O Letadle, které dělá z chlapců muže

Těchto krásných letadel u nás je, pokud vím, už jen necelých třicet a pro běžné létání nejsou až tak dostupná i z jiných důvodů. Neviditelná ruka trhu totiž vzala touhy po létání s tímto dvoumotorákem (a nejen s ním) pevně pod krkem a cena  kolem deseti tisíc za letovou hodinu, činí většině letecké populace dvoustovku nedostupnou pro klubové létání.

Mám to štěstí, že s tímto nádherným strojem mohu pro různé společnosti nepřetržitě létat již patnáctým rokem a mohu říci, že je to vždy příjemný zážitek. Zdaleka nepatřím k těm, kteří mají na L-200 nejvíce hodin, ani k těm, kteří v ní snad sedí denně. Přesto si dovolím něco o ní napsat, už proto, že patří do skupiny  pěti - šesti aeroplánů, se kterými jsem v životě nejraději létal.

PLG-za-letu

Psal se rok 1977, když jednoho slunného dne odstartovala z Vodochod L-200 OK-RHG řízená zkušebním pilotem S. k letu, během kterého měly být pořízeny letové snímky letounu L-39 OK-002. Na  palubě byl zkušený fotograf a taky policajt, který měl za úkol dohlížet, že se budou fotit jen povolené záběry a nikoliv nějaké utajenosti - taková už tehdy byla doba. Aby nebyly snímky zkresleny plexikem kabiny, ležel fotograf  v úložném prostoru za zadním sedadlem a fotil  otevřenými dvířky na levé straně trupu. V kabině stroje L-39  seděl zkušební pilot P., který měl za úkol udělat několik průletů v blízkosti L-200, aby fotograf mohl tuto proudovou chloubu našeho leteckého průmyslu zachytit za letu nad mraky, co možná nejblíže a nejkrásněji. Je pravdou, že takový záběr, doslova na dosah ruky, už těžko někdy pořídí.

OFI-a-PLG-ve-skupině

Při jednom z průletů kolem L-200 se totiž  pilot P. v tom krásném tryskáči rozhodl, že to kolem ní „střihne“ ve výkrutu. Lehce se ale spletl v odhadu a nemalou rychlostí, točíc se kolem podélné osy, přiburácel  k dvoustovce v podměrečné vzdálenosti a stabilizátorem do ní zleva narazil ve fázi nožového letu. Neplánovaný taran byl veden na koncový „bak“  křídla, který je jednou ze dvou hlavních palivových nádrží letounu. Náraz ho téměř urazil, silně zdeformovaný ale zůstal z křídla viset v poloze kolmo k zemi. Pak to schytala vrtule, která třicetdevítce v mžiku kus stabilizátoru usekla a poslední trefa byla do levé strany přídě L-200, kde došlo k rozpárání boku, těsně před nohama pilota. Tato rána téměř zablokovala táhlo řízení od volantu k ovládání výškovky, vyrazila čelní sklo a také sklo levých dveří. Navíc v L-200 totálně vypadla palubní síť a prakticky všechny přístroje včetně rádia přestaly fungovat.  Z krásného stroje se náhle stal chromý pták, z visícího boku crčel benzin a z fotoletu se tak rázem stal boj o záchranu života všech na palubě. Byli nad mraky, bez funkčních přístrojů a rádia a letěli s téměř zablokovaným řízením výškovky jen na pravý motor, protože levý musel být pro mohutné vibrace vypnut.

Pilot S. ale prokázal své mistrovství a zkušenost, dvoustovka zas pevnost své konstrukce a výborné letové vlastnosti, takže lze bez dalšího dramatického popisování uvést, že se dostali zdrávi na zem – to se týká i pilota v částečně oškubané L-39.

Tohle povídání bylo jen malým připomenutím, že L-200 je aeroplánem nejen krásným, ale také velmi odolným - i když při popsaném maléru jistě asistovala nejméně divize strážných andělů.

