Můj první JOB: C-337A Skymaster

Tak a jsem zaměstnaný jako podnikový pilot. Začíná květen, což je v Kanadě pokračování zimy, a já jsem nyní jenom v kanceláři a učím se zpracovávat geologické mapy. Výškové kontury se malují stejně jako meteorologická mapa, body stejné výšky se spojují čárami jako isobary, kde vrchol kopce je výše. Je to velice zajímavé, speciálně, když se pracuje na fotkách se stereoskopem.  Naše Cessna je zaparkovaná vzadu v koutě hangáru a začíná mít značný nános prachu. Tyhle hangáry tu v Calgary stojí už od druhé světové války, kdy se zde prováděl výcvik všech pilotů z britského impéria. Pochopitelně mimo Kanaďanů, Australanů, pilotů z Nového Zélandu zde létaly také letci z Argentiny, Peru, Bolivie a Mexika, zkrátka ze všech států, které nesouhlasily s nacismem. A také členové okupovaných států, včetně Čechoslováků, Poláků atd. V budoucnu jsem se potkal na mých cestách po Jižní Americe s mnohými veterány, kteří tam cvičili a k mému úžasu si pamatovali i jména vesniček v okolí letiště. Při letu přes Kanadu a speciálně přes provincii Alberta, kde se nachází Calgary, uvidíte hodně trojúhelníkových přistávacích ploch. Většinou se tam trénovaly posádky bombardérů - Welingtonů, Lancasterů a Halifaxů. Stíhači také, ale ti byli víc soustředěni ve východní Kanadě. Hodně městeček má v předměstí namontovaný na pilonu Lancaster nebo Weligton s cedulkou, která říká například: „Vítejte v Nantonu, v místě, kde se trénovaly spojenecké posádky Austrálie, N. Zélandu atd. Děkujeme vám za vaše objeti“. Údržbu těchto letadel mají na starosti letečtí kadeti CRAF.  Dojemné!

Jedno ráno mě zavolal Moe do kanceláře a sdělil mi, že je čas, abych začal můj vícemotorový a IFR výcvik. Také mi sdělil, že už má vyhlédnuté nové letadlo, které chce koupit. Trochu mě zarazilo, že mi o tom neřekl dříve, ale vzpomněl jsem si, co mi kdysi řekl můj otec: „Pravidlo jedna: šéf má vždy pravdu, a jestli ne, a jestli existuje nějaké pravidlo číslo dvě, aplikujte pravidlo číslo jedna!“ (Jednou toho budu litovat!). Tak, dostal jsem obálku s registrací na kurzy a jel jsem na letiště. North American Training College jako před tím. Instruktoři pochopitelně byli moc nadšení (z toho, že mají smlouvu s firmou Oil Company, protože mají zajištěné peníze!), a tak nějak mě vydávají za svůj produkt, hahaha. "Vidíte, jak dobře trénujeme piloty? Před několika měsíci dostal pilotní diplom a dneska už má zaměstnání". Ale co se týče mých kolegů, kteří absolvovali ve stejnou dobu jako já kurz obchodního pilota a jsou pořád bez zaměstnání nebo si udělali instruktorský kurz, to už je jiný příběh. Pozoruji, že teplota „našeho přátelství" ztratila asi tak 10°C! Tohle se postupně zhoršovalo s každým novým letadlem, kterým jsem u téhle společnosti létal a dokonce došlo i na poznámky, jak je to možné, že já jsem jenom emigrant, který se ještě pořád učí anglicky a má takovéhle dobré zaměstnání a oni, rození Kanaďané ne. Takové malé rozčarování...

