raketa, ale trochu větší. Mírně se potácí, ale to jsou asi ty vysoké podpatky (NEBYLY!!). Tak jsem ji uvítal, dal jsem jim briefing (instrukce) a rovněž i instrukce na aktivování kyslíku. Žádné otázky, oba rozumí. Startujeme a stoupáme proti Skalistým Horám. V 10 tisících jim říkám, aby si zapojili kyslík. Odpovědí že ano. Tak jsem v 16 500 ft, nádherné VFR počasí a to panorama okolo opravdu bere dech. Nádherné! Ale nikde místo na nouzové přistání!!!

Kanadské Skalisté Hory

Byli jsme asi tak 88 km od Enderby NDB, odkud začínáme klesat do Vernonu. Posledních 15 minut poslouchám nějaké divné zvuky, něco jako hudbu na strunový nástroj, jako harfa. Dívám se na můj indikátor kyslíku, vše je dobré, takže nemám halucinace. To není andělská hudba, ale ta dáma hraje na HARFU!

Asi tak za 10 minut mně někdo klepe na rameno. Je to ten mládenec, co cestuje s tou harfistkou. Má velmi vyděšený obličej a říká mi: "Prosím vás můžete se podívat na moji kolegyni, ona je nějaká divná!". DIVNÁ???? Oznamuji radiem Vancouveru,  že opustím na moment frekvenci, znovu přepínám autopilota na hladký let a lezu dozadu.

No nazdar! Jeho "kolegyně" je modrá jako šmolka a má oči zvrácené nahoru (a má rozepnutou blůzu!!!).  Jeden glanc na zástrčku kyslíku a vím přesně proč. Ten její kolega (jestli se mu tak dalo říkat) tu bajonetovou kyslíkovou přípojku té dámy jen zastrčil, ale neotočil ji. A tak ji zapojuji, kontroluji svítící zelený indikátor, mluvím na ni a fackuju ji, až otevřela oči a začala mi přes masku odpovídat a pak usnula.

Nechávám ji jejímu kolegovi na starost s poznámkou, že nemají dělat žádné další blbosti a zapnu ji tu blůzu. Vracím se k řízení, ohlašuji se zpátky na frekvenci, ale to už jsme nad NDB a musím začít klesat. Vernon je nyní už jenom 40 km, a tak v pohodě sestupuji, řadím se na okruh a přistáváme. Nechci používat moc brzdy, a tak to nechám vyběhnout až do konce přistávací plochy. Také je tam dost uvolněného štěrku, který může poškodit vrtule. Pojíždím nazpátek na "stojánku" či něco, co se tak tváří, vypínám motor, vystupuji a otevírám pasažérům dveře. Mládenec se na mě dívá jako spráskaný pes a pomáhá té slečně ven. Ta je opravdu velice nestabilní, musí se opřít o vzpěru křídla a udiveně se ptá: "Proč mě bolí, tak hrozně bolí tváře?". Ptám se jí jestli náhodou na cestě z Montrealu něco nepila. Sděluje mi ze spořádala celou lahev šampusu. No a tak už se nedivím. Její kolega mě bere stranou a prosí, abych nikomu nic o tomhle příběhu neříkal a přitom mi strká do kapsy nějaké stodolarovky. Odmítám je a sděluji mu, že jsme mohli mít na palubě mrtvolu. Pár odjíždí na chatu a já odlétám nazpátek do Calgary. Po čase jsem se s nimi potkal někde na lyžovaní večer u baru, kde byl zase pro změnu nalitý on, a při té příležitosti mi velice detailně vyprávěl, co se potom stalo. Mimo intimností mi také sdělil, že když dojeli na chatu, tak se milá dáma rozhodla jít plavat do jezera a málem se utopila a skončila v Kelowne na pohotovosti. Tak tomuhle já říkám mít blbý den!!

