V případě nehody přivolá pomoc a může vám tak zachránit život. Nutnou podmínkou ovšem je, aby nejdříve někdo přivedl k životu jeho. Nouzový vysílač polohy (ELT) se aktivuje nárazem, ne však pokaždé, kdy by měl. Národní úřad pro letectví a kosmonautiku (NASA) proto od začátku července provádí "crash testy" s cílem zvýšit spolehlivost majáku poslední záchrany.
Pro testy agentura zvolila Cessnu 172, neboť se jedná o nejrozšířenější letadlo všeobecného letectví. Prostřednictvím tří simulovaných nehod strojů z šedesátých a sedmdesátých let se pokusí poodhalit roušku okolností, které mohou zapříčinit nespolehlivou funkci zařízení.
Pokus č.3; černé body pro lepší zachycení zatížení konstrukce při nehodě
Podle požadavků by systém měl začít s nouzovým vysíláním na frekvenci 406 MHz do padesáti sekund od nehody. Signál následně putuje k družici na oběžné dráze, která přepošle informaci pozemnímu středisku pátrání a záchrany (SAR). Středisko z dat zjistí polohu a následně ji předá pracovníkům SAR.
"Až příliš často nepracují, jak byste čekali, částečně vlivem nedostatečné odolnosti vůči vibracím, žáru, chybně nastavené citlivosti pro aktivaci, špatné ochraně při nehodách nebo chybné instalaci," popisuje nedostatky systému Chad Stimons, vedoucí projektu NASA prověřujícího ELT.
Tým vědců se na počátku snažil vylepšit systém ELT jako celek, později zjistil, že by měl svou pozornost věnovat především nouzovému vysílači na palubě letadla. Proto se uchýlil ke zmíněným crash testům. Výzkumníci provedli nejprve na zemi sadu základních testů zahrnujících vibrace, mechanické zatížení či žár. Pro skutečné prověření však umístili čtyři zcela nová ELT do spíše starých C172.
Jako první simulovali nouzové přistání na dálnici. Letoun se dvěma figurínami na palubě vytáhli do výšky 22 metrů a nechali dopadnout na betonový povrch. Zjistili, že pouze jedno ze čtyř zařízení začalo vysílat do stanovené doby, ostatní s různým zpožděním. Celkem čtyřicet kamer však zachytilo zpomalený pohyb letadla, díky čemuž jej vědci mohou analyzovat ze všech úhlů.
Druhý test z konce července zahrnoval vytažení letadla do výšky přes třicet metrů a kontrolovaný pád na nezpevněnou půdu. „Všechnu sílu pohltí kostra letadla a lidé na palubě,“ vysvětluje následky druhého testu pan Stimson. „Z toho (letounu) by nikdo neodešel. Možná by přežil, ale určitě by potřeboval okamžitou pomoc,“ popisuje test simulující reálnou nehodu, kdy letadlo narazí do země „čumákem“ napřed.
Třetí, včerejší test se svými následky mohl zdát podobný předešlému, nicméně letoun dopadnul na zem ocasní částí napřed, náraz jej vymrštil a přetočil na záda. I tuto nehodu C172 z roku 1974 by cestující přežili, patrně „by se však neobešli bez cizí pomoci,“ libuje si nad výsledky testu manažerka projektu Misa Mazzuca.
Všechny tři testy hodnotí agentura jako úspěšné a v dalších týdnech se bude zabývat analyzováním naměřených dat. „Skvělé je, že používáme celý systém,“ objasňuje rozsah testů pan Stimons. „V reálném čase dostaneme zpětnou vazbu ze satelitů a získáváme tak unikátní údaje, díky kterým střediskům SAR zajistíme lepší data.“