Každé pondělí, středu a pátek máme od 18:00 do 21:00 „ground school“ kurz IFR a také základní sylabus vícemotorového létání. Také se dozvídám, že to nové letadlo bude Cessna -337A  Super Skymaster. Super Skymaster je hornoplošník s „twin tail boom“ (dvojitý ocas), umožňující umístění zadního tlačného motoru „center thrust“ (dva motory v linii), jeden vpředu a druhý vzadu (v leteckém žargonu „mixmaster“ nebo „Push-Pull“, což znamená něco ve smyslu jako „Strkej-Tahej…“), což je v podstatě pravda. „Center thrust“ je speciální vícemotorová kvalifikace na pilotním průkazu. Je to velice rychlé letadlo se zatahovacím podvozkem. Pro mě to je opravdu výhoda, protože se na začátku mého vícemotorového výcviku nemusím starat o žádnou asymetrii tahu v případě poruchy jednoho motoru. Také se budu seznamovat v průběhu výcviku s vysokovýkonným letadlem se zatahovacím podvozkem, vycházet s palivem pro dva motory a hlavně zvyknout si na tu vysokou rychlost. V té době jsem nemněl ani zdání, co je opravu vysoká rychlost! Cha cha.

Charakteristiky letounu:
• posádka: 1
• počet pasažérů: 5
• délka: 29 ft 9 in (9.07 m)
• rozpětí: 38 ft 0 in (11.58 m)
• výška: 9 ft 4 in (2.84 m)
• plocha křídla: 201 ft² (18.7 m²)
• prázdná hmotnost: 2,655 lb (1,204 kg)
• maximální vzletová hmotnost: 4,400 lb (2,000 kg)
• motory: 2× Continental IO-360-C pístový motor, 210 hp (157 kW)

Výkony:
• maximální rychlost: 200 mph (174 kn, 320 km/h)
• dolet: 922 mi (664 nmi, 1,220 km)
• dostup: 19,500 ft (5,944 m)
• stoupavost: 1,200 ft/min (6.1 m/s) 
• pádová rychlost v plné konfiguraci: 60 Kts

Moje letadlo má namontovaný STOL kit a startuje a přistává na rychlosti asi -20 Kts. 

„STOL kit“ jsou upravené konce křídel a povrch horní plochy křídla, který zaprvé regeneruje mezní vrstvu a navrátí laminární tok vzduchového proudu před nadcházejícím pádem a zadruhé ohnuté konce křídel částečně ruší indukovaný odpor (vortex). Opravdu to bylo efektivní.

Nyní už je začátek července a jsem tak v 90% mého IFR pozemního výcviku. Za simulátor tu máme vícemotorový simulátor Fraska. Ale také tu pořád je a funguje takzvaný (LINK TRAINER) Sweat Box, což se může přeložit asi tak jako „Krabice Potu.“ (kde se žák/pilot opravdu potil z důvodu špatného větrání a hlavně kvůli citlivosti tohoto trenažéru). Tento „simulátor" byl vyroben roku 1941 firmou SINGER! Ano, ta samá, co vyrábí šicí stroje. Za druhé světové války se celý americký průmysl přeorientoval na válečnou výrobu. Tento přístroj na mučení se nyní používá jen na „piloty, kteří si myslí, že znají všechno". Je zaručené, že jedna hodinka na Singeru takovému „božímu dárečku pro letectví“ vyfoukne vítr z plachet, cha cha cha. Tato věc může i fyzicky havarovat, když se rozpojí nebo poruší ovládací mechanismus pod simulátorem. Točí se totiž o 360°, má maximální náklon v zatáčce 45°, stoupání / klesání 30°. Celá ta věc je spojena asi padesáti kabely na stůl s mapou, po které jezdí mechanická „myš" s tužkou a zaznamenává průběh letu nebo přiblížení. Upínací pasy jsou velice doporučené!

