Skutečná BH-5 v podobě dnešní repliky létala ve skutečnosti v roce 1923 jen velice krátce, v podstatě od září 1923 do cca listopadu 1923. Byla totiž od počátku konstruována pro motor Anzani 6A3 s výkonem 70 k.s. a jen na přání vojenské správy byl na ní vyzkoušen tehdy prototyp motoru Walter NZ-60. Původní BH-5 v dnešní podobě repliky létala v podstatě pouze jako létající zkušebna nového motoru od Waltrovky, a po dokončení zkoušek do ní byl opět zamontován motor Anzani.
BH-9 v jednomístné úpravě pro let JUDr.Lhoty jižní Evropou z Prahy do Říma přes Bělehrad, apod. a zpět.
Význam BH-5 pro samotnou firmu AVIA byl především v tom, že po jejím úspěšném předvedení při vojenských leteckých závodech a při vojenských manévrech v září 1923 vojenská správa ihned objednala u Avie celou sérii jejích následovníků, stroje BH-9, BH-10 a později i BH-11. Předchozí série BH-3 pro vojenskou správu Avii udržela při životě, ale rozmach firmy je nerozlučně spjat především s výrobou cvičných a kurýrních „bosek“. Tyto objednávky přinesly Avii ekonomickou jistotu a slušný zisk. Díky ekonomickému úspěchu pak mohla Avia více experimentovat, stavět další prototypy a měla i na reklamu a účast „bosek“ na sportovních leteckých soutěžích a na překonávání světových rekordů. Vždyť jiné větší platby od „eráru“ dostala Avia až na podzim 1924 (za dodávku poněkud nezdařených dvouplošných stíhaček BH-17) a poté až v polovině roku 1925 (za dodávky sériových stíhacích BH-21). A jiný odběratel výrobků továrny Avia takového významu jako vojenská správa prostě v republice tehdy nebyl. Až teprve v roce 1927 se přihlásil první větší civilní odběratel, Československá letecká společnost, ale to již Avie patřila Škodově koncernu a s existenčním ekonomickým zázemím neměla problém.
Příď jednomístného dálkového speciálu BH-11B - držitel dvou světových rekordů 1927 - 1928.
BH-5 je ale především „stařešinou rodu“ všech „bosek“ které našemu leteckému sportu a leteckému průmyslu přinesly tolik mezinárodního uznání. BH-5 byla první, prapor však pozvedli především její následovníci.
První z nich byla Avia BH-9. Šlo o mírně překonstruovaný letoun BH-5 na školní, s upraveným trupem, dvojím řízením a s motorovým ložem od počátku konstruovaným pro motory Walter NZ-60. Technologicky byla konstrukce upravena pro snazší výrobu v sérii. Prototyp byl zalétán 25.listopadu 1923, sériové letouny přejímala vojenská správa od ledna 1924 jako B-9. Avie BH-9 se účastnily ve dvacátých letech řady leteckých soutěží a závodů, nebo překonávaly rekordy a vykonávaly dálkové a etapové přelety, nad nimiž lze i dnes s úctou smeknout. Úplně prvním národním rekordem na BH-9 byl dálkový let JUDr.Lhoty z května 1924, kdy nalétal na uzavřeném okruhu 1200 km za 9 hodin 45 minut, průměrnou rychlostí cca 123 km/hod. (viz blíže – podrobnosti v článku o motoru NZ-60). Tehdy se ještě rekordní výkony nedělily podle kategorií letadel, jak je tomu dnes, takže rekord v doletu platil absolutně, pro všechny typy a kategorie letadel, jak je známe dnes.
BH-9 v jednomístné úpravě pro let JUDr.Lhoty jižní Evropou z Prahy do Říma přes Bělehrad, apod. a zpět.
