Piloti mají málo zkušeností s manuálním řízením, tvrdí FAA (Zdroj: Aeroweb.cz)
Podle dokumentu amerického Ministerstva dopravy existuje riziko, že mnozí piloti amerických aerolinií nemají dostatečnou zkušenost s manuálním řízením letounu a ovládáním palubních systémů moderních dopravních letadel, které kontrolují let po většinu jeho času. Posádka by podle něj měla mít možnost sama řídit letoun i mimo vzlety a přistání, čemuž se podle dokumentu mnohé aerolinie dlouhodobě brání a nepřizpůsobují tomu výcvik svých pilotů. Zprávu přinesl portál Avweb.com
Ovládání systému autopilota Airbusu A320 / Foto Leisuregroup.at
Při pohledu na současný stav se dá vytušit tendence ke zvyšování automatizace letu s argumentem, že přibližně 70 procent leteckých nehod způsobí pochybení posádky. Nicméně i palubní systémy jsou závislé na vstupech z okolního prostředí a jejich porucha může mít tragické následky. V případě závady na systémech automatického letu pak přechází řízení na posádku, ta však podle americké tiskové agentury Associated Press (AP) nemusí mít dostatečné zkušenosti ke zvládnutí takové situace.
Federální úřad pro letectví (FAA) s tímto postojem souhlasí, a proto v roce 2013 vydal Provozní bezpečnostní upozornění (Safety Alert For Operations) týkající se zejména leteckých dopravců, ve kterém doporučil zvýšení důrazu na manuální ovládání letounu. Prováděcí postupy zavádějící povinnost pro dopravce se nařízením řídit plánuje úřad s platností od roku 2019. Již od roku 2017 by však rád začal blíže sledovat, zdali mají piloti dostatek příležitostí procvičit své pilotní schopnosti v letovém provozu. Blíže však nespecifikoval, jak chce sledování v praxi provádět.
V upozornění úřad zmiňuje, že „ačkoli palubní systémy snižují zatížení posádky a zvyšují bezpečnost a přesnost provozu, přispívají ke snižování schopnosti posádky převzít kontrolu nad letadlem a vyvést jej z nezvyklé situace.“ Doporučuje proto provádění manuálního letu mimo prostory RVSM (prostory se sníženými vertikálními rozestupy) při nízkém pracovním zatížení. Piloti by podle zprávy měli rovněž rozeznat situaci, kdy tyto systémy přinášejí největší užitek. Letecké společnosti by pak měly každému členovi posádky poskytnout dostatek příležitostí si takový let odzkoušet. Nařízení by se mělo promítnout do změny provozních postupů, pozemního výcviku a vlastních letů.
„Existují jen omezené možnosti, kdy si mohou piloti za letu procvičit své pilotní dovednosti, přičemž jejich počet spíše klesá,“ uvádí zpráva amerického ministerstva. I Clay Foushee, který má v FAA na starosti provádění a vyhodnocování auditů, vyjadřuje pochybnosti nad „nadměrným spoléháním se na automatizaci a nedostatečným výcvikem pilotů jak manuálně řídit letadlo a zvládat tak neočekávané situace.“
Situace, kdy si piloti dopravního letadla nedokázali poradit při nenadálých situacích, naštěstí nejsou příliš časté, v živé paměti však máme nehodu Airbusu A320 společnosti AirAsia v oblasti Jávského moře na konci roku 2014 se 162 obětmi nebo havárii Airbusu A330 Air France z roku 2009 při letu z Brazílie. V obou případech posádka nedokázala udržet kontrolu nad letounem po odpojení systémů autopilota.
Vyšetřovatelé podílející se na zprávě Ministerstva dopravy v rámci studie navštívili devět amerických leteckých společností a zajímali se, jaký je jejich postoj ohledně manuálního řízení letadla piloty za letu. Podle jejich zjištění dvě z nich od něj své piloty "aktivně odrazovaly" a to i při standardních podmínkách letu, uvádí tisková agentura AP.
