Cílem tohoto článku je pojmenovat a stručně vysvětit, jakých možností mohou plachtaři využívat pro dlouhodobé nebo daleké lety v našich zeměpisných podmínkách a jen trochu, jak to dělají.
|
V počátcích bezmotorového létání, které lze u nás vystopovat již po roce 1911, to byla jen snaha dostat se jakýmkoliv způsobem do vzduchu. Jistý Pavel Beneš, už v roce 1916 postavil první kluzák. Po první světové válce, v roce 1921 byly konány pokusy o bezmotorový let v Medlánkách u Brna. Na jaře roku 1924 byla uspořádána u Zbraslavi soutěž plachtových letadel. V tomto závodě byl zaznamenán let pilota Baitlera v trvání 54 vteřin do vzdálenosti 570 m. A naši předchůdci si začali klást otázku, jak udržet větroň co nejdéle ve vzduchu.
Bezmotorový let v této době vyžadoval terén s vhodným svahem a start větroně se prováděl pomocí gumového lana. Vlek za motorovým letounem byl předveden veřejnosti na leteckém dnu až v roce 1932 v Praze . Téhož roku ale pilot Stejskal létal poprvé v čisté termice přes 45 minut.
Po druhé světové válce nastal bouřlivý rozvoj plachtění. S technikou po Němcích se létalo na mnoha místech a značně živelně. Luftwaffe totiž používala pro výcvik pilotů v rozsáhlé míře větroně a kluzáky a tak hned v prvních poválečných týdnech podnikali plachtaři loupežné výpravy na opuštěné německé výcvikové základny.
|
První domácí profesionální konstrukce vznikaly tajně již koncem války. Po válce plachtění získalo poměrně značnou podporu. Aerokluby postupně dostaly nové, moderní větroně, vyrobené již ne amatérsky a sportovní úroveň se rychle zlepšovala. V roce 1953 se konalo první mistrovství republiky.
Začátkem 50. let už začalo převládat létání v termice a svahová letiště byla postupně opouštěna, případně vznikla v jejich blízkosti letiště nová. V první polovině 50. let byl na našem území uskutečněn první let na vzdálenost přes 500km. V termice. Tak dlouhý svah u nás nemáme.
|
Větroně samotné prodělaly dlouhý vývoj od prvních primitivních konstrukcí až po dnešní vysokovýkonné stroje. V začátcích, kdy se létalo podél návětrných svahů bylo hlavním cílem dosažení co nejmenší klesavosti a větroně byly proto co nejlehčí. S objevem termického proudění se požadavky změnily. Požadavkem se stala co největší klouzavost a aerodynamické tvary se zjemnily. Začaly se létat rychlostní přelety. Klouzavost starých větroňů se s rostoucí rychlostí zhoršovala a tak nové větroně měly štíhlejší křídla s větším plošným zatížením. Začala se používat vodní přítěž. Tak bylo dosahováno klouzavosti 1:25 - 1:30
Významný posun ve výkonech přinesla revoluce technologická. V roce 1957 vzlétl v Německu první laminátový větroň. V té době se vodní přítěž stala u výkonných větroňů samozřejmostí. Koncem 70. let se začal na nejvíce namáhané díly používat uhlíkatý kompozit, který je proti klasickému skelnému laminátu pevnější. Umožnil použití tenčích profilů a zvýšení štíhlosti křídel. U větroňů volné třídy se rozpětí křídel zvětšilo přes 20m a klouzavost překročila magickou hranici čísla 50.
Tak nějak se vyvíjely a vyvíjejí ty krásné dlouhokřídlé stroje. Udržet je ve vzduchu tedy pomáhá jejich technické zdokonalování.
|
Získat výšku bezmotorovým letem lze ale v podstatě zatím třemi způsoby. Letem na návětrné straně svahu nafukované větrem, letem v termickém stoupavém proudu vzniklým nestejným oteplováním povrchu země ohřívaného sluncem a letem v dlouhé vlně, což je výškové rotorové proudění opět za svahem. Znalci mohou namítnout, že uvedené způsoby nejsou vyčerpávající. Mohli by mít na mysli třeba kroužení nad tepelným zdrojem vytvořeným na zemi. Tady se nám ale v případě tepelných elektráren nejedná o sílu ryze přírodní! Současný trend jednoznačně preferuje létání v termice nebo kombinaci s létáním svahovým v hornatém terénu.
Znamená to potřebu vědět, kdy termika bude. Vědecký pokrok dokázal jevy, kdy termické proudy vznikají nejen odhalit, ale i popsat. Dostupná literatura popisuje procesy v atmosféře všem čtenářům, úspěšnost krátkodobých předpovědí počasí se blíží jistotě. Nikdo nám ale neřekne, kde ten stoupák přesně je. Když už se najde, zbývá ještě potřeba se v něm udržet. Proto byl vymyšlen a stejně jako letadla samotná postupně zdokonalen přístroj variometr. Plachtaři zjistili, že na osobní pocity se nedá vždy spolehnout.
|
Tak jak to tedy vlastně dělají? Předně vědí jistě, kdy se nemají vzrušovat. Pak sledují vývoj synoptické situace, která bývá v našich zeměpisných šířkách významně ovlivněna orografickými vlivy. Je-li naděje na to správné počasí, vstanou časně ráno. Ne, že by nemohli dospat. Musí nasát ten správný vzduch.
Nasají, vytlačí své bílé miláčky a letí. Je to neuvěřitelné, ale i nad územím naší malé republiky dokáží někteří, snad ti nejlepší, tedy pokud správně nasáli a nezaspali, uletět za den více než 1000 km. Možná nám ale ani oni neřeknou, jak udržet větroň ve vzduchu. To je tím, že to bývá pokaždé trochu jinak.
