Havárie Migu 21 v Hradci Králové
V roce 1973 se náš hradecký pluk musel dočasně přemístit do Čáslavi z důvodu opravy dráhy. Tak byl volný prostor pro létání nad městem pro sousední pardubický pluk a hlavně volný pro provádění akrobacie. V pondělí odpoledne v 14:55 dne 14.3.1973 u 4.stpl v Pardubicích, startuje z dráhy 27, poručík Podnecký na svůj úkol. V 15:00 zahajuje činnost, jejíž součástí je i cvičení akrobacie nad městem Hradec Králové. Jedná se o úkol nacvičit výkruty, přemety, bojové zatáčky a překruty.
Obrovské ticho
Paní Nováková odpoledne otevírá okno, dává si na parapet deku a uvelebuje se zde i se svým psem Lojzíkem. Bydlí nedaleko nádraží a z okna má nádherný přehled na vše, co se kolem děje. Dnes má uklizeno, a tak se pokochá pohledem ven. Lojzík také souhlasí a spokojeně mručí. Den je pěkný, jen hluk z blízkého nádraží jí kazí pohodičku. Už je ale na to zvyklá. V tom "obraz" naruší nepříjemný hluk. Podívá se nahoru a vzdychne: ,,ach jo zas ty kluci letecký blbnou.“
Chvíli se tomu poddává a náhle si uvědomuje obrovské ticho. Ne nadlouho, za pár chvil se ozve ohlušující rána a z prostoru nádraží se vyvalí sloup dýmu.
Pilot dosáhl stanovené výšky 6000 m a hlásí řídícímu létání zahájení. Ten den nebyl asi ve své kůži nebo u něho začínala chřipka. Provedl rozhon na 900 km/hod a stoupá na přemet. Letoun je kolmo směrem k obloze a už už je potřeba dotáhnout řídící páku k sobě a čumák zlomit směrem k zemi. Nestalo se. Pilot ztrácí sebeovládání, letoun rychlost a je zřejmé, že za pár chvil přejde do neřízeného pádu nebo do vývrtky. V tu chvíli pilot mačká páku katapultáže a vystřeluje se z letounu. V následujícím okamžiku se houpá na padáku, ale letoun je neovladatelný nad středem Hradce Králové a rychlostí snad 800 km/hod se řítí do města. Tam si nikdo toho, že se pilot vypálil nevšimne a jen řídící létání, kterému toto pilot ohlásil, trne hrůzou, co se stane.
Mig se zabořil do země
Bohudík, nestalo se nic zvláštního. Nadzvukový letoun Mig-21 se obrovskou rychlostí zaboří do prostoru nádraží v Hradci Králové, mezi koleje a mimo obyvatelstvo. Jen 15 m od dopadu kope dělník jámu. Nevidí nic a najednou obrovská rána a tlak vzduchu s ním mrští na zem. Myslí si v prvním okamžiku, že vybuchl vedle něj kompresor s kterým pracoval. Byl odvezen ohluchlý do nemocnice a až tam se dozvěděl, co se stalo. Sedačka, na které se pilot katapultoval se v určené výšce oddělila od pilota a dopadla do prostoru továrny Fotochema, kde tedy zraňuje dělníka z bývalé Jugoslávie. Pilot dopadl bez většího zranění na zem a byl převezen do nemocnice. Prý na sousedním lůžku ležel i zraněný Jugoslávec. Pilot se uzdravil a dosloužil u 47.pr. pluku v Hradci Králové, kde dodnes žije.
Doslov: Nebyl to jediný případ v tomto městě. Obdobný případ se stal na stejném typu letounu u ČKD a na Mig-15 na Bělečku. Tam se pilot po dopadu v noci dostal na silnici a prosil o odvoz do nemocnice. Byl v tak zuboženém stavu, že mu nikdo nezastavil a až po dlouhé době jeden řidič se slitoval. Všichni se ho asi báli. Osobně mi to vyprávěl.
Únos
Legendy z Chrudimi… Bořek a Helena
Letím si to spokojeně ze Seče, kde jsem vysazoval z AN-2 výsadkáře do vody. Byl jsem tam na detašmanu z Mošnova. Výsadkáři prováděli výcvik na 1. třídu a ta zahrnovala seskoky do vody, do lesa a v noci. Byl nádherný den v létě 1976.
