Díky dlouholeté známosti se mi dostalo cti popovídat si s bývalým vedoucím Řízení Letového Provozu FIR Praha. I když to bylo více méně spíše přátelské posezení a popovídání si o létání a ŘLP, rád se s vámi ostatními o obsah podělím. Nicméně jsem musel slíbit z důvodu zachování soukromí, (neboť si již užívá zaslouženého odpočinku a nechce být podobným způsobem opakovaně rušen), že zachovám jeho anonymitu, a tak se budete muset spokojit pouze s oslovením pan B.V.
Pokyny letadlům jsme předávali přes klíč
Johnny: Kdy jsi k ŘLP nastoupil?
B.V.: To je těžká otázka, to vlastně ještě ani nebylo ŘLP. Někteří moji kamarádi říkají, že jsem ten, co řídil Blériota, když přelétal kanál LaManche. K letectví nebo tedy více méně k řízení jsem se dostal kolem roku 1956 a začínal jsem jako radiotelefonista, co předával přes klíč pokyny letadlům, které nám říkali řídící. To oni nám prostě zavolali a řekli: “Hele, tomu pošli klesání a támhle tomu zatáčet.“ Já jsem to zopakoval, potvrdil a odeslal.
Johnny: Počkej, přes klíč? To myslíš jako morseovkou?
B.V.: Ano, přesně tak, to jsme neměli voice radia, všechno jsme jim předávali morseovkou přes klíč.
Johnny: Tak to já bych asi nemohl létat, morseovkou dám dohromady sotva SOS. :-) A jak jsi pak pokračoval dále?
B.V.: Tuto práci jsem dělal tak dva roky, a pak mi nabídli zácvik na řídícího letového provozu, tam jsem nastoupil jako učedník zkušených řídících. Ale to nebylo řízení, jak to dneska znáte vy. Měli jsme sice radar, ale jen takový, kterému se dneska říká sekundární – americký od firmy CutleHummer, ale řízení samo o sobě se dělalo metodou „procedurálního řízení“, takzvaná „mapa“.
Johnny: Netuším, co to znamená, jak to fungovalo?
B.V.: To byl takový graf, kde jsme měli vynesené dvě osy, horizontální byla na vzdálenost a vertikální znázorňovala čas. Každá značka na vodorovné ose znamenala 5 km a značka na svislé 5 min. Do těchto grafů jsme zaznamenávali barevně pohyb letadla a krásně se nám tam pak prolínaly barevné čáry.
Radiolokátor Tesla
Johnny: Ale radar jste měli, ne?
B.V.: Ano, to měli. Ale na to byla potřeba takzvaná radarová kvalifikace, kterou jsem získal v roce 1965 a hned poté instruktorskou kvalifikaci.
Johnny: Čeho jsi se stal instruktorem?
B.V.: Tehdy na to nebyly školící centra a školy. Kolegy jsme si cvičili sami a na to byla potřeba instruktorská kvalifikace, ale to byla nevděčná pozice. Učeň totiž dělal všechno a já jsem za to nesl zodpovědnost.
Komunikaci nám komplikovala armáda
Johnny: A kdy se tedy začalo řídit podle radaru?
B.V.: Nebylo žádné konkrétní datum, postupně se to tak prolínalo, třeba oficiálně se používalo „Procedurální řízení“, ale při malém provozu se to zvládalo podle radaru, nicméně to nebylo oficiální. Postupně se víc a víc začal používat radar.
Johnny: No provoz, to je oproti současnosti trochu úsměvné, když si vezmete ten fofr dneska, co letadel teď ve špičce sedá, dneska už by to ani jinak nešlo.
B.V.: Máš pravdu, že frekvence letadel je vyšší, ale myslím, že práce jsme s tím měli možná víc, než řídící dneska.
Screen ze spektrálního analyzátoru, zachycuje příjem z odpovídače
Mode-S/ADS-B z letadla
Johnny: Čím to bylo zapříčiněno?