Můj instruktor Garry na mě čeká v učebně, kde připravuje náš první výcvikový IFR let, jak je to v učební osnově. Dává mi briefing o profilu dnešního letu a opakuje mi tolerance odchylek +/- X od leteckého předpisu. Dneska si trochu zopakujeme tracking radiál In-bound a Out-bound od (k stanici a od stanice) VOR. Ptá se mě na mnoho otázek z Jeppesen Approach Plates pro runway 34, plné (full) ILS/NDB approach, runway 16 ILS Localizer Back Course, runway 27 plné ILS/NDB, runway 25 VOR/DME approach.Přechodové výšky mezi přiblíženími v případě, že se bude muset provést "missed approach" (nezdařené přiblížení) a použít přiblížení na jinou runway. Mluvíme o MDA a DA a co je rozhodující faktor viditelnosti a základny mraku. RVR - Runway Visual Range (zdroj světelného paprsku, který je zaměřen na vzdálený, takzvaný transmissionmeter, který počítá kolik světla vyslaného dopadne na přijímací část, což je potom převedeno na vzdálenost viditelnosti. (velice povrchní popis)). Runway může mít až tři tyto systémy na individuální přistávací ploše. Na zóně dotyku (touch down zóně), ve středu runway (Mid Point) a na (end of the runway) konci přistávací plochy. To vše je spojené s LVO (Operace při nízké viditelnosti).

Tak a tohle už stačí a jdeme létat. Dostaneme clearance (povoleni) zatím do cvičného prostoru, kde budu trochu cvičit držení výšky/rychlosti a tolerance. Tam strávíme asi hodinu a pak si zažádáme o povolení dělat nějaké manévry na radiálech z Calgary VOR pro přiblížení na dráhu 25. Tahle doba od 10:00 ráno do 12:00 je velice klidná, takže nemáme žádné konfliktní přílety/odlety ostatních letadel. Vše šlo velice dobře a jdeme na přistáni. Při pojíždění do hangáru se mě instruktor ptá, jaká je vzdálenost mezi jednotlivými světly přistávací plochy. Tohle jsem úplně zapomněl, nepamatuji si. Tak tahle neznalost mi přinesla “domácí úkol”!  Nakreslit všechny vzdálenosti světel a napsat a zapamatovat, kde se začínají měnit barvy světel převedeno na vzdálenosti. Tak to byla lekce číslo 1! Mám hlavu na prasknutí a myslím, že v tenhle moment nemohu absorbovat víc informací.

V pátek odpoledne letíme se šéfem a jeho synem Jeffem (9 let) do Denver Colorado, 801 mil. To je pěkná vzdálenost pro tento aeroplán, speciálně když v některých částech letu musíme používat kyslík. Zastavíme se pro palivo v Billings Montana, které je asi na půl cesty do Denveru. Celkově trval letový čas YYC-DEN (Calgary - Denver) skoro 6 a půl hodiny.

Denver Stapleton je velké mezinárodní letiště, které má dvě velice dlouhé paralelní přistávací plochy plus jednu pro STOL pro menší letouny, jako je De Haviland DH 6 Twin Otter a DH -7. VFR (STAR) přílet je dost komplikovaný a vyžaduje měnit asi 4x transponderové (odpovídačové) kódy. Letiště je ve výšce 5000stop=1 mile. Tak a nyní jsem člen One Mile Club! (Klubu jedné míle… nahoře) To ale také znamená trochu jiné kvalifikace a členství do jiného “1 Mile Klubu”, o kterém se tady nemohu rozepisovat, ale tak pro informaci jsem to členství v budoucnu obdržel, cha cha cha!

Zaparkujeme Skymastra v FBO, které se jmenuje Combs Gates, (tam jsem v budoucnu strávil moc a moc času. Později vysvětlím). Jedeme do hotelu a já jsem opravdu unaven. Jsou 4 hodiny odpoledne a spím až do sedmi večer. Pak se dáme na prohlídku Denveru. Moe tam studoval na univerzitě, a tak je perfektní průvodce. Tady jsem byl představen velice exotickým pochoutkám jako Bufalo Steak, antilopy, kanci atd. Výborné jídlo. A tyhle ty chutě mne drží do dnes, i když NIKDY(!!!) nepohrdnu koprovou omáčkou, svíčkovou nebo vepřovým masem zelím a knedlíkama.