 
Singer Link Trainer - The Sweat Box

Je 4. červenec, státní svátek v USA a můj šéf mi hlásí, že se musím dostavit do Vancouveru (Pitt Meadows Airport), kde na mě čeká náš nový aeroplán a kde budu dělat můj výcvik.  Naše nová imatrikulace je CF-QDI. (Charlie Foxtrot - Quebec Delta India). Pitt Meadows je malé satelitní letiště asi 20 km na východ od Vancouveru. Jsem tam příští den, předkládám můj výcvikový osobní archiv a začíná výcvik. Ground school je velice zajímavá, instruktoři dávají velký důraz na limity a celkové parametry letadla, včetně grafů, rychlostí a výkony při jednomotorovém letu, jako je S/E BROC ( nejlepší režim stoupání na jeden motor), pádové rychlosti a konfigurace aeroplánu, W&B (váha a vyvážení-dnes M&B masa a balance) a grafy autonomie paliva v různých daných situacích, grafy ISA (Mezinárodní Standardní Atmosféra) a výkony při startu a v letu. Tak tohoto jsme se dotkli ve výcviku obchodního pilota, ale nyní to je opravdová operace dvoumotorového letadla, jak tam v Kanadě a USA říkají: „Life on the Street” (život na ulici). Začínáme létat okruhy, nácvik ztráty motoru při startu, hned po odlepení, přistání na jeden motor, požáry motoru. Co mě trochu žere za živa je ta rychlost, ale pomalu si na to zvykám a začínám být víc a víc před letadlem, čímž chci říct, že já nyní létám toho Skymastra,  což na začátku bylo naopak. Dělám moje první sólo a druhý den udělám 250-ti mílovou cross country (orientační let) do Cranbrooku, což je malé městečko v horách a nazpátek do Pitt Meadows. Cranbrook má NDB přiblížení (tři stanice) (dnes má jenom dvě a plné ILS) hodně dlouhým a úzkým údolím a je asi 350 metrů nad mořem. Ten den jsem nevěděl, že budu jednou v budoucnu svědkem jako kapitán B-737, pracující pro Canadian Airlines (Pacific Westen Airlines PWA,) tragédie, která se stala mému kolegovi, který dělat NDB přiblížení asi 15 minut před mým slotem (časem na přiblížení) po průběhu blizardu (sněhové bouře.

Pacific Western Airlines (Canadian Airlines) Boeing -737-200/ADV let 314 byla naše pravidelná linka z Edmontonu, AB (YEG) do Castlegar Airport, BC (YCG) se zastávkou v Calgary, AB (YYC) a na letišti  Cranbrook (YXC). Let odlétával z Calgary v 12:32 v odpoledních hodinách. Letoun vystoupal do FL 200 v 12:38. Calgary ATC pak bylo oznámeno, že let 314 má předpokládané ETA v 13:05. V Cranbrooku sněžilo s viditelností, hlášenou jako 3/4 míle a rádiem vybavené sněhové pluhy čistily runway.

Řídící v Cranbrooku (Cranbrook Aeradio) informoval řidiče sněhového pluhu o příletu letadla a ETA v 13:05, ale i o předpokládaném ohlášení letu 314 nad Skookum NDB,  a že půjde  na přímé přiblížení k dráze 16, s varováním, že musí opustit runway za sedm minut.

V 12:46 let 314 ve FL 180 kontaktovala služba Cranbrook Aeradio. Jednu minutu později byla posádka letu 314 informovaná o pokroku čistění dráhy od sněhu. Letadlo se ohlásilo nad  Skookum NDB inbound na ADF přiblížení na runway 16. Dotyk letadla byl asi 800 stop od prahu přistávací plochy s aplikací reverzního tahu. Najednou si posádka všimla sněhového pluhu, který byl ještě stále na dráze. Go-around bylo zahájeno okamžitě. Nicméně jeden z thrust reversů (obracečů tahu motorů; používá se při brzdění letounu po přistání, pozn. red.), nebyl plně uzamčen, protože hydraulika byla automaticky odpojena, když se B-737 dostal znovu do vzduchu (mikrospínače na podvozku).

Letadlo se odlepilo znovu okolo značky 2000 stop (600m), pokračovalo v letu a asi v 70 stopách (20m) přelétlo pluh. Dveře levého thrust reversu se nyní plně otevřely a posádka snížila uhel klapek ze 40° na 15°. Let 314 nastoupal do 400 stop vešel do ostré levé zatáčky a ve skluzu narazil do země nalevo od dráhy 16.