B.V.: To je jednoduché, ty to už nepamatuješ, ale vysvětlení je jednoduché - armáda. Oni si dneska můžou řídit podle sebe, oni si tomu vládnou, to my jsme neměli. Museli jsme všechny lety plánovat a předávat je vojákům den předem a žádat o povolení každé změny a tak dále. Bylo pár úzkých koridorů a úzkých to myslím fakt úzkých. Měli třeba 20 km šířku a kdykoli jsi se vychýlil z koridoru, tak jsi to hned vysvětloval vojákům. A o takové věci, jako požadavek změny výšky nebo směru mimo plán se muselo žádat předem. Éro ti například zavolalo, že je před ním bouřka a že by to chtěli obletět. Ty jsi zvedl telefon, zavolal vojákům, vyžádal si povolení a až když ti to schválili, tak jsi to mohl tomu letadlu povolit. No a představ si, v jakém jsme byli stresu, když on nám tu bouřku hlásil na visuální vzdálenost, takže na to moc času nebylo.
Johnny: To zní zle, ale v čem to bylo nejhorší?
B.V.: Těžké to bylo ve dvou věcech. První je čas. Cizí letadla používali UTC, naše letadla náš čas a vojáci náš nebo moskevský. Stejně tak ruská letadla, ty zase pro změnu převážně moskevský. Když jsi to zkombinoval s tím, že letadla hlásily stopy a uzly a vojákům se to předávalo v metrech a kilometrech za hodinu, tak to bylo něco :-) Neposlední fakt byla řeč. Oproti dnešku byla navíc ruština. Museli jsme být schopni řídit v češtině, angličtině a ruštině. Jenže třeba Kubánci létali s kubánskou angličtinou a to si určitě dovedeš představit, že jsme to tam luštili.
Sportovní piloti byli postrachem
Johnny: Dneska se to asi opravdu zlepšilo a zjednodušilo…
B.V.: U profesionálů asi ano, ale celou dobu, co jsem dělal na řízení, od junior řídícího, až po vedoucího (dneska tomu říkají supervizor), tak postrach byli soukromí sportovní piloti.
Oblastní služba řízení
Johnny: Co nejvíc byste pilotům jakožto řídící letového provozu vytkl?
B.V.: Nejhorší je pilot se špatnou komunikací a s nestandardní nebo žádnou frazeologií. Z toho bylo nejvíc průlomů (průlom chápejte průšvih). Hrůzostrašné byly i jejich znalosti prostorů. Oni sice vědí, že nějaké jsou a mnozí i jak se jmenují, ale vůbec netuší kam smí, za jakých podmínek, co a jak v nich dělat a jak se tam musí chovat. Takový pilot je strašné nebezpečí pro ostatní, protože nevíš, jak a čemu rozuměl, jak tu instrukci zpracuje, jak se zachová. Je hrozně nepředvídatelný.
Johnny: Ono to nemusí být zas až tak úplně jejich chyba, sám si vzpomínám na svůj ULL výcvik, kdy nám to prostě nevysvětlovali, zakázali nám lítat mimo prostor G a bylo vyřešeno.
B.V.: Mám podezření, tedy vlastně mám jistotu, že ti instruktoři to taky neznají.
Johnny: Tenhle to asi znal, to je bývalý vojenský pilot.
B.V.: A jéééje, no to je právě ta nejhorší kvalifikace.Ty já znám, nejhorší, co můžeš potkat jsou Kubánci a vojenští piloti. On je nahoře a řídící dole. Jenže on si neuvědomuje, že pilot zodpovídá jen sám za sebe a za své éro, kdežto řídící to vidí v kontextu těch ostatních a nese zodpovědnost za všechny. Takže piloti musí přesně dělat, co jim řídící řekne, jinak má průlom. A jak to poruší, tak na něj napíšu hlášení a ať si to s komisí vyřídí. A taky jsem pár pilotů sundal z lítání.
Práce řídícího letového provozu není pro každého
Johnny: Když říkáte zodpovědnost za všechny, tak mě tak napadá, co vlastně člověk musí mít za povahu, aby mohl úspěšně dělat na ŘLP? Co je k tomu potřeba?
B.V.: Hlavní je dobrá prostorová představivost, schopnost řešit několik věcí najednou, dobrá schopnost rozdělení pozornosti a pak maximální zodpovědnost.
Johnny: A co paměť?