Neznám detaily, ale po přečtení tohoto článku to vypadá, jako kdyby nácvik formou "manuálního letu mimo prostory RVSM" (čili letím rovně) měl ovlivnit schopnost "vyvést letoun z nezvyklé situace" (čili letím na hranici obálky, limitů provozních násobků zatížení, apod.). Nevím, jak vám, ale mě to připadá, jako nesmysl.
ale asi málokterý řídící bude rád, pokud se za vámi na radaru potáhne klikatá čára, jak vertikálně tak horizontálně. Ale řídit přesně v IFR podmínkách či v noci jen na přístroje bych taky moc nechtěl, tím mám na mysli nepřetržitě to držet třeba 3-5 hodin.
Problém, který FAA tímto řeší, skutečně existuje, je dost vážný a rozhodně neplácají jen tak. Udržení a rozvoj techniky ruční pilotáže má bezprostředně pozitivní vliv na reakci pilota a teď se opravdu nemusíme bavit jen o nezvyklých polohách, ale i o krátkodobých stavech, kdy automatizace nedělá, co se od ní očekává. Schopnost rozpoznat potřebu a schopnost zvládnout degradaci stupně automatizace v případě potřeby (od plné automatizace přes její základní módy až po manuální let) skutečně roste zřetelně s tím, jak pilot její jednotlivé levely zvládá. Nejen teoreticky, ale i prakticky. A ruční let není nic jiného, než nejnižší level automatizace, přeloženo do příslušné terminologie. Ve vyspělém světě už mají letecké společnosti na tohle téma zavedené i výcvikové programy, jak v simulátoru, tak při linkovém provozu, a rozhodně při tom není řeč o 3-5h rovného letu. A ta "klikatá čára"? To předpokládám, že nebylo myšleno zcela vážně
ta klikatá čára bylo možná trochu víc, než je realita. Nevím jaké piloty měla FAA na mysli, pokud letíš single, tak řídit letadlo, komunikovat, zapisovat si, obsluhovat přístroje (rádio, přepínání atd.), číst v mapách, obsluhovat motor(y) a na všechno se soustředit, abys něco nezapomněl (třeba nastavit novou změnu kódu odpovídače), ATIS, navigovat a letět přitom na manuál v noci, nebo v mraku a námrazou, to už opravdu není sranda pro jednoho pilota. V MCC je to jasně dáno co, kdo, kdy a jak, ale tady jedeš sám od A do Z. To vůbec neberu v úvahu třeba twin piston engine airplane a pokud ti odejde motor za IFR ve FL150. A jsi sám pilot. Tím rozhodně nemám na mysli, že by to pilot neměl zvládnout. Měl by a musí. Jen si myslím, že v jednom to je náročnější jak ve dvou. A zpočátku pak to vedení letadla nemusí být úplně přesná lajna. Ale je to cvik a trénink a pak ví, co dělat když to jde do náklonu apod. protože už to má natrénované. Holt na malých letadlech ta automatizace trochu chybí.... :-)
Reálně mám nalétáno 80 hodin ve dvojím - L13 Blaník.
Pan Sluka byl nadšený, když jsem v prvním seznamovacím aerovleku po kopnutí stoupáku do pravého křídla tak nějak šel mírně vlevo, pak vpravo 180, stoupák našel, zázrakem to v něm ustředil,a s opojným pocitem úžasné volnosti zíral na 8m/s, jako v rychlovýtahu. Po přistání zavelel, žádné vystupování, zapojit vlečnou a znovu nahoru. Mí mladí spoluadepti letu byli trochu naštvaní, že na ně nevyšla řada, ale velel on.
Pak mi časem říkal, že létám moc impulsivně a rád nízko nad zemí. Povolávací rozkaz a po vojně rodina, a vše bylo jinak. Asi to tak bylo dobře, možná bych zde již nebyl.
