|
Následující text navazuje na článek |
Chennault, přezdívaný piloty Stařec, byl výborný velitel. Rozdělil útvar do tří letek; letka Hells Angels létala na jih, aby zde bránila pevnost Rangoon, letky Adam and Eve a Panda Bears létaly poblíž čínského města Kunmingu, severní spojnici Barmské silnice. Byly to strategicky nejvýznamnější body pro obě válčící strany. Japonci nemohli rozšiřovat okupaci Číny, pokud by nejprve nezajistili tyto dvě oblasti a nepřerušili Barmskou silnici. Proto ji chtěli zničit těžkými nálety.
Cíl Tygrů byl jasný, měl v tom nepříteli zabránit, anebo ho alespoň zpomalit tak, aby se mu každý zabraný metr země nesmírně prodražil. To se tygrům dařilo. Chennault vymyslel unikátní systém hlásné služby, který se ukázal být velice efektivním při varování leteckých základen Tygrů před útokem japonského letectva. Letecké základny Tygrů v Kunmingu totiž obklopovaly stovky malých čínských vesnic a vesniček. Byly proto vybavené rádii a kdykoli vesničané nad sebou slyšeli přelétat letadla, zavolali na základny. Na místo, ze kterého přišlo volání, se na mapě rozmístily vlaječky. Když vlaječky vytvořily na mapě linii směřující k základně, piloti AVG rychle odstartovali, aby měli čas vystoupat dostatečně vysoko a mohli se utkat s blížícími se Japonci.
Byl to Chennault, kdo vymyslel správnou taktiku P-40B, aby obstály proti mnohem obratnějším japonským zerům a stíhačkám Ki-43. Jeho piloti útočili na nalétávající japonská letadla vždy s převahou výšky, bleskově stříleli a hned zase zmizeli. Tímto stylem odrazili mnohé letecké japonské útoky na Barmskou silnici a okolí. Bombardéry Japonců byly zvlášť zranitelné vůči útokům shora a zezadu, neměly téměř žádné pancéřování ani samosvorné nádrže, takže Chennaultův styl dostat se střemhlavým letem za bombardér a skropit ho palbou z kulometů byl správný.
Američtí piloti, většinou civilisté, bojovali agresivně, ale dbali na to, co jim Chennault stále opakoval: Nelétejte ve stejné výšce jako Japonci, za každou cenu zůstaňte nad nimi. Pokud uvidíte japonskou stíhačku za sebou a máte-li plnou rychlost, okamžitě vystoupejte, nebo pokud letíte pomaleji, strmě klesejte a pak to vytáhněte prudce nahoru. V nejvyšším bodu letu se prudce otočte. Pak budete mít japonskou stíhačku pod sebou, nedokáže tak rychle vystoupat a ve střemhlavém letu je pomalejší než vy. Neútočte zespoda a nechoďte do manévrového boje.
AVG však v Číně téměř od začátku omezoval nedostatek zásob. Vždy něco chybělo, zvlášť těžké bylo vystačit s municí a s náhradními díly. Kritický stav nastal hned zpočátku, když životnost motorů v P-40B AVG, štvaných stále na maximální výkon, rychle vzala za své. Nové motory sice Čína objednala, ale v továrně Allison právě dokončovali rozsáhlou zakázku pro Velkou Británii a pro AVG prostě nebyla volná ani ta nejmenší kapacita.
Ale pověst AVG přeci jen zaúřadovala a vedla k naprosto neobvyklému způsobu splnění čínské objednávky. U Allisonů totiž dělníci a technici montáže navrhli, aby se pro čínské AVG požadovaných sto náhradních motorů zkompletovalo zcela mimo normální sériovou výrobu z různých zbylých náhradních dílů ve skladech a použitelných dílů z vrácených vyřazených motorů od amerického letectva, a vedení koncernu to odsouhlasilo! Allison dokonce kvůli tomu znovu otevřel starou montážní linku v Indianapolis, nazvanou potom Separate and Guot Chinese.
V té době už naprosto unikátním ručním způsobem slícovali na ní dělníci každé jednotlivé různé, i nesourodé díly z různých sérií a verzí motorů Alison V- 1710, individuálně vyvložkovali či svrtali různé díly – protikusy, aby je bylo možno vůbec smontovat, podle stavu a možností jednotlivých motorů je vybavili různými agregáty, ručně zkompletované motory seřídili a individuálně vyladili.
Výsledek byl úžasný. Nové motory byly nakonec každý jiný, ale jejich výkony byly vesměs o 50-70 % vyšší, než u standardních sériových Allisonů z téže doby. Místo cca 1 060 koní v původních P-40B nové motory disponovaly výkonem až 1 700 koní. Byly prostě řečeno dnešní terminologií precizně „vytuněny“.