B.V.: Ano, paměť taky, hlavně krátkodobá, ale ta se dá natrénovat. Já si svého času pamatoval na ÚLZetu pět pětimístných alfanumerických sad. Ale jak říkám, to se dá vycvičit. A taky nesmí být příliš úzkostlivý. Protože když si do detailu představuješ, že můžeš zabít najednou 400 až 500 lidí tím, že srazíš ty aeroplány, tak to prostě spousta lidí neunese. Takoví byli, přišli, udělali i zkoušky a za 14 dní řekli: „ Hele, já končím, já nezvládnu tu zodpovědnost, já to dělat nemůžu, nemůžu ani spát“. Doporučuji ti přečíst si Haileyho „Letiště“. Tam to fakt dobře spisovatel vystihl. Je fakt, že těm lidem, když skončí směna, tak ještě 6 hodin nemyslí v normálních hodnotách, v normálních mantinelech. Když jsi měl těžký den, tak potom tě mohla banální otázka typu jestli chceš večeři, dovést až ke vzteku, že tě někdo obtěžuje s takovou banalitou.
TWR Praha TWR Brno
Johnny: Těžká služba, říkáte. Podělíte se s námi o nějakou historku? Zažil jste nějakou nouzovou situaci?
B.V.: Za ty roky já jich zažil, ale to se nezlob, o tom se mi mluvit nechce, nechci lidi děsit :-)
Johnny: Tak alespoň nějakou veselou.
B.V.: Veselou, zrovna si na jednu vzpomínám, na záležitost s Rusem. Dostali jsme letový plán o příletu „Líčka“ (LI-2, to byla kopie „Dakoty“, ale mělo to slabší motory). Ze začátku šlo všechno dobře. Hranice překročili dle plánu, navázalo se spojení, dal dohledost, ta byla velmi dobrá a rovnou spustil rusky. To už bylo známkou toho, že sem asi často nelítá, ale budiž, měl na to nárok. Vše vypadalo normálně. Téměř přesně na čas se ohlásili na approche a pilot ohlásil do rádia: „Vižu palasu, razlišjutě pasádku“, což v překladu znamená: „Rozpoznali jsme dráhu, povolte přistání“. A tak to povolení samozřejmě dostal. A teď nic, to Líčko, to se hrabe a pořád nic a za chvíli zase: „Vižu palasu, razlišjutě pasádku“ a když už se ptal po třetí a nějakou dobu to trvalo, tak se po něm začali shánět. A v tom volali z Točný a tam někdo z těch, co tam byl, povídá: „Prosím vás, nám tady sedá nějaký “Líčko“ do navijákového provozu, my mu vždycky střelíme červenou a on jde na to znovu". On byl z Ruska zvyklý jen na polní letiště a Točnou považoval za své cílové letiště Praha.
A Točná vůbec, to je legendární letiště, tam mám zážitků, to ti můžu někdy vyprávět.
LI - 2 za letu
Johnny: To si rád někdy poslechnu. Teď mě tak napadá, jak často jste asi vyhlašovali nouzovou situaci tady, myslím TMA a CTR Praha? Jaká byla asi zhruba frekvence?
B.V.: To neodhadnu, ale samozřejmě záleží na tom, co považuješ za nouzovou situaci. May Day je zřídka kdy, ale třeba když někomu neindikoval vytažený podvozek, je to nouzová situace nebo ne?
Johnny: Provede nízký průlet a vy mu řeknete ne?
B.V.: Řekneme a nebo taky neřekneme. :-)
Johnny: Neřeknete? Proč, to jako trucujete?
B.V.: Ne to ne, ale on ho může mít venku, ale nezajištěný a to prostě z věže nepoznáš.
Johnny: A vy sami jste si někdy přivodili stresovou situaci?
B.V.: No stresovou, spíš jsme sami sebe zaskočili, ale to bylo humorné. Vzpomínám si, jak jeden kolega v zácviku, říkejme mu Pepa B., měl přijímat let z Bulharska. Bulhar, ten vždycky mluvil rusky, proto si kolega předem připravil komunikaci. A najednou se Bulhar ozval a mluvil česky. Pepa vyskočil a povídá: „Ježišmarjá, von mluví česky, co mám dělat?“ :-)
Johnny: Děkuji za rozhovor, pro dnešek mi to bude stačit, ale určitě se za Vámi zase rád stavím :-)
B.V.: Rád jsem si povídal, zase se někdy stav a ať ti to lítá.
Johnny