V aeroklubu motorově, co mi kdo půjčil ( Z 142 Roudnice - Liberec, pár hodin v Andule, Z 526 AFS 2 hodiny nad Doupovem tak, že jsem měl propocené i jeansy, na moje výslovné přání - i když pilot byl nerad, jsem vletěl do mraku a zkusil v něm provést loping, abych zkusil bez pohledu na přístroje určovat během manévru polohu vůči zemi. Bez šance, netrefil jsem to zhruba o 60 úhlových stupňů.
40 min Extra 300s ve dvojím, ale tam jsem již nestíhal, i když jsem si to užil.
Simulátor A320 full na nejmenovaném letišti - nikdy jsem na počítači dopraváky netrénoval, nebaví mě to, jen 2-3 týdně 2 hod IL2 šturmovik on-line.
Simulátor jsme honili tzv od dorazu k dorazu - s A320kou jsme těsně nad stromy vylizovali hluboká horská údolí a létali s letadlem více méně, jako se stíhačkou, kabina se naklápěla na úhlových maximech a my si vychutnávali možnosti velkého stroje na hranicích jeho letové obálky. počítač na nás neustále pokřikoval pozor-Terén, pozor-terén ale vždy jsme stroj v mezních situacích ( těsné překulení se přes hřeben na minimálce a následné sklouznutí se po křídle s otřásající se mašinou do dalšího údolí, stroj zvládli a nikoho z cestujících nezabili.
Měl jsem 3 přistání, poprvé na automatiku a podvozek, klapky atd dávali jiní. V idálních podmínkách jsem přistál. Podruhé automatika tahu motorů, klapky a podvozek sám. Ok. Potřetí vše sám bez automatiky tahu motorů, byl jsem dlouhý, bočil jsem s tím jak s plach´tákem, po dosednutí odskok asi 20 metrů s následným silným bočením doleva, ale na dráze jsem zůstal a zastavil.
Proč toto všechno píšu.
Když jsme vystupovali z kabiny simulátoru, seshora se na nás divně dívali skuteční piloti, a asi nám trochu záviděli. jako bych v jejich očích četl - tak toto si my dovolit nemůžeme, protože bychom byli okamžitě nahlášení psychologům, a Ti by nám okamžitě sebrali papíry, z aerolinek by nás vyhodili pro nebezpečné a agresívní létání, a místo nás by létali jiní tak, jak systém vyžaduje - maximálně ekonomicky, bez možnosti cíleně a opakovaně zažívat mezní stavy stroje spojené s třesením a pády a honěním se s ním, jako s akrobatem, těsně nad zemí, ne jenom simulovat výpadek motorů atd.
Mít mašinu plně funkční na maximálním výkonu vyždímat z ní i poslední kapku, co v ní je, a naučit se s ní to, co v případě potřeby dokáže. Jenže to psychologové nedovolí, takoví lidé nemohou létat,protože jsou nebezpeční....
Vše je to o penězích. Pokud aerolinky nenechají své mužstvo pořádně se sžít se svým strojem v mezních situacích,a ne jen běžné letové obálce automatiky, tak někdy budou pozůstalým platit odškodné,viz článek, je to na nich.
Nejlepší piloti si to odlétali od aeroklubu, ti ten cit v zadku měli, jako pán, co přistál na Hudsonu. Dříve Plachtař. A o tom to, myslím, je.
Je to jen můj laický názor.
Všem vám, co usedáte dnes a denně za knipl v každéhm počasí a vozíte nás po světě, buď jen čest a chvála a ať Vás bůh termoska vždy dovede šťastně domů!
Neumím si představit instruktora, který by měl nervy na to, učit někoho létat s dopravákem takovým způsobem. Já neučím létání ale horolezení. Nejvíc se bojím toho, že některý můj žák udělá chybu a zabije sebe nebo někoho jiného a já si budu vyčítat, že jsem mu vytvořil špatné návyky, špatně ho vychoval. Z toho důvodu si myslím, že si žádný instruktor netroufne někoho vychovávat k riskantnímu létání. Mimochodem, s autobusem se taky nejezdí na hraně fyzikálních vlastností, jako to lze s osobákem. Prostě protože má přes 10 tun a každá chyba má větší následky.
