V mrazech až mínus 40 stupňů, kde už ani elektrické vyhřívání obleků nestačilo, se muži ve stovkách bombardérů B-17 a B-24 zvláště ve druhé polovině války právě probojovávali ke svým cílům v Německu a okupované Evropě.
Z dalších dokumentárních záběrů natočených pro změnu z palub těchto bombardérů až mrazí, když se syrovou realističností vykreslují, jak okolo spojeneckých bombardérů v šesti až osmi tisíci metrech nad zemí vybuchují granáty pověstného německého flaku, či útočí němečtí stíhači. V letounech posádky věděly, že kdyby je flak zasáhl a zranil, nebo by neunikly zásahu německých stíhačů, budou muset vydržet ještě hodiny a hodiny letu, než se vrátí na domovskou základnu.
Mnozí neměli ani takové štěstí. Dodnes si ostře a do všech podrobností vybavuji krátký filmový šot natočený z letící B-24 při náletu na Ploiesti, kdy její sousední leskle stříbrný B-24 dostal zničehožnic přímý zásah flakem do kořene levého křídla, mezi trup a levý vnitřní motor. Během zlomku vteřiny se v místě zásahu křídlo rozzářilo plameny rozpínajícího se ohně v podobě jakéhosi ohnivého hroznu s dlouhým plamenným ocasem.
Filmový záběr pokračoval okamžitou destrukcí a oddělením levého křídla od trupu. Zároveň hořící a zmrzačené letadlo začalo prudce klesat, spíše ale přecházet do nekontrolovatelné spirály vlevo pod souběžně letící B-24 s kameramanem. Rychlý pád nešťastné zmrzačené B-24 již unikl zcela mimo zorné pole kameramana. Z letadla nikdo nevyskočil, neměl na to čas. Během čtyř vteřin bylo po všem.
Spojenecké strategické čtyřmotorové dálkové bombardéry měly opravdu ve druhé světové válce velké ztráty, ale také obrovský význam pro vítězné vedení války Spojenci. Mezi americkými a britskými stroji významem i počtem vynikly čtyřmotorové Consolidated B- 24 Liberatory. Pro nás mají o to větší význam, že patřily mezi ty válečné stroje, na kterých bojovali i českoslovenští piloti za druhé světové války a na kterých se po osvobození vraceli domů. Také proto je obrazový doprovod k tomuto článku tvořen právě fotografiemi „liberátorů“ naší 311. perutě RAF při jejím působení v rámci Coastal Command.
Během druhé sv. války používalo americké letectvo nejmasověji čtyřmotorové bombardéry B-17, B-29 a letouny B-24 Liberator. Posledně jmenovaný se stal nejvíce vyráběným americkým bojovým letadlem druhé světové války. B-24 nebylo nejkrásnější ani piloty nejoblíbenější letadlo, ale v mnoha směrech bylo průkopnické a svrchovaně účelné. V letech 1940 až 1945 jich bylo vyrobeno 18 482, podle jiných pramenů 18 188. Měly dolet až čtyři a půl tisíce kilometrů a unesly v pumovnici čtyři tuny bomb, téměř dvakrát více než B-17.
Liberator bojoval na všech bojištích druhé světové války. Naprosto klíčovou roli sehrál pak v boji s německými ponorkami v Atlantiku. A právě tato jeho role, které se úspěšně zhostili mimo jiné i českoslovenští piloti u 311. perutě RAF, se může ze zpětného pohledu ukazovat jako jedna ze zásadních pro výsledek druhé světové války.
Pohled zpátky
Vraťme se trochu zpět. Na jaře 1940 vtrhly německé pancéřové divize do Belgie a Nizozemí, Wehrmacht rychle obsazoval Francii. Akutní nebezpečí hrozilo i Británii. Nebezpečí tohoto vpádu však bylo zřetelné již mnohem dříve a evropské země ohrožené Německem se snažily koncem třicátých let co nejrychleji moderně dozbrojit své do té doby poněkud zanedbávané vojenské síly.
