EasyJet chce pro svou flotilu hybridní pohon kol (Zdroj: Aeroweb.cz)
Britský nízkonákladový dopravce EasyJet plánuje v příštích letech vybavit celou svojí flotilu Airbusů A319 a A320 hybridním pohonem kol. Systém HES (Hybrid Energy System), jež plánuje společnost sama vyvinout, používající pro pohon elektrickou energii by měl společnosti přinést velkou úsporu financí. Airbusy EasyJetu by totiž nemusely spouštět motory pro celé pojíždění, ale až před samotným vzletem.
HES přitom není pouze soustavou baterií a elektromotorů. Energii si umí vyrobit i sám s pomocí přeměny chemické energie ve vodíkových palivových článcích. Jedinou odpadní látkou reakce vodíku a kyslíku je přitom voda, která může být dále distribuována do dalších systému letadla. I přes samostatný zdroj energie je ale možné letoun vybavit systémem rekuperace kinetické energie, který zpětně dobíjí baterie při brždění, nebo třeba fotovoltaickými panely. HES tak představuje jednoduchý a na provoz levný prostředek pro pohyb letadel po provozní ploše, navíc s nulovými emisemi.
Návrh systému pohonu kol EasyJetu / Obrázek Ibtimes.co.uk
Kromě pojíždění bez zbytečné spotřeby paliva nabízí pohon kol i další výhody. Letadlo vybavené tímto systémem totiž nepotřebuje standardní pushback, prostě vycouvá samo. Tím ušetří posádka cenný čas, který by normálně trávila čekáním na tahač. Díky systému HES by se navíc podařilo docílit i nižší hlučnosti provozu vzhledem k vypnutí motorů v podstatě až do startu.
Takovéto systémy už existují, ale zásadou je jednoduchost - jen elektromotor a silnější baterie. Komplikovat systém přidaným palivovým článkem na vodík je hloupost - manipulace s vodíkem je obrovské omezení. To už ten solární panel je rozumnější (ale pořád komplikace navíc).
"Jedinou odpadní látkou elektrolytické reakce vodíku a kyslíku je přitom voda ...". Nějak mi nesedí již to označení "elektrolytická". Při elektrolýze vody dochází ke štěpení vody na vodík a kyslík. Při syntéze naopak k jejich spojení - zde tomu říkáme hoření, neb jest to exotermní reakce. Pokud tedy je na vstupu do článku vodík, a na výstupu voda, nebude se patrně jednat o rozkladný proces. Jinak s pohonem kol z energie generované v APU již má nějaké zkušenosti Travel Service - jukněte se na YouTube - WheelTug. Bezesporu zajímavá myšlenka, ale bude potřeba dotahnout.
Je hezke, jak vsichni lowcost setri kazde deka, kde mohou. Noviny jsou tezky, jidlo je tezky. Otazka je, kolik bude vazit ten elektromotor. Kolik budou vazit ty baterie atd.
Na druhou stranu lze chapat, ze je jim nezamlouva platit premrstene poplatky za pushback apod. Spise bych chapal, ze by kazdy na letisti mel par par elektromotoru s baterii a pripojil k letadlu nekde pred stojankou odpojil a pouzil jinde. Ovladani z letadla snad jiz problem neni. Ale v celkovem dusledku to stejne vyjde draze, nez pushback nebo pretah na letisti.
Pochopil bych kombinaci APU(minimální spotřeba v porovnání s motory letadla) -> generator -> elektromotor v kolech. Vodíkové palivové články se podle mě neuchytí...
Bez APU si to ani neumím představit. Spotřeba palubních systémů je velká, pojíždění po velkých přecpaných letištích trvá i desítky minut. V opačném případě nestojí za to pojíždět na elektropohon. V létě se cestující bez klimatizace uvaří a v zimě nebude stačit ani APU. Bez motorů se kabina nevytopí. Nahození APU kvůli stlačenému vzduchu pro rozběh turbín, nahození motorů + následující úkony po nahození zaberou taky několik minut. Přílišná šetrnost by mohla způsobit zdržování odletů, kdykoli se fronta pohne rychleji, než posádka odhadovala nebo když dojde k jakýmkoli technickým komplikacím na všem, co se obvykle oživuje a nastavuje mezi nahazováním a pojížděním. Pak zůstanou viset na vyčkávací nebo budou muset s elektromobilem popojet půl kilometru k nejbližšímu exitu dráhy a ostatní dopravci je sežerou. Další otázka je, je-li rozumné koncentrovat tolik úkonů do několika minut bezprostředně před vzletem. To je nejlepší cesta, jak ve spěchu něco přehlédnout. Pokud elektromotory, jejich ovládání, jištění a kabeláž nezvýší svou hmotností spotřebu paliva za letu nad množství uspořené pojížděním s motory na volnoběh, pak bych o elektropohonu uvažoval. Rozhodně ne s další zátěží v podobě palivových článků, zásobníků vodíku, baterií, fotovoltaiky a jiné zeleniny. Fotovoltaiku bych do letadel nedával ani náhodou. Zkratový proud má totiž skoro stejný, jako pracovní. A proto se špatně jistí. Majitelé FVE vědí, jak často je třeba měnit pojistky když slunce přeje. A hasiči zase jak špatně se to hasí, když o pár procent odolnější pojistka udrží zkratový proud. Nad oblačností a smogem v mrazivých teplotách dají panely vše, co jen dokážou. Tuhle noční můru vážně rád oželím. Nekomplikoval bych to ani rekuperací. Většinu energie při krátkodobém brzdění musí stejně odebrat revers, spojlery a mechanické brzdy. Co by pobraly e-motory, nestojí za řeč.
Dnešné elektromotory s permanentným magnetom majú výkon/hmotnosť lepší ako 10 kw/kg, takže by dokázali z veľkej časti nahradiť mechanické brzdy a energiu odložit do batérií. Energia sa dá využit aj na nezanedbateľné skrátenie vzletovej dráhy.
Tieto motory, vzhľadom k svojej veľkosti, sa zmestia zabudovať priamo do kolesa.
Osobně vidím větší problém spíše v hmotnosti, velikosti a údržbě baterií než hmotnosti motorů. Proto bych také spíše viděl možnost využití energie z APU než řešit problémy s ukládáním energie. Pro pohyb při malých rychlostech po zemi nejsou proudové motory nijak závratně účinné a elektromotory na kolech by pomoci mohly. Otázka je, jestli se to pozitivně projeví i na menších letištích nebo jen na ohromných letištích s dlouhými časy pojíždění. Nižší hluk by byl určitě pozitivní, ale kvůli tomu to aerolinky (hlavně low-cost) určitě dělat nebudou.