Tak a je neděle ráno a připravujeme se na návrat do Calgary. Celou cestu budeme mít vítr na nos, takže to bude trvat 8 hodin. Odlétáváme v 09:00, takže s mezipřistáním v Billings budeme doma as v 18:00 večer. A máme na naší cestě hodně vertikálního vývoje kumulů a ojedinělé bouřky a velice silné turbulence. Radar by se moc hodil. A přetlaková kabina také, hahaha. Ty kyslíkově masky jsou za pár hodin velice nepříjemné. Moe si také stěžuje a stěžuje si takovým způsobem že jenom čekám, kdy mně ohlásí, že si koupíme nové letadlo s radarem a přetlakovou kabinou. Nedalo to na sebe moc dlouho čekat. Nyní už mám na téhle mašině skoro 500 hodin. Přistáváme v Calgary a je skoro 18:30 večer. Jedu domu a spím jako dudek. Moje žena nebyla z tohohle letu moc nadšená, ale neříka nic. Nyní létám skoro každý den!

V úterý je IFR lekce číslo 2. Mám můj domácí úkol pěkně vypracovaný a hlavně si vše pamatuji (dodnes!). Dnes budeme dělat ILS přiblížení na dráhu 28. Dolů na minima, missed approach a znovu do NDB a znovu ILS.

Povolení zní asi takto: "CF-QDI  IS CLEARED TO HOLD ON CALGARY (YC) NDB INBOUND ON THE LOCALIZER STANDARD RIGHT HAND TURNS MAINTAIN 6000 FEET. EXPECTED APPROACH TIME AT (TIME) REPORT ESTABLISHED IN THE HOLD."
(Něco jako: CF-QDI má povolení vyčkávat nad Calgary NDB inbound na localizer, standardní pravé zatáčky, držet 6000 stop. Očekávejte povoleni k přiblížení (čas). Ohlašte usazení (ve vyčkávacím prostoru).
"ROGER ,  CF-QDI  IS CLEARED TO HOLD"..a opakuji celé povolení.

Pozor dvě pastičky pro studenty, ale také i při finálním IFR přezkoušení!

1/ Když nedostanete expected approach time nebo further clearance time a pilot přijme tohle povolení bez vyžádání předešlého, tak to je automatické FAIL! (Nedostatečné)
2/ Localizer dráhy 28 také rozděluje MSA sektory (5200 stop a 5500 stop.), takže pozor na přechod z jednoho přiblížení na druhé. Například: po nezdařeném přiblížení následuje další přiblížení, ale z jiného zařízení, jako je třeba VOR, a tak se stane, že nový vyděšený pilot (který má ruce plné pazour), jako jsem byl já, přejde do špatné sektorové výšky. A pan instruktor (to není tak zle) tě pokárá, nebo pan Inspektor nebo TRE (to je zle) zruší tvůj let.

Co se týče toho vyčkávání (holding) nebo vyčkávání na paprsku VOR, nebo vzdálenosti od DME nebo na Localizeru, to není tak zlé a nemám s tím žádné potíže. Ani ty vstupy do holding pattern (vyčkávací obrazec) mi nedělají potíže. DIRECT, TEAR DROP (30º offset) a PARALELNÍ… (Dnes to má pilot hezky namalované na FMS, ha ha ha!)

Ale když se začaly cvičit ADF přiblížení, tak začala velká legrace (možná pro pana instruktora, pro mne určitě ne). Můj Skymaster má dvě ADF a to jsou pevné azimutové číselníky. RMI - Remote Magnetic Compas ještě neexistoval. Při navigaci s ADF se pořád musí opravovat o vítr a zachycovaní paprsku je nekonečné odčítaní stupňů v azimutu a čekaní, až se jehla ADF otevře na vypočítaný heading a pak otočit letadlo v ten směr a opakovat to zase a zase a zase - do zblbnuti. A stále se dívat na kompas. Ale znát perfektně navigaci pomocí ADF bylo nutné pro létáni na severu a v Arktidě. Existovalo ještě jedno zařízení, které se zdědilo z 2. sv. války a to se jmenovalo "RADIO RANGE". Tam se poslouchaly dvě morzeova písmena , A ._ a N _.  A ty se musely překrýt v jeden signál, kterým bylo absolutní ticho (Cone of Silence) a letadlo bylo na kurzu. Každá strana kurzu měla A nebo N sektor. Piloti, kteří tohle dobře znali se poznali podle toho, že měli dlouhé uši!!! (od soustředěného posloucháni). Ti už ale všichni vymřeli. Tahle navigace mě už nezastihla.