Francie díky rozvratu svého leteckého průmyslu znárodňováním ve 30. letech však zřetelně „nestíhala“. A tak když doma konstruktérské a výrobní kapacity nestačily, francouzská vláda v USA u firmy Consolidated v roce 1938 objednala pro své strategické bombardovací letectvo studii čtyřmotorového dálkového pozemního bombardéru.
Firma, do té doby proslulá hlavně svými dálkovými létajícími čluny, reagovala několika studiemi, které vyústily v projekt Modelu 32. Měl podobu zavalitého čtyřmotorového stroje s moderním příďovým podvozkem a tzv. Davisovým křídlem velkého rozpětí a štíhlosti. Finální tovární projekt podstatnou měrou vycházel z vlastního létajícího člunu Model 29 (PB2-Y), který byl svým šéfkonstruktérem Isaacem Laddonem upraven do „suchozemské“ podoby, přičemž v definitivní verzi projektu budoucího Liberatoru použil jako ocasní plochy konstrukci z jiného svého létajícího člunu, Modelu 31.
Počátkem roku 1939 projevilo i velení amerického Armádního leteckého sboru zájem o letoun, který by překonával právě zaváděné Boeingy B-17, a vypočtené parametry nového projektu těmto požadavkům odpovídaly. Zde se poprvé objevuje v souvislosti s projektem továrny Convair (jak se firma po propojení a později – 1943 – po fúzi s firmou Vultee zkráceně nazývala) označení (X)B-24.
Model 32 dostal všestrannou podporu a po podpisu kontraktu s americkým letectvem dne 30. března 1939 byla zahájena stavba prototypu. Ten vzlétl 29. prosince 1939 a zkoušky byly poměrně úspěšné; požadované parametry nový letoun splnil, kromě maximální rychlosti. Pouze směrová stabilita nebyla úplně stoprocentní, což se v praxi později ukázalo jako vrozená vada všech Liberatorů s dvojitou směrovkou.
Protože však prototyp neměl ještě motory s turbokompresory, očekávalo se, že výkony po jejich instalaci poskočí dopředu a bude dosažena i požadovaná rychlost cca 480-490 km/h. Po prvních zkušenostech z evropského válčiště již obdržel i prototyp nového bombardéru samosvorné palivové nádrže a pancéřování. Novému letounu přidělili vojenské označení LB-30, ještě později LB-30MF, LB jako „Land Bomber“ a MF jako „Mission Francais“.
Francie nakonec objednala na základě výsledků zkoušek 175 strojů, ale objednávka byla podepsána až v červnu 1940, doslova jen pár dní předtím, než Francie podlehla útoku Wehrmachtu. Bombardéry pojmenované Liberator proto převzalo RAF, které s nimi bylo po určitých úpravách velmi spokojené a objednávalo další.
V době před prosincem 1941 USA jak známo ještě neválčily, ale i zarytě izolacionistickým politikům bylo v USA jasné, že je třeba se na válku intenzivně připravit. Ideální způsob viděli v tom, aby zbrojní průmysl USA kromě domácích zakázek dodával ve velkém zbrojní materiál do Francie, Británie a SSSR. Jeho kapacity tak rychle rostly zpočátku i za cizí peníze, stejně jako výkony a zkušenosti mužů a žen v něm zaměstnaných. V konečném součtu tak ale vznikl skvělý arzenál, který sám později dokázal převýšit celou výrobní kapacitu Osy.
A nebylo to jen o prostých kapacitách továren, šlo i o zavádění novátorských způsobů organizace výroby a technologických vychytávek, například principu pásové výroby a modulové konstrukce bojových letadel. Její výhody, které se tak skvěle projevily například u produkce Mitchellu B-25, se brzy se rozšířily v celém americkém leteckém průmyslu. Plně se uplatnily i při produkci nových B-24, jak se Liberatory z pozdější hromadné výroby označovaly.
Z bombardéru dopravák?