Podívám se doprava a na křídle mi sedí Zlín 42 a pilot Bořek Struž má pusu od ucha k uchu, jak mě pěkně vyděsil. Sedli jsme po pár minutách na chrudimském letišti a na zemi nás přivítala parašutistická legenda - krásná černovláska, Helena Tomšíková. Byla mistrně světa. Bořek a Helena se kamarádili a později spolu žili. Bořek byl vojenský pilot na Migu-21 a pracovně létal v Pardubicích u 4. slp. Tam se také po závadě na palivové soustavě 9.1.2003 katapultoval. Po práci chodil létat do Svazarmu v Chrudimi a společně s kamarády předváděl své umění na leteckých dnech po celém světě v ,,Box Trener.,, Pak tato skupina nesla název Sky Box.
Akrobatiská skupina Sky Box
Historie skupiny Sky Box začala v roce 1960 na letišti v Chrudimi. Nejdříve se začala formovat akrobatická skupina, která se v krátké době stala legendou. Tlustý a Struž, kteří se setkali ve vojenské škole začali spolu s Bezákem, kterého v roce 1968 vystřídal Trebatický a Klimendou nejdříve trénovat na nejlepších sportovních letadlech 60. let - Trenérech.
V roce 1962 poprvé předvedli svou sestavu divákům. Jejich jedinečné vystoupení ihned zaujalo leteckou veřejnost u nás i v zahraničí. Křídla letadel jsou během celého programu od sebe vzdálena jen několik centimetrů a s těmito minimálními rozestupy provádí piloti všechny prvky sólové akrobacie. Druhou částí je tzv. zrcadlový let. Jeden letoun letí v poloze na zádech a druhý, letící těsně pod ním, přesně kopíruje každý manévr horního.
Podivný let Zlína 42
Tak jsme se tam v Chrudimi s Bořkem Stružem několik týdnů potkávali. Neuplynulo mnoho dní a můj kamarád Láďa Klust sedí před svoji chatou v Křižanovicích. Sleduje oblohu a všimne si Zlína 42, který letí divným způsobem. Stále se nějak naklání a trhá sebou. Za pár dní na chrudimském letišti potká Bořka Struže a toto mu vypráví. Bořek se snaží pousmát, ale nejde mu to. Byl to on, kdo letěl v tom letounu a šlo mu před pár dny o život.
Bylo to tak:
Jeho syn a dva učni z firmy Petrof - Hradec Králové přišli na letiště a syn poprosil tátu, aby je svezl. Bořek zrovna měl letoun zalétnout, tak je vzal do kokpitu. Učni seděli vzadu, syn vedle táty. Po chvíli kluci zezadu hodili na Bořka za řízením železný drát a nařídili letět do Rakouska. I přes upozornění od Bořka, že budou sestřeleni našimi vojenskými hotovostními piloty, si kluci nedali říci a syn se ujal řízení. Sedli na louce v Rakousku, protože došlo palivo a mladíci tam emigrovali. Druhý den Bořek letoun přeletěl domů a dalo mu hodně a hodně práce, aby zůstal u létání.
Paradoxem bylo, že Bořek před touto událostí pro naše média vydal ohledně únosů toto prohlášení:
„Pokud jde o bezpečnost letadel, jsou uživatelé malých letišť spíše optimisty, že něco podobného jako v Německu se u nás nemůže přihodit, než aby existovala jistota, opřená o dostatečnou kontrolu. Rozhodně si nenecháme žádné letadlo ukrást. Je pravda, že každého pasažéra při vyhlídkových letech nešacujeme, ale dám krk na to, že bychom na palubu nevzali nikoho, kdo by se zdál být sebeméně podezřelý. Detekční techniku aerokluby nemají, jde spíš o rozumný úsudek našich lidí," řekl na chrudimském letišti aeroklubu Bořivoj Struž, zkušený sportovní pilot.
Pak už jsem Bořka napotkal, ale dozvěděl jsem se, že zemřel v roce 2004. Opravdu to byl pilot ,,legenda,, - uměl.
