V pondělí měl v čínské Šanghaji za velkých oslav premiéru vůbec první čínský dopravní letoun, C919 společnosti Comac. Možného budoucího konkurenta letounů, jako Boeing 737, nebo A320 však čeká ještě dlouhá cesta.
V Číně, jako druhé největší ekonomice světa, neustále narůstá intenzita leteckého provozu, tedy i počet v Číně provozovaných letadel. Ty byly přitom doteď především evropské a severoamerické provenience. S cílem čínské vlády podpořit domácí průmysl byl tedy počínaje rokem 2010 zahájen vývoj letounu čínského původu. Projekt s výraznou podporou zahraničních společností (většina systémů C 919 pochází od firem, jako Rockwell Collins, či Honeywell) realizovaný státní firmou Comac (Comercial Aircraft Corporation of China) vyústil ve vývoj letounu pojmenovaného C919. Po pěti letech usilovné práce Comacu nyní slavnostně vyroloval první vyrobený kus stroje.
C 919 při pondělním slavnostním roll-outu / Foto AP
Letoun s maximální vzletovou hmotností 77 300 kg pojme 156-168 cestujících na vzdálenost 4075 km s cestovní rychlostí kolem 834 km/h. Rozpětím 35,8 metru a délkou kolem 38,9 metrů se svým západním rivalům velikostně velmi podobá. Pilotní kabině dominuje moderní Glass cockpit, ovládání letounu je zajištěno sidesticky pro každého z pilotů podobně jako je to třeba právě u A320. Pohon stroje zajišťují dva motory CFM Internation LEAP, tedy produkty konsorcia americké firmy General Electric a francouzského Safranu. C919 se tak stal úplně prvním letounem, který k pohonu tyto jednotky používá. V blízké době by však motory LEAP měly nahradit jednotky AVEC CJ-1000A domácí výroby. Dosud bylo objednáno 517 letounů, rozdělí si je celkem 21 společností. Mezi nimi dominují hlavně čínští zákazníci, 20 letounů si ovšem objednala třeba i americká GECAS (GE Capital Aviation Services).
Foto sina.com
Comac se ovšem netají tím, že C919, v příštích letech přibudou ještě větší sourozenci v podobě C929 a C939, kteří by měli pojmout kolem 300, respektive 400 cestujících.
Stroj imatrikulace B-001A nyní čeká dovybavení tak, aby mohl během příštího roku zahájit sérii testovacích letů. K prvnímu zákazníkovi, který by za něj měl zaplatit v přepočtu kolem 50 milionů amerických dolarů, by se měl dostat někdy po roce 2017.
v článku možná chybí, že během vývoje tohoto letounu FAA ustoupil od certifikace tohoto letadla. Takže bude mít zatím jen čínský certifikát... proč asi ? Důvěra zákazníku bude muset být asi velká, protože to letadlo má zatím na rozdíl od Boeingu a zejména takových pojmů jako B 737, B 747 nulovou historii. Ale čínský rodokmen.
To, že je to úplně nové a nevyzkoušené letadlo je sice pravda, ale podle mého vlastního názoru by v tom mohla být i trochu lobby ze strany Boeingu. Pro každé letadlo, ať už je odkudkoliv, platí pravidla při testování za účelem získání licence FAA stejně...(doufám). Tudíž nevidím jediný důvod, proč by C919 nemělo licenci získat, pokud by všechny testy bez problémů splnilo. Po technické stránce je navíc většina systémů letounu (vlastně skoro všechny) licenčními kopiemi produktů amerických výrobců zvučných jmen... I když musím uznat, že s licenčním kopírováním má Čína občas trochu problémy :)
Čína staví funkční rakety, posílá do vesmíru kosmonauta, tak nevidím důvod proč by nezvládli postavit dopravní letadlo, pánové zaujatost stranou, ale čína vyrábí špičkové obráběcí stroje, které používá firma Airbus, Man a jiné další.
jenže špičkový obráběcí stroj stojící pevně na zemi není ještě letadlo pohybující se v teplotách od +40 do -50°C, kde veškeré systémy musí perfektně spolupracovat a sedět atd., včetně draku letounu, motorů, avioniky, čidel ....
Zřejmě jste přehlédl první čáat příspěvku, o raketách čínských které létají a jsou vybaveny lepší elektronikou než francouzké Ariane. Jinak nevím jestli jste z oboru, já již přes 20 let konstruuji letouny, a to jak ultralehké, tak sportovní. Vím o čem mluvím
Hmm jistě na začátku budou nějaké dětské problémy snad zásadního charakteru, toho bych se zase až tak nebál. Navíc je to program státní a tedy bych se nějakého low costového řešení nebál a všechno bude jistě to nejlepší co aktuální průmysl v daném segmentu nabízí, protože všem je jasné, že když se to nepovede tak už nikdy žádné jiné letadlo nebude. Takže vývoj bude i na vzdory potencionální finanční ztrátě u tohoto prvního modelu. Problém který spíš vidím je, to že o úspěšnosti letadel ne vždy rozhoduje jejich kvalita, ale prostě zákazník. Typickým příkladem je stařičký koncept 737, který i před prodělané a chystané modernizace bude stále beznadějně zastaralým letadlem, které už nikdo jiný nedělá a jednoduše proto, protože se líbí provozovatelům a libí se leasingovkám. Budoucnost 919 bude stát na ochotě provozovatelů, něco bude z nutnosti a nařízení strany a pak se uvidí, zda to sklouzne zpět k 737 MAX a 320 NEO, už jen třeba kvůli servisnímu zázemí a dostupnosti supportu.
C919 se bude sériově vyrábět. Reálné zpoždění v certifikaci bych odhadl na jeden až dva roky, u úplně nového letadla není možné splnit požadavky za rok - takže až tak v roce 2019. I potom ale bude otázkou, kdy získají EASA nebo FAA certifikát - za certifikaci se musí platit a musíte s úřadem spolupracovat - to je nejspíš důvod vycouvání FAA. Jak znám Číňany, FAA odkývali všechno a pak nic z doporučení neudělali. Domácí motor bude mít roky zpoždění a bude mnohem horší než LEAP (jaké problémy měli s prioritními motory pro stíhačky). Kolem roku 2020 nasazení v Asii a Africe u svých kamarádů (Bangladéš, Pákistán), 2022 bych viděl reálnost nasazení v Evropě a USA.