Hromadná výroba byla zahájena na základě objednávek Armádního leteckého sboru (AAC) z 27. dubna 1939 (7 předsériových YB-24 ke zkouškám) a hlavně ze dne 10. srpna 1939, stále ještě před zalétáním prototypu, objednávkou prvé série 36 kusů verze B-24A. Realizovaly se až po zkouškách prototypu, takže první sériové stroje obdrželo americké letectvo až 16. června 1941. Předstihly je ale stroje pro Francii, které převzala Velká Británie, první z nich už 14. března 1941.
Liberatory, ještě z francouzské objednávky RAF v roce 1941, překvapily dlouhým doletem a vysokými výkony, ale obranná výzbroj nevyhovovala podmínkám bojů v Evropě. A tak hned první letadla B-24, sjíždějící z výrobních linek a směřující do Spojeného království, byla zpočátku nasazena nikoli do boje, ale pro leteckou přepravu přes Atlantik. Liberator, označován stále ještě LB-30, byl v té době jediným letounem s dlouhým doletem, který dokázal přeletět oceán bez doplňování paliva.
Tři z prvních B-24 dodaných do Británie dokonce dostaly britské aerolinky BOAC. I Winston Churchill B-24 používal jako své osobní dopravní letadlo. Mimochodem, existují pěkné filmové dokumentární záběry, jak si na letišti „kdesi“ v Anglii roku 1941 samotný Churchill prohlíží nové čtyřmotoráky RAF a mezi nimi i nový B-24 s krátkou přídí a motory ještě bez turbokompresorů. Letové záběry na nízkoletící B-24, zde vlastně LB-30, jsou skutečně působivé.
Z konstrukčního hlediska oproti svému staršímu konkurentovi B-17 nepředstavoval nový B-24 Liberator žádné zásadní kvalitativní zlepšení (na rozdíl od konstrukce legendárního Boeingu B-29), a dokonce byl co do motorové instalace, letové stability a letových vlastností horší a pro běžného pilota byl těžším oříškem, než „hodná“ B-17.
V době svého vzniku držel krátce titul nejdražšího a nejkomplikovanějšího letounu na světě. Účelová konstrukce, která využívala dlouhé štíhlé křídlo se skvělými aerodynamickými vlastnostmi, umístěné nad prostornými pumovnicemi tak, aby neomezovalo vnitřní prostor v trupu, spolu s velkou kapacitou nádrží, umožňovalo Liberatorům delší dolet než kterémukoli jinému tehdejšímu letounu.
Hornoplošná koncepce si však vyžádala značně dlouhé podvozkové nohy a velké pneumatiky podvozku, který se zatahoval do křídla směrem od trupu pomocí silných elektromotorů. Letadlo B-24 s posádkou deseti osob dosahovalo v plné konfiguraci maximální rychlosti 460-480 km/h, záleželo však pochopitelně na okamžitém stavu motorů i draku, teplotě okolního ovzduší i na zatížení stroje.
Dokázalo letět ve výšce až 9,5 kilometru, ačkoli nemělo přetlakovou kabinu. Původně mělo devět, později až dvanáct kulometů ráže 12,7 mm (původní menší ráže 7,62 mm byla v B-24kách v americkém letectvu poměrně rychle opuštěna) ve střeleckých věžích a bočních střelištích. Tato výzbroj byla účinná zvláště při letech ve velkých formacích, kdy se sousední stroje navzájem dobře kryly.
Prostorná pumovnice se zvláštními, roletovými vraty umožňovala, aby se Liberator pohotově změnil z bombardéru na dopravní letadlo. Palubní deska byla od počátku řešena dle zásad ergonomie a novější modely měly přímo nad ní stínítko. Dalším vylepšením byl poprvé masově použitý posilovač řízení, který se později začal používat i u automobilů. Byl mechanický a umožňoval zmenšit potřebné fyzické síly k ovládání řízení.
Nejdůležitější předností Liberátoru ale bylo, že unesl dvakrát větší tonáž bomb než B-17, a dopravoval ji rychleji a mnohem dále, než jeho konkurent. Platil za to, jak už jsem výše napsal, zhoršenými letovými vlastnostmi a vyšší náročností na své piloty, a také nevydržel tolik poškození jako robustní B-17. Bojovou efektivitou však vynikal.
