Letadla s ostruhovým podvozkem jsou převážně díky velkému rozšíření letadla Zlín řady 26 Trenér v naší republice něčím, co nikomu nepřipadá nějak výjimečné. Všude tomu však není stejně. Kupříkladu třeba v Americe mají na získání kvalifikace TW (Tail wheel – ostruhové kolo) zvláštní výcvikovou osnovu.
Létání a pojíždění s letadlem s ostruhovým typem podvozku má svá specifika. Jedním z hlavních, který je hned po vstupu do letounu patrný, je samozřejmě že pilot sedí v záklonu. Další odlišností je řízení. Řízení pohybu po zemi s letadlem s ostruhovým podvozkem je realizováno převážně dvěma způsoby. Ostruhové kolo je řízeno stejně se směrovkou, což je ta pohodlnější varianta. Nebo je kolo volné a změna směru se řídí brzdami. Pedály nožního řízení bývají většinou dál od sebe, než u letadel s příďovým podvozkem, díky čemuž je řízení zvlášť na zemi, kde máte nohy „nahoře" příjemnější.
Další zvláštností je výhled z kabiny. Díky zvednuté přídi většinou pohled přímo dopředu omezuje motor. Ve většině letadel řady Trenér pokud se přeškolujete navíc ještě ramena a hlava instruktora, protože velitelské sedadlo je u většiny letadel z řady zadní. Pojíždění je u letadel s ostruhovým podvozkem problematická záležitost a v historii se stalo nesčetněkrát, že piloti najeli na překážku, ať už to byla stříška značící hranici letiště, kolo, motocykl, ale také automobil, nebo jiné letadlo. Ukázkový případ se stal minulý rok, kdy pilot letadla L-60S Brigadýr vrtulí značně poškodil konec křídla letadlu Zlín Z-43. Při nehodě byla zničena vrtule na Brigadýru a velmi těžce poškozeno křídlo letounu Z-43, kdy byla naprosto oddělena poslední část křídla, kde je umístěna přídavná nádrž.
|
Z letounu L-60S je výhled značně omezen rozměrným hvězdicovým motorem, který při pojíždění znemožňuje výhled přímo dopředu před letoun a částečně vpravo, navíc ještě umocněn vysoko umístěnou kabinou nad zemí. Existují i extrémy, a to na obě strany. Například ze zemědělského letounu Z-37 Čmelák je, přesto že má rozměrný hvězdicový motor a kabina je umístěna vysoko nad zemí, velmi dobrý výhled dopředu i při pojíždění. Oproti tomu z letadla typu Maule je díky malým okénkům výhled velmi omezen. Z těchto důvodů je u letadle s omezeným výhledem kladen velký důraz na hadovité pojíždění, které umožňuje postupně pilotovi kontrolovat prostor před sebou, nebo je nutné mít pomocníka, který pilotovi v jeho zorném poli ukáže, jestli má pro pojíždění volný prostor.
U letadel se ostruhovým podvozkem také existuje možnost překlopení letadla na příď s následným možným poškozením vrtule a motoru. I minulý rok padla jedna vrtule za oběť podcenění tohoto faktu. Stalo se to na letounu Zlín Z-226MS, kdy pilot neměl při zahájení rozjezdu dotaženo a pravděpodobně razantně přidal plyn. Vztlak vyvinutý urychlením vzduchu od vrtule na ocasním plochách nadzdvihl záď natolik, že letoun pokračoval v klopení, až došlo ke kontaktu vrtule se zemí. Letoun poté tvrdě dopadl na ostruhové kolo, které bylo silou nárazu poškozeno. Vrtule musela být vyměněna, naštěstí nedošlo k poškození motoru, ani trupu. Až na výjimky je zásadou při pohybu po zemi mít vždy plně dotaženo, aby ani náhodné přidání přípusti na plný výkon nezpůsobilo převrácení letounu. U letadel tohoto typu podvozku většinou ukládá příručka pro pojíždění mít vyvážení nastavené na těžký na ocas. Toto nastavení zmenšuje sílu v řídící páce, avšak je třeba dát velký pozor, aby pilot nezapomněl před vzletem vyvážení nastavit do správné polohy. To se může stát osudným.
Dalším efektem, který se objevuje u letadel s ostruhovým kolem, je projevení se gyroskopického momentu vrtule po nadzdvihnutím ostruhového kola při rozjezdu. Tento efekt je také u letadel s příďovým podvozkem, ale není tak výrazný. Pokud záďové kolo jede po zemi stabilizuje směr. Po nadzdvihnutí se však moment projeví, což u nezkušeného pilota způsobí vybočení ze směru vzletu. Navíc u letadel řady Trenér se znatelně projevuje zešikmení vrtulového proudu na svislé ocasní ploše. Vlivem zešikmení je směrovka obtékána pod určitým úhlem náběhu a snaží se tedy otočit letoun kolem osy procházející těžištěm letounu. Aby tento vliv pilot eliminoval, musí pilot vyšlápnout směrové kormidlo aby moment k těžišti vyrovnán. Každá změna rychlosti, nebo výkonu motoru ovlivňuje i vrtulový proud a musí být následována úpravou vyšlápnutí směrového kormidla. U některých později vyrobených, nebo dodatečně upravených Trenérů je namontováno směrové vyvážení, kterým lze eliminovat sílu v nožním řízení při různých režimech letu.