Propagačně daleko známější byly různé dálkové etapové přelety, jako například let JUDr.Lhoty v květnu 1926 z Prahy přes Řím do Bělehradu a zpět do Prahy, celkem asi 3500 km. Přitom v každém etapovém městě byla BH-9 předváděna místním zájemcům. Nebo non stop let poručíka Jíry Praha – Paříž – Praha, který absolvoval 31.8.1925. I na těchto přeletech lze najít zajímavé momenty. Například při letu Praha – Londýn – Praha pilotoval také por.Jíra Avii BH-9 v.č.11. Letoun byl již předán vojenské správě. Poručík Jíra obdržel od MNO povolení pouze k tomu, aby tento let provedl pro továrnu Avia jako soukromá osoba - pilot ve svém volném čase. Avia však využila osobního povolení por.Jíry k tomu, aby si od vojenské správy tichou cestou „vypůjčila“ i již předaný letoun včetně paliva a oleje! Vzhledem k úspěchu celého letu se pak tento „prohřešek“ prostě přešel. Je ale zajímavé, že v soutěži o Copa d´Italia se v roce 1925 por. Jíra se svojí BH-9 (v jiných pramenech označované jako přestavěná na verzi BH-11 E-II) neprosadil. Zvítězila tam jiná „boska“, BH-11 pilota Fritsche, ale o tom až dále. Domácí letecké soutěže brzy „bosky“ také ve své kategorii ovládly. Například 5. 7. 1926 za sokolského sletu uspořádal čs. aeroklub velké letecké závody na trase Praha - Hradec Králové - Ostrava - Olomouc - Nitra - Bratislava - Brno - České Budějovice - Plzeň - Praha. Na letounu BH-9 získal první cenu tehdy velmi známý československý vojenský pilot Václav Vlček.
Dobový propagační materiál o letu por. Jíry na BH-9 (BH-11E-II) nonstop Praha - Paříž - Praha.
Na počátku roku 1927 přijala mezinárodní letecká federace nové specifikace pro rekordy letadel, dělené podle objemu válců motorů a dle hmotnosti letadel. Šlo o modifikovaný návrh, který v základu vypracoval a FAI předložil Aeroklub republiky Československé (ARČS). Je poměrně málo známé, že největší zásluhu na nové podobě specifikací leteckých rekordů měli tehdejší hlavní konstruktéři Avie, pánové Pavel Beneš a Miroslav Hajn, kteří tehdy též velmi agilně „funkcionařili“ v ARČS. Do nového žebříčku rekordů brzy vstoupily i Avie BH-9. 26.6.1927 posádka Vlček – Charousek ustanovila první dálkový světový rekord v kategorii dvousedadlovek o prázdné váze do 400 kg na uzavřeném okruhu výkonem 600 km. Pokus přerušila porucha benzinového potrubí, takže hned 8.12.1927 pilot Vlček s kopilotem Chrastinou „starý“ rekord překonali výkonem 1305 km. Ještě jednou BH-9 doletěla pro rekord a dne 11.7.1928 ve stejné kategorii nalétala s posádkou Heřmanský – Macháček celých 1500 kilometrů. To byl poslední světový rekord BH-9, pak štafetu převzaly jiné „bosky“, Avie BH-11 a BH-10.
Dobový propagační materiál o etapovém letu JUDr.Lhoty na BH-9 z Prahy do Říma a zpět.
BH-9 pak pokojně sloužily ještě řadu let, nejdříve v leteckých učilištích, později v aeroklubech i v rukou soukromníků. Účastnili se dlouho do 30.let 20.století řady domácích soutěží v ČSR, například ještě v roce 1934 v Národním letu ČSR obsadila BH-9 druhé místo! Jeden exemplář BH-9 létal až do roku 1939 a dodnes se zachoval. Je k vidění v hale Národního technického muzea na Letné v Praze.
Prototyp BH-9.1. před převzetím vojenskou správou v r. 1924
Další „boskou“ byla Avia BH-11. Prototyp vzlétl dne 17.června 1924 jako první kus z 15tikusové první série. Dalo by se říci, že šlo o nejvýznamnější verzi „bosek“, která dosáhla nejvíce úspěchů sportovních i ekonomických. Vznikla na základě objednávky MNO na kurýrní verzi BH-5 s možností využití i jako školní stroj, a to vývojem z BH-9. Od ní se viditelně lišila pouze tvarem první motorové přepážky, která byla obdélníková namísto původní eliptické. Vnitřních změn bylo více, především se zvětšovaly nádrže, zpevnil se podvozek a pro výrobu se samotná konstrukce draku technologicky optimalizovala. Avie považovala verzi BH-11 za nejperspektivnější, a veškeré další úpravy a přestavby realizovala pouze s tímto typem. Vojenská správa Avie BH-11 první série po převzetí označovala jako kurýrní Bk-11, ale pokud byly používány jako školní, přeznačila je na Bš-11. Další série převzala opět jako kurýrní, tudíž Bk-11. Mezi nimi ale byl i jeden kus verze Bk-11A s motorem Anzani 6A3 (patrně z BH-5), několik dalších ve verzi Bk-11B a C se zvětšenými palivovými nádržemi, u verze C až do obrysu trupu. Existovala i verze Bp-11, u níž byl dále zesílen podvozek.
BH-11C - originál dříve vystavený v expozici ve Kbelích, vítěz Coppa d´Italia 1926.