Letadlo proti ponorce
Plně vyzbrojené Liberátory z výrobních linek sjížděly od roku 1941. V únoru tohoto roku pro jejich masovou výrobu Američané vytvořili speciální výrobní konsorcium, do kterého kromě firmy Consolidated (výrobní linka v San Diegu) a Vultee (výrobní linka v texaském Fort Worthu) vstoupila i firma Douglas (výrobní linka v oklahomské Tulse) a dodatečně svými investicemi i federální stát (nová a kapacitně největší linka u firmy Ford ve Willow Run v Dearbonu, v provozu od roku 1942).
Osudy prvních sériových Liberatorů nebyly na dálkový bombardér zcela standardní. V Británii, jak je už výše uvedeno, létaly jako dopravní. I v USA zamířily první sériové stroje k dopravě, byly přiděleny k nově zřízenému Velitelství transportního letectva Leteckého sboru, které zajišťovalo přepravu letadel do Velké Británie „po vlastní ose“, tj. vzduchem. Zajímavé bylo i použití dvou nových B-24A s velmi velkým doletem (Very Long Range), výrazně označených velikými vlajkami USA pro tzv. Harrimannovu misi, tj. přelet z USA s mezipřistáním v britském Prestwicku do Moskvy v září 1941(!).
Kromě toho, že vezly diplomaty, byly dokonale vybaveny pro špionážní využití třemi kamerami pro snímkování přelétávaného území. Jeden z těchto strojů pak byl dislokován na Havaji, odkud před přepadením Pearl Harboru podnikal celou řadu přísně tajných misí nad japonskými územími v Tichomoří. Byl paradoxně prvním bojově ztraceným Liberatorem, když byl zničen 7. prosince 1941 na letišti Hickham Field japonskými palubními letouny.
Britové i Američané byli na počátku 40. let nejvíce tísněni problémem německých ponorek. Hrozilo reálné odříznutí Británie od zásobování po moři, ale německé ponorky se svobodně proháněly i u východního pobřeží Spojených států a pustošily obchodní loďstvo obou zemí s poměrně velkým úspěchem. Německé U-booty prostě byly v té době na nejlepší cestě velmi účinně změnit poměr válečných sil v neprospěch Spojenců.
Při hledání účinné zbraně proti ponorkám nemohli Spojenci pochopitelně pominout i čtyřmotorové Liberatory, hlavně pro jejich velký dolet a vysokou únosnost. Takže jak v Británii, tak v USA nejdříve používali nové B-24 jako protiponorkové a protilodní, vyzbrojené hlubinnými pumami, mohutnou hlavňovou výzbrojí a později i raketami. Tyto protiponorkové verze Liberatorů se ukázaly být vysoce účinné a postupně dostaly i radar na vyhledávání ponorek a velký reflektor pro vyhledávání ponorek v noci.
Jejich hlavní předností v bitvě o Atlantik s německými ponorkami byl, jak už jsem zdůraznil, jejich skvělý dolet a mohutnost nesené výzbroje. Po nasazení protiponorkových B-24 již najednou německé ponorky neměly nikde v severním Atlantiku žádné místečko, kde by se mohly v klidu vynořit a dobíjet své akumulátory či odpočívat na hladině bez nebezpečí leteckého napadení spojeneckými letadly. Po spojeneckém rozluštění kódu Enigmy německé Kriegsmarine pak pro ně téměř každé plánované vynoření německých U-bootů znamenalo vysoké riziko střetu například právě s nebezpečným „liberátorem“.
Úplně prvopočáteční taktikou protiponorkových Liberatorů bez radiolokátoru bylo ale jen v nízkém letu hledat na hladině moře brázdu za periskopem. Právě tento bílý pruh na hladině byl v počátcích protiponorkového boje o Atlantik často jediných reálným znamením, že se pod vlnami skrývá ponorka. Když tuto brázdu či dokonce ponorku na hladině posádka protiponorkového Liberatoru objevila, nemohla dlouho otálet s útokem.