Letadlo se rozlámalo na několik kusu a vybuchlo. Z důvodu hlubokého sněhu (cca 2 metry), který padal celou noc, nebylo možno zahájit žádnou záchranářskou akci. Já jsem byl (PWA let 316) ve vyčkávacím prostoru nad Skookum NDB ve FL200 (20000 stop / 6100m) na letu Seattle - Washington – Cranbrook - Calgary s ET pro přiblížení 15 minut po letu 314. Divertoval jsem do Castlegardu s pokračováním do Calgary, kde jsem si vyžádal stand-by crew (záložní posádku), aby dokončila náš denní roster (letový program). Oba kluci v kabině byli moji kamarádi.

PWA B-737-200 přistává v Cranbrooku po silném dešti s použitím thrust reversů

Sousední město Kelowna je slavné díky svému „OGOPOGO“, což je Kanadská verze jezera Lochness. Zajímavé je, že když jednou voda v jezeře Okanagan opadla, tak se našly v malé jeskyni indiánské malůvky téhle příšerky. Jezero je asi 1000 stop hluboké.

Po návratu do Pitts Meadows jsem druhý den udělal zkoušky a instruktor, pověřený Transport Canada jako TRI/TRE instruktor a komisař, mi vepsal do mého leteckého průkazu kvalifikaci na vícemotorové letadlo (Center Thrust). Tak a zítra nazpátek do Calgary a začít můj IFR výcvik v letadle. Ráno se rozloučím a odlétám.

Moje trasa je přes hory, a tak na východ letím v 15 500 stopách (4700m). Let trvá dvě hodiny, a protože nemám kyslík, snažím se moc nehýbat a pořád si prohlížím moje nehty, zda nemodrají. Trošku paranoidní, ale neberu ty příznaky hypoxie nalehko. Konečně se terén snižuje a já také hned klesám do 9 500 stop. Calgary na horizontu, zbývá asi 80 km, poslouchám ATIS a pak klesám do 5 500 stop, běžná komunikace s Calgary Radio na 122.2 MHz, pak s věží a už přistávám. Žádná hypoxie se neprojevila, ale budu se snažit se takové situaci v budoucnosti vyhýbat. C-337 má palubní nádrž s kyslíkem pro pět lidi na 1,5 hodiny a pilot má lahev na 2,5 hodiny, zavěšenou za sedačkou. Protože Pitt Meadows nemá plnící přístroj, tak moje letadlo nebylo naplněné.

Po příletu do Calgary na mě už čekala zpráva, že mám tento večer letět do Letbridge, asi 101 mil (162km) na jih od Calgary, vyzvednout dva geology a letět do města Helena, což je hlavní město amerického státu Montana, což je dalších 180 mil(289km) a vrátit se nazpátek. Tak a tohle je můj opravdu první „obchodní“ let! Pasažéry mám vyzvednout kolem 19:00 místního času. Mám dost času si pečlivě připravit můj letový plán. První sektor bude trvat se stoupáním 33 minut v 5 500 stopách, a druhý 54 minut v 8 500 stopách. Trochu vyšší terén na druhém sektoru. Paliva mám skoro na 5 hodin. Počasí je VFR, vítr ze západu asi 5 kts, skoro žádný, a ta síla větru, mimo trochu změněného směru, je taky stejná až do 10 000 stop. To je to nejlepší, co si mohu dneska večer přát. Po telefonu nahlašuji můj letový plán.

Je 17:45. Trochu brzo, ale vše musí dnes večer klapat jako hodiny. Poslouchám ATIS, informace “G” jako Golf. Každou hodinu má ten ATIS jiné písmeno (automatické informace o počasí, aktivní dráze, omezení specifických operací, provozu atd. a Notamy - připomínky pilotům). Pojíždím na část stojánky pro motorovou zkoušku, vše funguje dobře a pak žádám o pojíždění na aktivní runway, pozemní kontrola mě předává kontrolní věži. Vyhřívání pitotky, stroboskopická světla zapnuta. Startuji a otevírám můj letový plán. Podvozek nahoru, nastavuji odpovídač na VFR kód 1200 a stoupám do 5 500 stop (1675 m). Začíná pomalu zapadat slunce a terén pode mnou začíná vrhat dlouhé stíny. Dnes bude část mého letu v noci. Před letem jsem si připravil vše pro noční let a hlavně baterku! Nahlašuji 5 500 stop.