Hrdina letového dne v Hořovicích na Mig-19
Vzpomínka na kamaráda a také, že létání na vojně nebyl žádný med
Toho dne jsme byli jako piloti Mig-15 na cvičení v západních Čechách. Těšili jsme se na konec nácviku a návrat domů, když se k nám dostala zpráva o katastrofě kolegy - pilota kus dál od nás na letišti v Hořovicích, kde piloti létali na letounech Mig-19.
Tehdejší velitel divize plk. Neuberga říká toto:
„Vím, že u letectva a přímo mezi piloty byli a jistě i dnes jsou lidé s vysokou morální a společenskou odpovědností. Chtěl bych to dokázat a připomenout na příkladu jedné katastrofy, která se udála v roce 1966 na letišti Hořovice, kde pilot kapitán Josef Matoušek, před tím než zahynul ve svém letounu, svojí rozvahou a vysokou odpovědností zachránil obrovský majetek a i snad životy lidí na zemi.“
V těch letech naše letectvo intensivně cvičilo, což dokazovala mnohá LTC (letecko-taktická cvičení), často prováděná i na záložních letištích, kterých bylo v naší republice celá řada. Tak tomu bylo i v květnu roku 1966, kdy skupina štábu 1. stíhací letecké divize, které jsem byl v té době velitelem, vyhlásila v časných ranních hodinách 5 stíhacímu let. pluku, který byl dislokován na letišti Líně u Plzně, bojový poplach. Mezi jinými "bojovými úkoly" byl také i úkol ihned se přesunout s celým útvarem na záložní polní letiště u Hořovic. Zároveň se přesunovaly i podpůrné útvary.
Z tohoto polního letiště měl 5.slp plnit ihned stanovené úkoly. Mezi těmito úkoly byly pro stíhače běžné přepady vzdušných cílů, průzkumné lety, vyhledávání zbraní hromadného ničení nepřítele a nakonec i střelby na pozemní cíle. 5 slp byl v té době jeden z nejstarších poválečných leteckých pluků našeho letectva a proto také i jeden z nejzkušenějších, který dosahoval ve své činnosti velmi dobrých výsledků. Ve výzbroji měl ještě část starších letounů řady Mig-15 a i nové letouny Mig-19.
Celý pluk se v pořádku přemístil i se svými podpůrnými útvary na letiště a již v ranních dopoledních hodinách začal v plném rozsahu plnit letové úkoly. Toto letiště bylo pro piloty velice dobře známé, protože bylo pluku přidělené a piloti již dříve na tomto letišti létali. Počasí bylo ten den dobré a umožňovalo plnit všechny plánované úkoly.
Náročné létání
Létalo se proto celý den a vzhledem k době vyhlášení poplachu bylo celé zaměstnání velice náročné, nejen pro štáb pluku a celý pozemní personál, ale především pro piloty, kteří prováděli v ten deni 2-3 vzlety. V odpoledních hodinách odstartoval i roj letounů Mig-19 S, ve které letěl i kpt. Josef Matoušek. Jeho kolega pilot mjr. F. Včelák vzpomíná:
„Startoval jsem před Pepou Matouškem a do hotovosti č.1 jsme šli všichni společně. Na poli vedle letiště pracovaly nějaké ženy a Pepa ještě na jejich účet žertoval, byl určitě v dobré pohodě a vůbec se mi nezdál unavený. Celý roj splnil stanovený úkol a po zhruba 40-45 minutách letu se vrátil zpět nad letiště Hořovice. Po rozchodu na přistání, po celém okruhu Pepa Matoušek vedl nařízenou rádio-korespondenci a v pořádku se přibližoval po 4. zatáčce na přistání. Letoun byl v pořádku v plné přistávací konfiguraci-podvozek i klapky byly vysunuty.