Detail-motoru - (OHD)

Ani se nechce věřit, že 9. dubna uplynulo již  52 let od chvíle, kdy z kunovického letiště poprvé vzlétla, vedena rukou zkušebního pilota L. Švába. Stále je to elegantní dvoumotorová dáma našeho ovzduší, přes svůj věk neustále krásná a nepotřebující žádné omlazující plastiky. To se netýká jen exteriéru, výjimečně povedený je také interiér této krasavice. Určitě by proto neměla být zapomenuta jména těch, kteří „Moravu“ v tehdejším kunovickém n.p. LET přivedli na svět, vypiplali z dětských nemocí a pak pustili na oblohu. Hlavním konstruktérem byl ing. Ladislav Smrček, vývojovou konstrukci vedl  M. Langr, výpočty a zkoušky ing. F.Svinka - v jejich odděleních s nimi pracovali další konstruktéři a výpočtáři. Autorem řešení interiéru, včetně skutečně originálního volantu řízení, byl designér Otakar Diblík z Karosy Vysoké Mýto, který se rovněž podílel i na dopracování detailů exteriéru letounu.

OFI-za-letu

O dvoustovce by se dalo povídat ještě dlouho:

Nesmíme zapomenout ani na motory M 337 s kompresorem a vstřikováním paliva, jejichž hlavním konstruktérem byl ing. B.Šimůnek z pražské Waltrovky (tehdy n.p. Motorlet), ani na vrtule, dvoulisté elektricky stavitelné V-410 (pro verzi L-200A) a třílisté hydraulicky stavitelné V-506 (L-200D), jejichž hlavním konstruktérem byl M. Adamec z pražské Avie. Zkušební lety od prvních dětských krůčků až po vyšší dívčí, létali s dvoustovkou kunovičtí zkušební piloti L. Šváb, Vl. Vlk a F.Svinka (možná i další), maturitní razítko pak dostala v květnu 1958, po státních zkouškách uskutečněných v letňanském VZLÚ. Ty s ní odlétali piloti Duchoň, Kunc,Vlasák a Osvald.

Z celkových 360 vyrobených kusů se větší část rozlétla do světa, nejvíce (přes 180), jich zmizelo v Sovětském svazu.U nás je začala používat armáda, bezpečnostní letka, aerokluby, ČSA jako aerotaxi ale i velké podniky jako svá služební letadla.

L-200 Morava bezesporu předběhla svou dobu a je škoda, že tehdejší politická situace a diktát RVHP* nedovolily pokračovat  ve vývoji navazujícího dvoumotorového typu. Kdo ví, jaký krásný stroj by nám dnes ještě létal nad hlavami.

E-33 - zepředu

L-200 Morava, tak výrazně charakteristická svými dvěma směrovkami, však také létala pouze s jedním směrovým kormidlem. Jednalo se o přestavbu původní OK-LNB (výrobní číslo XL-003), kterou v roce 1964 uskutečnili ve Výzkumném a zkušebním leteckém ústavu v  Letňanech - stroj upravený na létající laboratoř, byl označen jako E-33. Takto výrazně změněná L-200 sloužila k experimentům s řízením mezní vrstvy vyfukováním tlakového vzduchu speciálními štěrbinami nad horním obloukem náběžné hrany křídla, před křidélky a na dalších místech. Kabina byla jen dvoumístná, určená pro pilota a měřicího technika, prostor zadních sedadel byl využit k zástavbě motoru o 206 kW pohánějícího dmychadlo [pro gurmány: dmychadlo bylo z bitevníku Avia B-33 (licenční IL-10), motor, plochý čtyřválec M-108 DHK, z vrtulníku HC-102]. Zajímavostí je, že mnoho zkušebních letů E-33 (označena OK-08) bylo uskutečněno se zastavenými motory a vrtulemi v praporu, protože měření nesměla být ovlivněna vrtulovým proudem. Letoun při experimentech nalétal celkem 150 hodin a byl zrušen v roce 1967.