Žaluzie zavřít. Vyvažuji letadlo a nyní si zkusím, jak opravdu funguje můj automatický pilot. Má několik funkcí, držení směru, zachycení přednastavené výšky a její držení a zachycení a držení paprsku VOR/LOC. Funguje jako hodinky. Už jsem blízko Letbridge a spojuji se na 122,2 MHz s Letbridge Radio, které mě předává na věž. Součastně poslouchám Letbridge ATIS. Vše je, jak „ rosnička" předpověděla. Sestupuji do 1 500 stop a věž mi z mojí polohy dovoluje direct (přímo) na aktivní runway. Znovu úkony před přistáním, PODVOZEK! Rychlost je dobrá a už je podvozek dole. Je po oficiálním západu slunce, ale vše je šedooranžové. Lethbridge má plné ILS a runway je nyní rozsvícená jako vánoční stromeček. Už jsem nad hranou přistávací plochy, stahuji plyn, dosedám a pojíždím na stojánku.

Vypínám motory a jdu do terminálu hledat moje pasažéry. Ty nacházím v baru. Nabízejí mně drink, asi se zbláznily anebo už jsou nalití. Jsou nalití! Tak platí a jdeme. Na cestě do letadla se zastavuji ve Flight Service Station, nahlašuji můj další letový plán a ptám se, jestli jsou nějaké změny v předpovědi na dnešní noc. Nejsou.

Startuji motory, pojíždím trochu od terminálu, přezkušuji magneta, očekávané snížení RPM, ale to je jak to má být. Taxi lights ON (zapnout světla na pojíždění), povolení k pojíždění a dnes Ground (pozemní služba řízení) a Tower (věž) je ten stejný kontrolor, takže už jsem v pozici pro start, rozsvítit velká světla, stroboskopické majáky a už se rozjíždíme.

Jsme ve vzduchu. Je noc a vychází plný měsíc. Dělám úkony po startu, a zatahuji podvozek, klap, klap, klap, bum, bum (to bylo zasunutí podvozku a zavření dveří podvozku), zelená světla jsou zhasnuta. Nechám zapnuté velké reflektory do 6 000 stop, pak je zhasínám a stoupám do 8 500 na kurzu asi tak 240°. Spojuji se s Great Falls Radio a dávám jim informace o mém letu a času vletu do prostoru Spojených Států.

„Great Falls Radio, Canadian Skymaster QDI."
"Canadian QDI go ahead, good evening."
"Good evening, Canadian QDI  with you from 6 500 for 8 500 (feet), 25 miles north of Great Falls, VFR flight plan, Lethbridge Canada to Helena, squaking 1200. Estimating Great Falls FIR on the hour." (Flight Information Region, je tady také národní hranice USA/Canada ). Zdraví mě a potvrzují můj letový plán.
"Roger QDI radar contact 20 miles north of Great Falls, transponder 1200, altimeter 3014, notam- CF-QDI  caution: Montana National Guard is conducting night exercises 30 miles east south east from Great Falls Cuadrant Lat & Long. (nevzpomínám),  surface to FL 500 (padesát tisíc stop)" Notifikace Pilotům: Národní Garda Montany dnes léta v tom a v tom prostoru, který je ale trochu víc na jihovýchod od mé trasy. Vertikální prostor od povrchu do 50000 stop.

Národní Garda??? Znova? A vzpomínám si na moje setkání s F-105 "zamrzlý" nad Duluth Minessota. Možná, že jsem magnet na tuhle tu organizaci. Tady operují s  F-106 Delta Dart.

"Roger Great Falls QDI, understand."