Poslední věcí, která je značně odlišná od letadla s příďovým podvozkem, je přistání. Výcvikové letouny s příďovým podvozkem mají většinou odolné podvozky dovolující nepřesnosti při přistání, ale hlavně velký rozsah úhlu natažení, ve kterém se můžete dotknout země. To u ostruhového podvozku, hlavně u letadle řady Trenér, úplně neplatí. Pokud přivedete při přistání letadlo v jiném úhlu, než ve kterém se dotknou zároveň kola hlavního podvozku a ostruhového kola, letadlo se díky pružnosti tlumičů podvozku rozskáče z hlavních kol na ostruhu a zpět. Pokud máte ještě nějaký vztlak i po dosednutí, nebo dopadnete z větší výšky, jsou tyto skoky, jinak také zvané jako „Kozly", o to větší. O co složitější je přistání s letadlem se ostruhovým podvozku, o to větší budete mít radost, když se vám povede, to mi věřte Výjimkou je přistání s významnou boční složkou větru, kde se provádí tzv. přistání na kola.
|
Popsané vlastnosti však rozhodně nejsou ničím záhadným, nebo dokonce nebezpečné. To určitě ne, zástupy pilotů kteří létali a létají na těchto letadlech to jen potvrzuje. Pouze činí pilotáž malinko odlišnou a mírně náročnější, ale o to hezčí. U Trenérů, na kterých jsem se přeškolil poté, co jsem létal již tři typy s příďovým uspořádáním, to bylo jako přesednout do stíhačky. První typ byl Zlín Z-226 MS. Úzký trup, dvě sedačky s uspořádáním za sebou, poměr výkon hmotnost/výkon se vylepšil, čímž se vylepšila stoupavost. Jeden člověk řekl: „Na 142ce (Zlín Z-142) se naučíš ovládat letadlo, ale na Trenéru se naučíš létat". Teď sem pochopil, o čem mluvil. Zlín Z-226MS má autonomně stavitelné listy vrtule, takže v kabině nenajdete ovladač nastavení vrtule, motor také nemá kompresor. K ovládání motoru slouží tedy pouze ovladač přípusti a korekce směsi, se kterou se většinou příliš nemanipuluje. „Ovládání" letounu je tedy opravdu jednodušší oproti letadlu s kompresorem a stavitelnou vrtulí. Ale opravdu je třeba letadlo trochu víc „řídit". Na letadle se projevují všechny víš popsané vlastnosti. Jakákoli chybička v pilotáži znamená nekompromisní opuštění kuličky relativního sklonoměru jejího domečku mezi ryskami. Během prvního seznamování mi samozřejmě kulička nekontrolovaně putovala po své baňce, a mezi ryskami se na delší dobu ustálila až po vypnutí motoru před hangárem
Oproti tomu L-60S Brigadýr je pravým opakem. Velké monstrum na vysokých podvozkových nohách, s velikým hvězdicovým devítiválcem a s kabinou pro čtyři lidi a rychlostí omezenou na 160km/h. Letoun byl vyvinut jako náhrada za K-65 Čáp, což byl vlastně německý kurýrní letoun Fieseler Fi 156 Storch z období 2. světové války. Jako kurýrní letoun má velmi krátkou vzdálenost vzletu a přistání. Dnes již mají až na výjimky nahrazený původní řadový motor právě ruským hvězdicovým, což symbolizuje písmeno S a používá se hlavně k vlekání, fotografování a vysazování parašutistů. Létání s tímhle strojem už není jednoduché, protože má značně velké síly v řízení a velmi jemné vyvážení, jak jsem již psal. Majoritní provozovatel Aeroklub České Republiky má proto podmínku, že s Brigadýrem mohou létat piloti s náletem minimálně 100 hodin. Ovšem „rozblafat" velký hvězdicový motor, vzlet a přistání provést na vzdálenosti „několika metrů" je také velkým zážitkem pro pilota, který dříve létal jen s letadly typu Z-142 a Trenér.
Každá nová zkušenost je dobrá a v letectví to platí dvojnásob. Jednou z těch zajímavějších je určitě letadlo se ostruhovým podvozkem. Některým se toto uspořádání nezalíbí, někteří, jako já, na letadla s tímto podvozkem nedají dopustit. Každému ale přeji, aby si to mohl vyzkoušet, ten zážitek za to určitě stojí.