Asi ve výšce 30-50 metrů a zhruba okolo 500 metrů před přistávací drahou se začala odvíjet katastrofická situace. Jak vypovídali a vzpomínali druzí piloti svědci události, letoun kpt. Matouška se pomalu podrovnával a začal se naklánět doprava. V pravém mírném náklonu přelétl práh přistávací dráhy a tu ve stálém náklonu v pravé zatáčce přelétl a mířil přes travnatý pás a pojížděcí dráhu přímo do jednoho z obytných domů, které se nacházely na jižním okraji letiště. Na žádné rádio povely řídícího létání kpt. Matoušek neodpovídal a nereagoval. Jeden ze svědků, který stál na západní stojánce vzpomínal, že letoun snad prý měl částečně otevřenou kabinu( což u tohoto typu by bylo při přistání neobvyklé) a že prý snad pilot pohyboval hlavou. Těsně před obytným domem, kdy se katastrofa zdála neodvratnou se letoun najednou vzepjal do prudkého stoupání a v pravém silném náklonu dům doslova přeskočil a za domem v důsledku totální ztráty rychlosti se letoun zřítil do pole - kpt.Matoušek v letounu zahynul.“
Myslím si, že tenkrát v roce 1966 si všichni obyvatelé těchto obytných domů plně uvědomovali hrdinství kpt. Matouška, že v této katastrofální situaci zachránil jejich majetek a jistě i životy lidí, kteří se v domě mohli nacházet. Proto také byla na místě katastrofy vybudována malá pamětní deska, která je dodnes, na památku tohoto mladého hrdiny uchovávána.
Příčiny:
- pilot byl pravděpodobně ve stavu sníženého vědomí, nebo úplně v bezvědomí
- pravděpodobný vliv velké zátěže při leteckém cvičení
- nedostatečný odpočinek v průběhu 2 předcházejících nocí (před LTC měl pilot službu dozorčího útvaru. Lze se tedy domnívat, že pilot kpt. Matoušek možná upadl do krátkého mikro-spánku a po procitnutí uviděl, že se řítí na obytný dům. Ještě duchapřítomně přitáhl řídící páku, aby zabránil nevyhnutelné srážce, ale další situaci již nemohl nijak ovlivnit, došlo ke katastrofickému pádu do neobydleného prostoru, při kterém pilot zahynul. Vzhledem k malé výšce nebyla možná ani katapultáž, protože na těchto letounech nebyla vystřelovací sedadla, která by na tak malé výšce zabezpečila záchranu pilota.
My jsme cvičení ukončili bez nehody, ale v srdci zbyla lítost a hořkost, že jsme ztratili zase jednoho kamaráda.
První střílení z devatenáctky /Mig-19/ u nás
U 4.slp. v Pardubicích se sloužilo dobře. Pěkné město, letiště a hlavně nejmodernější technika. Už v roce 1958 se kluci přeškolovali na Mig-19, ale sranda to žádná nebyla. K pluku jsem přišel později a devatenáctky byly na penzi, ale vzpomínky ne.
Pojďme se vrátit do roku 1960. Bylo to 27.11., kdy startuje Zděnda Kalousek na svém oři. Sloužili tam dva Kalouskové a tento byl zrovna neplavec. Mělo to důvod, proč to zdůrazňuji. Start je těsně před půlnocí a na VS/sál/ je ve střehu mjr. Vrabec se směnou. Tma jak prase a mig se žene do stratosféry. Ve výšce asi 5000m na palubní desce červená–znamená požár. Září jako semafor. Není to nic dobrého a Zdeněk ví, co ho čeká. Bude první, co se katapultuje a má pravdu. Ještě se podívá dozadu a nemýlí se. Hoří.
Ruce nad hlavu na páku, bing a je venku. Ne jak David tenkráte ve Vodochodech, co musel vylézat z kabiny a smýkal se po trupu než spadl do hlubiny,protože nic nefungovalo. Zdeněk visí na padáku a skoro nic nevidí. Moc si dnes nezalétal, jen 2,5 minuty. Vidí pomalu zem a najednou zpozorní. Pod ním nějaká větší plocha, že by rybník. Pane jo, já neumím plavat. Rybník to byl, ale bez vody a plný bláta. Byl listopad. Vedle byla vesnice. Pak se dověděl, že to je Dobrá voda. Vyškrábal se ven a hurá k vesnici.Trochu světla viděl a bylo to nádraží.To se výpravčí divil co, nebo kdo chce jet vlakem. Vypadal jak ,,benderovec,,. Po minutě je vše O.K. a pilot promočený a zmrzlý se dostává domů. Létal dál.
Zůstaneme v Pardubicích - nešťastný případ Milan
Stále a stále závady na devatenáctkách v našem letectvu. Není divu. Nějaká kontrolní komise z Čs. letectva jela dohodnout do SSSR další kontrakt a z hrůzou v továrně zjišťuje, že se nekontrolují před expedicí všechny letouny jako u nás, ale jen každý pátý. To byla síla. U nás to zalétávači tak hustě kontrolovali, že to jednou i přehnali a letoun u pluku měl pak z tohoto důvodu závadu. Únavu materiálu.