Samotná AVIA si pro své potřeby vyrobila tři kusy BH-11 s poznávacími značkami L-BONB, L-BONI a L-BONK, jedna z nich patrně bez výrobního čísla(!). Především tyto tři stroje spolu s přestavěnými dvěma BH-9 na standard BH-11 (označované BH-11 E-II L-BONG a BH-11 E-III L-BONH) se zúčastňovaly po celé Evropě mnoha různých soutěží, realizovaly dálkové přelety a bojovaly o překonání různých světových rekordů. Avia je pro jednotlivé příležitosti různě modifikovala, upravovala a zvětšovala křídla, kormidla, předělávala podvozek, aerodynamiku trupu, palivovou instalaci, takže vznikaly další a další verze, například pro rok 1926 speciál pro soutěž Copa d.Italia BH-11 C. Navíc v roce 1926 vznikla v Avii ještě speciální dálková jednomístná rekordní verze BH-11 B s aerodynamickými vylepšeními a především s velmi objemnými nádržemi paliva, v roce 1928 verze BH-11A jako vzorový kus pro připravovanou licenční výrobu ve Švýcarsku a v roce 1929 dva kusy značně upravené BH-11 Antilopa výrobních čísel 1001 a 1002 pro evropskou etapovou soutěž turistických letadel „Challenge Internationale de Tourism 1929“. Tato verze však při zkouškách zklamala a továrna ji raději ani do soutěže nevyslala. Urychleně proto vyvinula novou verzi, nazvanou BH-11B Antilopa s motorem Walter Vega vyvinutým z NZ-60 o výkonu 62 kW (85k), a ta se v počtu dvou kusů nakonec soutěže v roce 1929 zúčastnila.
Renovovaná BH-11 Antilopa z dob vystavení v expozici ve Kbelích.
Úspěchů BH-11 na sportovním poli bylo ve dvacátých letech 20.století mnoho, takže jen telegraficky ty nejvýznamnější: 1925 – pilot Fritsch, na BH-11E-III zvítězil v soutěži Copa D.Italia v poli cca 50ti účastníků, mezi nimiž byli například známý německý pilot Udet, italský Bernardi, atd. V roce 1926 pilot Lhota zvítězil v Paříži na letišti v Orly v mezinárodním závodě lehkých letadel na nové BH-11C, těsně druhý byl Fritsch na stejném letadle. Copa D.Italia ročník 1926 se stal kořistí pilota Fritsche na BH-11C. Bohužel při tréninku na tento závod v Římě zahynul JUDr.Lhota, když příliš riskoval a zkoušel střemhlavý let. V roce 1928 škpt. Malkovský zvítězil v soutěži sportovních letadel ve Švýcarsku, kde předváděl BH-11A i v plné akrobacii. Až na soutěži Challenge 1929 se již zastarávající BH-11B Antilopa neprosadila, pilot Klepš s ní dosáhl „pouze“ na sedmé místo.
Jednomístný dálkový speciál BH-11B - držitel dvou světových rekordů 1927 - 1928.
Světové rekordy typu BH-11 jsou spojeny s verzí BH-11B v jednomístném provedení. V roce 1927, přesně 8.prosince odstartoval pilot Černý spolu s BH-9 (viz výše) k pokusu o překonání rekordu na uzavřeném okruhu v kategorii jednomístných strojů o prázdné hmotnosti 200 – 350 kg. BH-9 byla již dávno na zemi, ale BH-11B stále kroužila po trati. Přistála až po absolvování 1740 km, tento výkon byl uznán novým světovým rekordem. Překonal ho za půl roku, dne 6.6.1928 major Alois Vicherek na tomtéž stroji na stejné trati výkonem 2500 km. Tento rekord vydržel v tabulkách celých pět let. Obdobný rekordní výkon pak chtěl zopakovat i při letu v přímé linii na trati Praha – Moskva – Kazaň – Omsk. 5.10.1928 po překonání vzdálenosti 2011 (jinde se udává 1950) km nuceně přistál u obce Bědnoděmjanskaja, když se mu po zamrznutí karburátoru ve sněhové bouři zastavil motor. Stačil ještě vypustit celých 170 kg paliva, které mu v nádržích v té chvíli zbývaly a pak v téměř nulové viditelnosti v noci a při značných poryvech větru nouzově přistál. Přestože letoun přitom vážně poškodil a sám se zranil, rekord tehdy uznán jako světový byl. Pro zajímavost, BH-11B vážil prázdný před startem 340 kg, ale při vzletu celých 820 kg! Znamenalo to nosnost 480 kg, tj. 140% hmotnosti prázdného stroje.