Radio Range

Létáme každý druhy den a vše jde velice dobře. Můj instruktor Garry je moc spokojený. Také cvičíme Localizer Back Course přiblíženína dráze 16. To funguje obráceně, než normální Localizer a to tak, že když se localizer indicator uhne do leva, tak se musí opravovat víc do leva, aby se dostal nazpátek do středu. Nemá glide path (dnešní letadla mají pro tohle "toggle reverse compensator"), takže přepnutím vypínače to funguje jako normální localizer.

Můj inspektor se jmenuje Harry. Je to ex CRAF (Canadian Royal Air Force) pilot z 2. sv. války a také policista letecké skupiny RCMP (Royal Canadian Mounted Police- nebo zkrátka Mountie). Je to velice nepříjemný člověk, asi dva metry vysoký, a já se cítím při briefingu jako při výslechu, jenom chybí ta lampa do očí. Tenhle chlap dělá každého nervózním! Jdeme lítat, let do Red Deeru, 120 km na sever, ADB přiblížení do minima, nezdaření přiblížení (missed approach) a zpátky do Calgary, dvě ILS, jedno na jeden motor, hold na NDB (stále na jeden motor) a přiblížení,  approach (mám zpátky oba motory) a poslední je Localizer (LOC) approach Back Course na dráhu 16. Vše bylo až do tohoto momentu opravdu perfektní. Deviace výšek asi tak 30 stop. Horizontální odchylky asi 2-3 stupně. Zachytávám  LOC dráhy 16 a najednou mi inspektor simuloval znovu ztrátu motoru. Jsem na priblížení, nic s tím nebudu dělat, ale jak jsem se zmínil tenhle způsob přiblížení se opravuje obráceně a už mi to uteklo asi 6 stupňů. Přistáli jsme a on mi sdělil, že tohle klasifikoval jako nedostatečné. Ale že mě nenechá "propadnout", protože vše ostatní bylo velice dobré, takže musím tohle přiblížení dělat znova. Týden čekaní. Za týden to dělám znova a mám můj IFR rating (osvědčeni).

Později jsem se dozvěděl, že Harry na konci války létal s CRAF Typhoony a omylem (?) (do té doby nic nesestřelil) sestřelil P-51 Mustanga, který měl ještě ke všemu namalované černo-bílé invazní pruhy, aby se nestal přesně tenhle omyl! Po hodně dlouhou dobu nemohl navštívit USA, protože na něj 8. Army Air Force vypsala cenu (baunty)..(živej nebo mrtvej) hahaha…

Hawker Typhoon

Oznamuji šéfovi, jak to vše dopadlo, včetně toho problému, dobře, a on říká, že jsem to udělal skvěle. Já si to moc nemyslím, ale když to říká, tak mu to brát nebudu.