A jakmile byly „nové“ motory dodány do Číny a namontovány do draků starých P-40B, z těchto P-40 se rázem staly stroje, které měly poměr výkonu k váze lepší, než soudobé A6M Zera, přičemž maximální rychlost takto obdařených P-40B vzrostla na 594 km/h! Jen ta ekonomická stránka věci byla pro dodavatele motorů silně mínusová, takže to u Allisonů už nikdy nezopakovali, a na tento zvláštní příběh se téměř zapomnělo.
Letecká esa
Na počátku roku 1942 přešli Tygři do ofenzívy a v hloubkových náletech zahájili bombardování japonských leteckých základen v Číně. Ztratili několik P-40 a jejich pilotů, díky japonským stíhačům nebo protiletadlové palbě. Většinou však i zasažené P-40B dopravily své piloty bezpečně domů. Robustní letadla vydržela značná poškození a rozhodně způsobila Japoncům mnohem více škody, než sama utrpěla.
Podle mínění jejich pilotů neexistovalo lepší letadlo pro hloubkové bitevní útoky z nízkých výšek. Každá P-40B unesla pod křídly a trupem až 700 kg pum. Po jejich odhozu pak značně odlehčená mohla vystoupat do výšky, aby začala opět jako stíhačka útočit na letouny nepřátel. Než byli Tygři rozpuštěni, poměr sestřelených nepřátel k počtu vlastních ztrát byl 23 : 1. Mnozí piloti Tygrů se stali esy, která sestřelila 10 nebo více nepřátel.
Ale ani Tygři nedostali nic zadarmo, na jaře roku 1942 snížily ztráty a poškození jejich počet ze 100 na 30 letadel, měli málo munice, paliva a dalších základních potřeb, připadali si jako zapomenutí bojovníci. Jediným způsobem, jak se dostat k potřebným součástkám, bylo kanibalizovat odstavená letadla. Obrovskou zásluhu na udržení letuschopnosti P-40B měl i čínský pozemní personál, který často pracoval 24 hodin denně. Nedostatek moderních nástrojů nahrazovali čínští řemeslníci například v kovářství či kovotepectví, pomocí sta let starých znalostí, ve venkovských oblastech Číny stále živých.
Ale i čínští truhláři a řezbáři pro AVG mnoho znamenali, když pro oklamání Japonských průzkumníků vyráběli makety letadel AVG, které pak i odpovídajícím způsobem nabarvili. Ze vzduchu vypadaly makety jako skutečná, plně bojeschopná letadla, a to v takovém počtu, že v několika doložených případech odradily japonské velitele jen na základě výsledku fotoprůzkumu od útoku na základny AVG. Ve skutečnosti ale Tygři jeden čas vzlétali jen s 16 letuschopnými letadly. Je ale doloženo, že i soustavné útoky pouhých čtyř P-40B zaměřených na ničení mostů, cest v džungli a kolon nastupujících Japonců dokázaly jejich útok v džungli reálně zastavit.
Jak válka pokračovala, situace v Číně i v USA začala být pro AVG a generála Chennaulta nejistá. Generál byl drsný muž a nadělal si ve Washingtonu mnoho nepřátel, když si stále veřejně stěžoval, že AVG má po vypuknutí války v americkém letectvu postavení nechtěného dítěte. Nakonec byl Chennault odvolán a AVG byla rozpuštěna, ale historie létajících tygrů zůstala za celou dobu války mimořádnou a ojedinělou. Létající tygři ztratili 9 pilotů v akci, 9 při nehodě a 4 byli pohřešovaní, zato za pouhých 7 měsíců bojů sestřelili prokazatelně 297 japonských letadel.
Bojové výsledky letadla P-40 na evropských bojištích zdaleka nebyly tak senzační jako v Číně. Na začátku války si vydobylo slušnou pověst a v některých ohledech a v nízkých výškách bylo považováno za lepší než německá Bf-109E. V Severní Africe znamenal americký P-40 v britských barvách významný pokrok proti do té doby tam používaným dvojplošníkům.
„Pouštní“ 112. peruť RAF ráda měnila Gloster Gladiátory za P-40. Tam mimo jiné poprvé na své Tomahawky namalovali motiv žraločí tlamy, dříve než Létající tygři v Číně. Američané dodávali P-40 rovněž jihoafrickému letectvu a Královskému australskému letectvu. Jejich jednotky bojovaly s britskou 8. armádou v severní Africe, Australané pochopitelně i v Tichomoří.