BH-10 v NTM od p.Zlobického v podobě, v jaké dolétala před 2.sv. válkou v Aeroklubu Vysokoškolského sportu.
Doménou Avií BH-11 byly propagační dálkové a etapové přelety. Hned v červenci 1924 legendární Lhota na BH-11 podnikl etapový let Praha – Brusel – Paříž – Londýn – Paříž – Praha. Mimochodem, při tomto letu poprvé v historii český letoun přeletěl kanál La Mance. V dubnu 1925 letěl zase Lhota na BH-11 z Prahy přes Bukurešť, Sofii, Varšavu zpět do Prahy. Letoun byl předváděn i v řadě jiných zemí, ve Švýcarsku, Rakousku, Itálii, Francii, Belgii, atd.
V roce 1926 otevřela firma Avia s BH-11 L-BONB vlastní leteckou poštovní linku na trati Praha – Liberec, kterou úspěšně provozovala celý rok, poté od ní linku převzaly ČSA. Řada BH-11 po vyřazení z armády přešla do aeroklubů a do užívání Masarykovy letecké ligy, kde úspěšně létaly až do okupace v r. 1939. Některé prošly i řadou úprav, nejradikálnější asi BH-11 patřící známému zalétávacímu pilotovi Andrlemu, který ji postupně vybavil řadovým invertním motorem Walter Junior a později i zakrytou kabinou a novým podvozkem.
Štábní kapitán Hamšík u přídě speciální dálkové verze BH-10 (1927)
Nejdéle létala BH-11, která se dostala do Švýcarska. V roce 1928 zakoupila práva na licenční výrobu švýcarská firma Schaer v Lausanne. Avia předala do Švýcarska vzorový letoun BH-11A L-BONS. Vlastní výrobu zahájila firma Aéro S.A., ale po prvním vyrobeném kusu se finančně zhroutila. Vzorový letoun létal se švýcarskou imatrikulací CH-230 a postupně byl v majetku mnoha osob. S motorem Walter NZ-60 létal až do roku 1948, poté byl modernizován a opatřen motorem Lycoming o 74 kW (100 k). Tento letoun byl zničen až havárií po ztrátě rychlosti - v roce 1952!
První prototyp BH-10.1
BH-11 se dodnes zachovalo několik kusů. Zcela úplným originálem je BH-11C, na níž zvítězil pilot Fritsch v roce 1926 v Itálii. Později létal s imatrikulací OK-IZZ v Západočeském Aeroklubu v Plzni, kde jej pilotovala například i první česká pilotka vycvičená v ČSR po roce 1918, paní Šedivcová. V roce 1937 byl tento letoun předán do Západočeského muzea, a odtud v 60.letech minulého století do leteckého muzea ve Kbelích. Dalším unikátem je verze BH-11.1001 Antilopa, zrenovovaná a též uložená v depozitáři leteckého muzea Kbely. Vystavena je pouze třetí BH-11, tentokrát ve verzi Bk-11 v originálním zbarvení z 20.let. Tento kus není originál, ale funkční neletová replika postavená s použitím originálních dochovaných dílů, jako byla křídla, kormidla, motor a přístroje, některé detaily trupu a podvozku. Čtvrtý kus, prakticky stejná replika Bk-11 je též na Slovensku v leteckém muzeu v Košicích.
Prototyp BH-10.1 - příď s prvním prototypem motoru Walter NZ-60 (ale s výr.č.2 !)
Třetí verzí známé „bosky“ odvozené od původní BH-5 byla jednomístná akrobatická BH-10. Byla objednána jako provozně levný kondiční letoun pro stíhací piloty spolu s objednávkou na BH-9 a BH-11. Prototyp BH-10 vzlétl 3.ledna 1924, vybavený prvním prototypem motoru Walter NZ-60 (který měl ale výrobní číslo 2). Letouny vojáky značené jako B-10 létaly především v leteckém učilišti v Chebu. Byly velmi obratné a relativně rychlé, ale některé jejich letové vlastnosti nebyly ideální. Pamětníci vzpomínali na jejich dlouhá „plavající“ přistání s náhlou ztrátou vztlaku téměř skokem, nebo obtížnější vybírání vývrtky. Na závadu tehdejším pilotům byla i velká citlivost na sebemenší pohyb kormidla, protože na to od ostatních tehdejších letadel nebyli zvyklí.