Letím s geology asi 500 km na sever od Calgary a mám 3 dny volno. Vzal jsem si sebou můj teleskopický rybářský prut, protože mi říkali, že je tam spousta štik. Poslední štiku si pamatuji jako kluk na Sázavě, kterou tam chytil jeden rybář. Mám sebou pár třpytek a to je vše. Žádný podběrák nebo kleště. Přiletíme, jedeme do takového malého motelu, děláme si rande na večeři a geologové odjeli. Mám ale půjčené malé auto Ford Pinto. Převlékám se do "Jeans". A jedu rybařit. Asi za 10 minut přejíždím můstek nad potokem. Zastavím se a jdu se podívat, zda tam něco plave. Něco plave?? Je tam asi deset štik - malé a nějaké víc než půl metru. Ty se snaží sežrat ty menší. Tak o tomhle jsem snil. Honem prut , přivázat třpytku a…. Jen jsem to tam vhodil všechny štiky se za tím pustily. Ty malé byly rychlejší, ale ty nechci. Chci jejich mámu nebo tátu nebo alespoň staršího sourozence. Tak rychle točím navijákem, aby to ti prckové nechytli a házím znovu. Házím ještě asi třikrát víc, když najednou z pod rákosí vypálila jako torpédo asi 3/4 metrová štika a chytila se. A hned je taky venku z vody. Má nádhernou kamufláž. Doufám, že v motelu májí mrazák. Mrská sebou… je opravdu samý sval. Nedaleko leží pěkný klacek, a tak ji párkrát praštím do hlavy a už se nehýbá. Tak a nyní jí vytáhnout tu třpytku z huby. Má pěkně velké zuby. Třpytka je asi 6 cm velká, ale je dost hluboko, a tak se ji snažím uvolnit, ale moc to nejde. Najednou se stalo něco neočekávaného. Ryba obživla a začala mne kousat do ruky. Nemohu prsty vytáhnout, protože ty zuby jsou ohnuté dozadu, a tak štiku mlátím do hlavy tím klackem, až už skoro nemá hlavu. Klackem ji otvírám hubu a vytahuji moje prsty ven. Samá díra a všude krev. Tak si sundávám košili, trhám tričko a dělám si obvaz. Nakládám "zbytek štiky" do plastického pytle a jedu nazpět do vesnice. Zastavuji se na ambulanci, kde mi ruku desinfikují a ošetřují. Večer při večeři to vyprávím pasažérům, kteří se tímhle příběhem moc baví. Já moc ne, ale co se dá dělat, nějak tu náladu musím pozvednout. A pozvedla se velice dost.

Asi takhlevelká (...a ta neutekla hahaha)

Za dva dny se vracíme do Calgary, kde mne čeká dobrá zpráva. Kupujeme Cessnu 421. Ale Skymaster zůstane také. Výborně. Tak a zase se budu učit. Je už podzim a mám už nalétáno okolo 800 hodin. Trochu to ale také začíná ovlivňovat moji rodinu.

A přišla zima. Kanadská zima přijde bez pozváni. Ta prostě najednou nastane. Je konec října a na víkend jedeme stanovat k řece v horách, která se jmenuje Old Man River. Nádherné místo plné ryb, jelenů a také medvědů a pum. Ti nás ale neobtěžují, jenom je občas zblýskneme. Pumy jsou zvědavé a mnohokrát když rybařím s muškou v korytu řeky, tak cítím že se na mě ze shora někdo dívá, a jistě, dvě koťata čumí, co tam dělám a jak lítá ta muška nahoru a dolů. Někdy si také beru moji dcerku (5 let) na ramena a rybaříme spolu. Najednou ji slyším jak říká: "Hele tatínku, kočičky". Vím, o které kočičky jde, ale přece podívám se. A hele, kočičky mají sebou maminku. A maminka je kus!! Takže se pomalu pro jistotu odsouváme k protějšímu břehu. Řeka je jen půl metru hluboká, takže není žádný problém. Je ale plná ryb. Většinou pstruzi. Moje žena se opaluje na velkém kameni ve vodě a čte knihu. Pořád okolo ní skáče pěkný pstruh a cáká na ni (skoro jako naschvál). Já se na to dívám a směju se. Ještě víc se směju, když ji vidím, jak zavřela tu knihu a když ten pstruh znovu vyskočil, tak ho tou knihou majzla přes hlavu. Pstruh se už nevrátil a má žena pokračovávala ve čtění. Ráno se probudíme, a ve stanu je vedro. Dívám se na hodinky a je sedm ráno. Otevírám stan a úžasem jsem vydechnul. Vše je bílé a na stanu je asi 20cm sněhu. Tak balíme a jedeme domů. Nyní už ale jezdím z Plymouthem Station Vagonem. To je ještě vetší pohodlnější a modernější než můj Pontiac Stratochief.  A začala zima, která bude trvat až do května. Brrr, když si na to dnes vzpomínám.