Pokud nezaútočila do 15 vteřin, většinou už byl pak útok marný. Při útoku na ponorku bylo totiž třeba zasáhnout pod vodou ponorku nepřímo, a to tlakovou vlnou blízkého výbuchu hlubinných pum, která jí rozdrtila trup. Pokud ponorka plula po hladině, mohutná hlavňová a raketová výzbroj Liberatoru jí bývala též osudná.
I když se protiponorkové Liberatory skvěle osvědčily a měly podle mého mínění na průběh druhé světové války velmi významný vliv, v zásadě byl Liberator především těžkým výškovým bombardérem. Verzí vyrobenou v největším počtu pro americké letectvo byl Model B24D.
Změny konstrukce a další úpravy však zvýšily jeho vzletovou hmotnost až přes 31 000 kilogramů, což bylo na samé hranici možností jeho konstrukce. Stávalo se, že při přetížení, špatném povrchu polního letiště a s nezkušeným pilotem za kniplem občas Liberator ani nedokázal vzlétnout, což pověsti tohoto letounu moc neprospívalo.
Nuda v Pacifiku
Váha bomb ve vnitřní pumovnici mohla u této verze dosáhnout až čtyř tun, ale některé další verze B-24 byly upraveny tak, aby mohly nést na vnějších závěsnících tunovou zátěž navíc. Samotná pumovnice byla dostatečně velká na to, aby v ní byly bomby zavěšené vertikálně. Kryt pumovnice se otevíral nezvykle, zasunutím krycí rolety do boků trupu. Klasická vrata tak velké pumovnice by otevřená při útoku kladla značný aerodynamický odpor a také nakládání pumové výzbroje na zemi by bylo mnohem komplikovanější.
Toto technické řešení však oslabilo konstrukční pevnost spodku letadla, takže pro případ nouzového přistání musela posádka do pumovnice umísťovat pomocné vzpěry, jinak se přistání „na břicho“ stávalo pro ni docela riskantním podnikem.
Liberator díky svému značnému doletu nejvíce vyhovoval požadavkům bojů v Pacifiku; byl vhodný pro operace nad rozsáhlými plochami oceánu, daleko od pevninských letišť. Nově dodané bombardéry B-24 v Tichomoří brzy přešly do ofenzívy a 17. ledna 1942 poprvé bombardovaly japonské lodě, následně útočily na řadu cílů, mimo jiné i na Japonci zabrané ostrovy v Malajsii atd. Svoji univerzalitu prokazovaly jak při týlové dopravní službě, tak i při mnohahodinových operacích s mnoha náročnými, ale stereotypními leteckými hlídkami nad rozlehlým oceánem.
Na pacifických ostrovech se ale posádek i mechaniků B-24, tak dlouho odloučených od domova, zmocňovala nuda. Výsledkem bylo mimo jiné svérázné zdobení hlavně přídí letadel B-24, známé jako „noose art“. Dá se říci, že prvopočátek masového rozšíření tohoto fenoménu ve spojeneckém letectvu za války lze do značné míry přičítat právě posádkám B-24 z Tichomoří.
Kresby na přídích letadlům nedodávaly pouze originalitu, ale měly jim rovněž přinést štěstí. Představovaly vše, co podle jejich autorů mohlo zvýšit vyhlídky na to, že se vrátí domů živí a zdraví. Některé přídě letadel zobrazovaly též vážnou stranu války, zpodobňovaly zničené nepřátelské lodi a letadla. I dnes jsou tyto kresby velmi ceněny mezi fandy tohoto letadla i mezi modeláři.
B-24 přidělené do Pacifiku byly odlehčené o část pancéřování a některé části výstroje a výzbroje, na rozdíl od verzí, které létaly v Evropě. To jim umožňovalo dosahovat delší dolet, který potřebovaly k hlídkování nad rozsáhlými vodními plochami. Protože zde byl používán Liberator v mnoha rolích, byl trochu problém zvládat tolik změn a potřebných úprav v rámci jedné původní konstrukce. Nakonec existovalo na 50 verzí a variant B-24, a samotné letadlo se nakonec vyrábělo v sedmi různých továrnách v USA. Přesto se jeho základní konstrukce v zásadě nezměnila téměř celou válku.