E-33-zezadu

Ale zpět k L-200 Morava, jak ji známe. Jak je to tedy s tím zmužněním chlapců? Autora onoho výroku okamžitě pochopí každý, kdo poprvé pod dohledem instruktora s dvoustovkou odstartuje. Ona z vás totiž pilotáž téhle dvoumotorové potvůrky opravdu začne dělat muže hodně brzy. Chlapec zvyklý létat na jednomotorových typech, ať už  těch s ostruhovým nebo příďovým podvozkem, je navyklý v pohodě se  probublat okruhem na nějakých stopadesáti za hodinu a na všechno má dost času. Ve dvoustovce ale začne fofr velmi brzy. Krátce po startu má (mít) už stosedmdesát a stanovené úkony je tedy radno dělat v požadovaném pořadí a velmi pečlivě. Začíná to už před vzletem - opomenuté vyvážení se dá poměrně rychle napravit, mašinka si o to brzy řekne přetahováním o volant, na vztlakové klapky v poloze zavřeno také brzy přijdete. Ošemetnější už je zapomenout spustit palivová čerpadla, nebo přepnout z  pomocných na hlavní nádrže, což je v podstatě totéž. Tady se dvoustovka může pomstít vysazením motorů při rozjezdu a při rychlosti 80-90 km/h  to už není právě příjemná kratochvíle - mluvím z vlastní, bohudík už dávné zkušenosti.

OHG-na-LKKB

Pak to musí jít ráz na ráz - po odlepení zabrzdit kola, zavřít podvozek, vrátit páčku do neutrálu, přestavit režim motoru ze vzletového na stoupání, přestavit totéž na vrtulích, vyvážit, zavřít klapky, pak páčku do neutrálu, nebo po nějaké době až čichem (ti mladší možná i sluchem) zjistíte, že stále běží hydraulické čerpadlo, upravit rychlost na ideálních 175 km/h, přejet očima budíky, vypnout palivová čerpadla nebo přepnout nádrže na pomocné, po přechodu do horizontu vypnout kompresory, přestavit otáčky a vrtule na horizontální let a vyladit je na charakteristický příjemný zvuk, aby se ani trochu „nehádaly“. To už uháníte krajinou 240 za hodinu a v této rychlosti se už i naviguje svižněji než na jednomotorákách. V začátcích všechno stihnout je pro nováčka opravdu kvapík, „mužem“ se opravdu stane, až to všechno zmákne nejpozději do minutky a půl. L-200 se pak odmění příjemnou pilotáží, po čase si začnete ty dva motory i vychutnávat, tak jako krásný pohled na krajinu přes baky na konci křídel. Přistává se s ní báječně, skoro jako s blaníkem, pro dokonalý zážitek však nesmíte zapomenout otevřít podvozek.

Samostatnou kapitolou jsou lety na jeden motor. U nás se to s tímto typem cvičí s motorem skutečně zastaveným včetně zapraporované vrtule, ne jako v krajích amerických, německých a jim příbuzných, kde o letu s jedním motorem mluví čtrnáct dní dopředu, aby se pilot moc nelekl a pak to cvičí s „vysazením“ do volnoběhu.  Přestože dvoustovka má s jedním motorem co dělat, aby se udržela v horizontálním letu, je jistě dobře, občas si to natvrdo vyzkoušet a ne aby „chcíplý“ motor někdy natvrdo vyzkoušel vás. Tyto hrátky jsou však svým způsobem nervní záležitostí a jak je vidět na doprovodné fotografii, ne vždy přezkušování nebo nácviky dopadly dobře - posádka pp.V. a B. si omylem zhasla i ten běžící motor  a v nastalém stresu už nestačila nahodit ani jeden.

7.7.1967:   L-200 v poli nedaleko Letňan (pozn.značka OK-PLD neznámo proč vyretušována)

*RVHP - pro ty mladší: Rada vzájemné hospodářské pomoci byla politicko-hospodářská organizace států sovětského bloku, zcela ovládaná SSSR. Diktovala co který stát bude vyrábět, co a kam prodávat, atd. V podstatě se jednalo o mocenský nástroj pro centrální ovládání ekonomiky socialistických států.  Založena 1949, zanikla 1991.