Nevím, Martine, nakolik rozlišujete mezi "blbnutím" na simulátoru a s reálným letadlem. Mav má (doufám) na mysli ten sim, nechat tam piloty "vyzkoušet nemožné" a ochutnat zakázané ovoce, ne jenom do zblbnutí opakovat postupy v kategorii "očekávatelné obtíže". (S reálným letadlem je to samozřejmě blbost, lepší některé eventuality nechat hypotetické, než je preventivně cvičit - asi jako když si kvůli zkouškám hráli s reaktorem v Černobylu...)
Jestli by ten přístup "na simu jsem to zkoušel a vydrželo to" vedl k nekázni v reálu, nebo ne, to je otázka. Na druhou stranu je ale sporný i užitek z toho simu - předpokládám, že ty modely chování nejsou pro tenhle účel až tak dokonale realistické, že zkrátka s tím vývojáři nepočítali.
A další otázka: simulátor je taky vzácné zboží a stojíte před rozhodnutím, jestli místo jedné vylomeniny navíc nenacvičit ještě jeden "přizdis.." postup. Co je lepší?
no jo ale každej normální člověk si v zimě zajede zablbnout s autem na parkoviště a přesto většina jezdí na silnici zodpovědně. Stejně tak autobusák pokud by měl možnost si takhle zablbnout tak tam v krizi nebude sedět jako divák a koukat jako to dopadne, místo toho by věděl jak se dá výsledek vylepšit. Osobně bych na dovolenou radši letěl s pilotem o kterém vím, že ve volném čase lítá red bull air race, plachtaří, létání je pro něj vášeň a zábava než experta kterej pečlivě dodržuje všechno do puntíku a nakonec mu z toho stereotypu jebne a flákne to do skály
To ano, bezesporu, pokud má dotyčný čas a peníze (- a jsme u toho -) létat i sportovně (o chuti a odvaze nemluvě), je to určitě plus. O tom žádná. Že to, zvlášť v extrémnější podobě, zaměstnavatel nemusí vidět úplně rád, se taky není co divit - a nemusí to být zrovna případ M. Šonky.
Mav psal "pokud aerolinky nenechají své mužstvo pořádně se sžít se svým strojem v mezních situacích,a ne jen běžné letové obálce" - to tedy prr, Bulík prostě není na blbnutí. I kdyby to bylo bez pasažérů, je to sakra drahé sportovní náčiní.
Naprosto souhlasím s tím, že každý "strojník" by si měl projít aspoň základním výcvikem na nějakém sportovním letadle, asi lhostejno GLD/ULLa/PPL. Nedovedu si představit dopravního pilota, který nikdy nelétal v malém. A popravdě si ani neumím moc představit, že ho to neláká a velká éra ano.. (Ale jsou i tací... má někdo představu? kolik?) Ano, bylo by určitě dobré, kdyby to ta aerolinka umožňovala "do sytosti", ať ve vlastní režii, nebo větší finanční a časovou volností. Ano, dovedu si představit, že i povinně, třeba 5% hodin si dovedu představit. Je to ovšem krapet scifi v situaci, kdy se plat druhého pilota nápadně blíží tomu zmiňovanému autobusákovi.
Jsou tu zajímavé fabulace. Rozhodně si nemyslím že na vás bude skutečný pilot závistivě koukat potom co vylezete ven ze simu. Většinou se dá domluvit že když zbude na konci čas, tak si na něm zablbnout a rozhodně vás nikdo nebude donášet psychologům, že létáte na hranici obálky (větší blbost jsem neslyšel, to je jako jít na školu smyků, kde vám potom seberou papíry). Nehody popsané v článku se týkaly Airbusu, kdy počítač nemohl kontrolovat letovou obálku, protože měl chybná vstupní data. V nouzové situaci je pak problém vybrat nějakou polohu, když nevíte že ten systém není aktivní (neznalost systémů ze strany pilotů) a spoléháte na něj. A pilot z Hudsonu měl velké štěstí že tam ta řeka byla, nad Prahou by to všechno dopadlo asi jinak.