Někde tam v dálce nalevo někdo rozsvítil přistávací světla a hned je zhasnul. Asi na identifikaci. Nastoupal jsem do 8 500 stop, jsem na radiálu (paprsku) 240° od VORTAC/DME (Vortac je vojenské zařízení TAC pro taktické navigace, připojené k VOR) z Great Falls do Heleny. Dívám se na DME (přistroj na měření vzdálenosti a času od stanice k stanici), který odpočítává moji vzdálenost od stanice VOR. Pode mnou vidím světla měst a světel automobilů a obrovský plný měsíc na mé pravé straně, který už vyšel a bude se mě snažit předhonit. Najednou všechna světla na obzoru zmizela a já vím, že se přibližuji k vyššímu terénu. Minimální výška na tuhle část sektoru je 6 000 stop. Jsem 2 500 stop nad tímto omezením. Už jsem na cestě 25 minut, kontroluji palivo, které pálím z nádrží v křídlech. Mít hodně paliva je dobrý pocit (ale ne vždycky!). Už jsem přeletěl ten hřeben hor a v dálce se třpytí světla Heleny. Přelaďuji VOR na Helenu, identifikuji morse kód a přepínám DME na VOR č. 2. Jsem už 20 minut od letiště. Poslouchám ATIS a dělám si poznámky. Dávám bezpečnostní upozornění pasažérům. Začínám klesat do 4 500 stop, které držím až do 10 mil od letiště, úkony před přistáním, podvozek a tři zelená světla, že je dole a bezpečný, přistávací světla, levá báze na aktivní runway a mám povolení k přistání a přistávám.

Mluvím k pasažérům, ale nikdo mi neodpovídá. Oba tvrdě spí. Tak to moje přistání asi nebylo tak špatné. Nebylo, jsem pyšný, opravdu jsem to líznul, jenom jsem si uvědomil, že jsem ten nos letadla držel trochu dlouho a výše, než je doporučeno.

(Pozor, tohle éro má motor vzadu a dva pasažéry na zadních sedačkách. Tak abych náhodou neudělat tail-strike (náraz ocasem). Po čase jsem zjistil, že se to na C-337 nemůže stát, ani kdybych to zkoušel úmyslně).

DELTA DART F-106A”THE ULTIMATE AWO” (All Weather Operation) Interceptor
Maximální rychlost: 1,487mph (2,393kmh; 1,292kts)  Dolet: 1,950miles (3,138km) Dostup: 58,005ft (17,680m; 11.0miles)

Pojíždíme k celníkům a imigračním úředníkům, kteří se už také přibližují k letadlu. Zhasínám světla a vypínám motory. Ale sakra, nemohu moje pasažéry vzbudit. Dávám inspektorům moje dokumenty, které mi vracejí a s úsměvem se ptají: „A co tihle dva?“ Tak jim zasvítili baterkami do obličeje, což je probudilo a rozespalí se ptají, jestli už jsme v Heleně. Říkám, že jo, že jsme. Zkontrolovali jim pasy. Zeptaly se, kde chtějí přenocovat a jak dlouho zůstanou v USA. A jsou pryč, všichni!

Je tak okolo 21:30. Jdu si koupit něco k jídlu, vykouřit pár cigaret a připravit letový plán nazpět do Calgary. Cítím se velice dobře a jsem spokojený, jak to vše doposud šlo. Letiště vypadá dost opuštěně.

Je 22:00, dělám předletovou prohlídku. Dobře, že mám tu baterku, protože chci vědět, jestli pálím víc oleje, než bych mněl. Ale olej je tam, kde má být. Ta samá rutina a už zase startuji. Nyní letím přímo proti měsíci a letím přímo do Calgary. Stoupám do 9 500 stop, dávám éro na autopilota a trochu si hraju s Jeppesonovým počítadlem. Nějak mi opadla rychlost vůči zemi, a tak se snažím spočítat, čím to je. Ano, už vím, vítr se mi tady trochu otočil, ale je pořád těch 5 kts, a také tady trochu zasáhla „density altitude“, která mi trochu změnila moje letové parametry a TAS (pravou rychlost). Nyní mám příležitost si opravdu vyzkoušet veškeré navigační přístroje a rádia, která tenhle Skymaster má. Je velice dobře vybaven pro IFR, což bude předmětem mého výcviku po pár následujících týdnů (doufám).