Jednomístný dálkový speciál BH-11B s pilotem rekordmanem Aloisem Vicherkem
V listopadu 1924 uskutečnil známý JUDr.Lhota zajímavý propagační dálkový přelet s BH-10 (pravděpodobně na BH.10.11 z druhé série). Šlo o etapový přelet z Prahy přes Vídeň, Budapešť, Nový Sad, Bělehrad zpět do Budapešti. Tam byl však letoun i s pilotem zadržen s odůvodněním, že jde o letoun vojenský. Z Budapešti byli pilot a letoun propuštění po pěti dnech s podmínkou, že další cestu absolvuje pilot i letadlo vlakem. Ale ve Vídni byl JUDr.Lhota i s letounem na vagóně opět zadržen se stejným odůvodněním, jako v Budapešti.
Dobový inzerát v odborném tisku na BH-10
Světové rekordy dosáhla BH-10 dva. První z nich byl opět dálkový na uzavřené trati v kategorii jednomístných strojů o prázdné hmotnosti 200-350 kg. Dne 26.6.1927 nalétal škpt. Hamšík v BH-10 L-BONO 1400 kilometrů. 9.září téhož roku pak na přímé trati v téže kategorii doletěl pilot Hamšík se stejnou BH-10 z Prahy do Revalu, přičemž uletěl vzdálenost 1228 km, což byl opět nový světový rekord. Oba dva rekordy pak překonala jiná „boska“ , jednomístná Vicherkova BH-11A.
Prototyp BH-9.1 s druhým prototypem motoru Walter NZ-60 (ale v.č.1.)
Také BH-10 po vyřazení od vojenské správy dolétávaly většinou v aeroklubech či v MLL, některé i v soukromých rukách. To je případ i dochované originální BH-10 z druhé série, visící dnes v hale NTM. Muzeu ji daroval těsně před válkou pan Zlobický, který ji získal ve 30.letech od vojenské správy darem a velmi intenzivně s ní až do války létal v Aeroklubu vysokoškolského sportu v Praze. Druhý zachovalý kus je plně funkční ale neletová replika stříbrné BH-10 v podobě první série a je umístěna do vojenského muzea v Lešanech. Z původních zbytků havarované B-10 byla při její rekonstrukci na počátku 80.let použita křídla, částečně ocasní plochy, díly podvozku, motor, vrtule a přístroje.
Jedinou dnes již zapomenutou „boskou“ vyvinutou na základě BH-5 byla speciální sportovní a turistická verze, původně stavěná pro obhajobu pohárů v Belgii, BH-12. Jediný kus byl zalétán 15.června 1924, a od BH-11 byl jen těžko k rozeznání. Měl hlavně jiný profil křídel a mohl je sklápět bez úplné demontáže. Avia do ní vkládala mnoho nadějí, ale letoun nakonec zcela zapadl a Avia se soustředila na svoji sportovní propagaci pomocí klasických BH-11.
Pokud bych měl být úplný, v linii „bosek“ v Avii zkonstruovali v té době ještě jedno sportovní letadlo, „avietku“ BH-16. To byl jednomístný lehký letounek, dnes bychom řekli že „ultralajt“, postavený ve dvou kusech v létě 1924 (první 18.6.1924). Inspiraci k jeho konstrukci bychom ale asi našli spíše v anglickém letounku DH-53, (který byl do Československa v té době zakoupen v jednom exempláři čs. ministerstvem veřejných prací z Anglie, pravděpodobně spolu se vzorovým kusem dopravního DH-50, vyráběného později v licenci továrnou Aero).
Dostavěná neletová replika BH-11 ve verzi Bk-11 v expozici muzea ve Kbelích.
Na závěr tohoto povídání bych chtěl ještě připomenout jednu věc. Všichni vědí, že „bosky“ jsou dílem konstruktérů Beneše a Hajna. Jenže tito pánové byli především hlavní konstruktéři, v době, kterou popisujeme zároveň i spoluvlastníky Avie a hodně svého času „utratili“ i jako aktivní funkcionáři a sportovní komisaři Aeroklubu. Takže samotné konstrukční kanceláři v Avii při každodenní rutině šéfoval legendární ing. Jaroslav Šlechta, statikem byl pozdější profesor na ČVUT ing.Jaroslav Šolín, jako mladí konstruktéři začínali v té době v Avii i ing,Jan Bárta, Jan Šíd, Vojtěch Šíd, Václav Komárek a třeba i Zdeněk Rublič, pozdější tvůrce Sokola a jiných letadel, motorovou instalaci řešil pozdější velmi známý konstruktér motocyklů J.F.Koch. Tito všichni měli svůj podíl na mezinárodním úspěchu rodiny „bosek“, malých sportovních a cvičných letadel z české továrny AVIA. Rodiny, na jejímž počátku byla malá a dnes jako replika opět létající AVIA BH-5 L-BOSA.