Vraťme se na pardubické letiště. Opatření se dělali na všech polích, ale co naplat katastrofa začne nějakou malou závadou a skončí katastrofou. Na letišti byli výborní piloti Šejnoha, Nocar, Kníže, Starý, Zemánek, Homola a další. Dokonce létali ve trojce na leteckých ukázkách. No a ten poslední je připomenut v tomto příběhu dne 20.9.1962.
Tvrdý život u letectva
Začíná příjemná noc a kolem dvacáté hodiny startuje na ,,orieňťák,, Milan Pacák. Nepíše se mi to zrovna dobře, ale u letectva byl tvrdý život. Ne jen prachy, holky, pití jak se mnozí civilové domnívali. Byla to každodenní dřina, šprtání, honění po hřišti, nácviky v Malackách a o těžké práci velitelů letek a pluků ani nemluvím. Ti byli 2x více a rychleji opotřebovaní než normální mladší a starší piloti. Byla na nich obrovská zodpovědnost a velitel letectva si nebral servítky.
Okamžitě po průšvihu padaly hlavy. Nejtěžší to snad měli velitelé na všech stupních, co řídili provoz - ŘL /řídící létání/. Zodpovídali ten den co se létalo, za všechno. Přeřeknout se nebo přehlédnout něco, byl okamžitě karambol. Vždyť se létalo na letištích se smíšeným provozem. Civilní a vojenská letadla najednou. Mnohokrát se stalo, že ŘL pustil vojenský letoun na start a proti němu sedal dopravák. Tak to fakt bylo.
Závada letounu
Milan startuje a žene se do stratosféry směrem na Moravu: Jihlava – Brno a dále. Mig to umí a po startu dokáže stoupat 200m/sec. Nahoře je v mžiku. Horší to s kvalitou materiálu jeho letounu. Milan na 12000 m s úžasem kouká na palubní desku a všechno je jinak. Jiná výška - byl na 12 km najednou mu to ukazuje 15km a i další přístroje se odchylují od toho co měl před chvilkou. Zjišťuje závadu a hlásí ji ŘL ten dává rozkaz nechat toho a návrat domů. Přepnutí na zálohu nepomohlo a Milan Pacák – pilot už zkušený na tomto letounu vlastně neví jak rychle letí a v jaké skutečné H.
Nejhorší je, že je noc. Řídící letání se rozhoduje pomoci mu dalším letounem, který by ho ve dvojici stáhl na zem. Startuje na pomoc Láďa Homola. Jistě běžná věc ve dne, ale ne v noci. Letoun má jen 3 světélka-na konci křídel a v zadu. Vidět toho není moc. Jak držet skupinu? To věděl, ale jiná možnost není jen katapultáž. ŘL spoléhal na perfektní zkušenosti Milana a Ládi Homoly, který se k němu okamžitě přiřazoval. Našel ho, předletěl a šel do vedení. Oby zapínají palubní světlomety, aby se trochu viděli. Být jasná noc, povedlo by se přistát, ale nebyla.
Výbuch
Oba letěli trochu na východ, aby se levou zatáčkou dostali na kurz 270 stupňů na finále a pokusili se sklesat a sednout. Toto se nikdy a nikde netrénovalo. Jsou první v republice a snad na světě s nadzvukovým typem letět v noci ve skupině. Ještě si kontrolují ukazatele přístrojů a ty ukazují v tuto chvíli u obou shodně. Přesto ŘL dává pokyn pokračovat ve dvojici. Začínají točit doleva a v tom se to stane. Milan se neudrží, protože pořádně nevidí a naráží do vedoucího. Následuje výbuch, který je vidět na desítky km daleko. Oba dva hoří. Milan se stačí katapultovat a dopadá na padáku do lesa. Láďa zahynul. Byl vymrštěn z kabiny v bezvědomí a těžce zraněn dopadá na zem. Padák mu otevřel KAP. Bohužel v nemocnici zraněním podlehl.
Letecké příběhy z létání na vrtulových letounech