Náhle mě něco zaujalo na horizontu na severní levé straně letadla. Tak a tomuhle opravdu nevěřím. Jsme jenom 51° severně a já se dívám tváří v tvář na polární záři (světla nebo Northern Lights). Je to jako průhledná záclona, která má volánky a hýbá se ve vánku, je světle zelená a žlutá s červeným nádechem.

Aurora Borealis – Northen Lights- polární záře

Nádherné. Tam někde pod ní bydlí Santa Claus, cha cha cha. Tenhle let se opravdu daří a pro mě to je taková jakási odměna. Poznámka: smutné je, že když jsem za několik let začal létat a čas od času bydlet v Arctiku, nemohl jsem tomuhle fenoménu přijít na jméno. Vždycky jsem dostal pěkné bolení hlavy. To nemá žádné lékařské nebo vědecké vysvětlení, ale na mě to negativně působilo. Když jsem někdy mluvil s Eskymáky, a zmínil jsem se o tom, tak se mi to nikdy nesnažili vyvrátit. Jeden z nich, který později byl můj dobrý přítel (a který mi prodával (pod cenou) Eskymácké sošky, vyřezávané  ze slonoviny mrože a ze zeleného kamene, který se jmenuje mýdlový kámen) mně říkal, že jeho dědeček může slyšet polární zář. Ale ten žije v iglú víc na severu (jejich uši mají víc než 10 000 let výcviku). Také jsem slyšel, že to někdy působí oscilaci ADF nebo na BFO- audio ladící část LM/FM kmitočtů. Nikdy se mi to nepovedlo zažít.

Ok, Calgary DME zašelestilo, ztratilo červený varovný praporek a informuje, že jsem 50 mil na jihozápad od Calgary a já vím, že nyní můžu začít klesat do 5 500 stop. Při 25 mil DME volám Calgary, dávám jim moji pozici, poslouchám ATIS, žádám o ADCUS (informace celníkům o mém příletu) a pak si ze zvědavosti naladím ILS dráhy 34. Identifikuji a nastavuji localizer ILS na 340°. Localizer obživl a pomalu se loudá do středu přístroje. Dělám si úkony před přistáním, podvozek dolů a 5 stupňů přistávacích klapek, nyní 10°, a stahuji trochu plyn. No, a tak jako na simulátoru sleduji localizer a pak už mám runway přesně na nose letadla, přelétávám Calgary NDB, Glideslope se mihne dolu (pěkně jsem jim proletěl), zahlédnul jsem VASIS, jak se měnily na bílou barvu (což znamená, že jsem nad Glide Slope), a tak stahuji plyn, dávám větší klapky, přelétávám hranu přistávací plochy a přistávám. 5 minut u celníků a emigrace, pak pojíždím před hangár, vypínám motory, sedím v kabině a chvíli koukám do temnoty. Příští den zjišťuji, že naše C-180 s lyžemi zmizela z hangáru. Prodali ji. Ani jsem se nemohl rozloučit.

Bez nadsázky jsem byl opravdu spokojen. Vše, co jsem do tohoto momentu, studoval a cvičil, vyšlo v praxi na povrch. Nyní jsem připraven postoupit o krok dál a dokončit můj IFR výcvik. A pak, když čas přijde si udělat plnou vícemotorovou kvalifikaci. Poznámka do příští kapitoly: Asi za týden mě můj šéf volá do své kanceláře a sdělí mi, že ti geologové (moji první pasažéři) si moc chválily ten let a také pilota (jako teda mě, hahaha) a říkaly mu, že vůbec necítili přistání v Heleně. Pane jo, to je pilot! Určitě mu nesdělily důvod proč „vůbec necítily to přistání. Já také ne! V budoucnu čtenářům představím mnohé víc zajímavější cestující a letadla, které jsem pilotoval.