Opět se v provozu potvrdily známé přednosti a nevýhody P-40. Předností byla jejich odolnost, nevýhodou byla nízká rychlost a nevyhovující stoupavost v důsledku v té době již nevýkonného motoru. Dosáhnout výšky cca 5,5 km trvalo novému neolétanému letadlo až 7 minut. Jakmile této výšky dosáhlo, dokázalo ve vodorovném letu dosáhnout rychlosti cca 574 km za hodinu, což byl výkon srovnatelný s Bf-109E. Ale Messerschmitt v každém jiném aspektu letu a boje v těchto výškách P-40ku jasně překonával.
P-40 v ruských řadách
Když konečně přišly nové spitfiry, thunderbolty a mustangy, P-40 následovalo osud Hawker Hurricanu. Stalo se z něj letadlo využívané nadále především k bitevním hloubkovým náletům. Bezprostřední úpravy v rámci sériové výroby pak byly zaměřeny spíše na nosnost a mohutnost výzbroje či vylepšení letových vlastností, především směrové stability. Na razantnější vylepšování výkonů ze „stíhačkového“ hlediska se poněkud rezignovalo.
Výroba P-40 dalších exemplářů různých verzí proto pokračovala, i když byly k dispozici výrazně výkonnější stíhací typy. Když se později uvolnily kapacity ve výrobě licenčních motorů Merlin, zabudovali u Curtissů do několika tisíců kusů P-40 i tento motor, vyráběný v USA pod označením Packard V-1650 s výkonem 1 300 koní (962kW). Na výkonech například P-40F se to ale tak zásadním způsobem jako v případě typu P-51 Mustang neprojevilo a i tato varianta byla využívána téměř výhradně jako stíhací bombardér. Nakonec se dokonce do řady draků této verze stejně montovaly i staré známé Allisony.
Dokud hrozila německá invaze, Britové kupovali v USA série stíhacích P-40, iniciovali dokonce vývoj další verze (P-40D), jakmile ale hrozba pominula, začali tato letadla používat k výcviku, část přesunuli na jiná bojiště (mimo jiné právě do Číny) a část prodali do SSSR.
Při nacistickém přepadení Ruska v červnu 1941 bylo velké množství ruských bombardérů, stíhaček a bitevníků zničeno ještě na letištích. Sovětský svaz nutně potřeboval nová letadla, a zde mu podali pomocnou ruku i spojenci. Mezi dodávkami z USA tak nechyběly ani P-40ky. Prvních šestnáct kusů přišlo do Ruska už v září 1941 a již v říjnu bojovaly na frontě nad Moskvou a Leningradem.
P-40 se staly prvními stíhacími americkými letadly, se kterými Rusové bojovali. Okamžitě si P-40 oblíbili pro jejich robustní konstrukci, tolik podobnou konstrukci ruských letadel, a skvělé vlastnosti při útocích na pozemní cíle. Charakter leteckých bojů v SSSR byl totiž dost odlišný od bojů v západní Evropě, bojovalo se hlavně v nižších výškách a přednost dostávala letecká podpora pozemních sil, takže se zde P-40 se svými specifickými vlastnostmi dobře uplatnily.
Na stíhačkách P-40 Kittyhawk bojovala řada známých sovětských pilotů, například na P-40N dvojnásobný Hrdina Sovětského svazu Boris Safonov, s 25 vítězstvími. Nakonec doputovalo do SSSR více jak dva tisíce Curtissů P-40 různých verzí. Zvláště v počátcích jejich používání „stalinskými sokoly“ však brzy nastal problém obdobný, jako měli piloti AVG v Číně. Motory byly velmi rychle na konci své životnosti a navíc pro podmínky v SSSR byly trochu choulostivé.
Vzhledem k váznoucím dodávkám náhradních motorů Allison byl proto zhruba do 40 kusů improvizovaně instalován sovětský motor Klimov M-105P. Většinu takto upravených strojů převzal 196.IAP. Bohužel Rusové nedocenili, co s letovými vlastnostmi a výkony P40 provede podstatně nižší výkon jejich motoru proti originálu. Výkony se úpravou zhoršily natolik, že letadla nebyla prakticky bojeschopná. Přesto je 196.IAP nasadil u Leningradu a utrpěl velké ztráty, když při prvém pokusu o nasazení na frontě byly jeho P-40 s motory M-105 doslova zmasakrovány.
Chybí zde exaktní výčet verzí P-40 v časové posloupnosti, definování jejich drobných či větších odlišností od předchůdců ani zdaleka všechny konkrétní podrobnosti o jejich nasazení. Myslím si, že nemá cenu opakovat to, co se již v různých publikacích, a hlavně na internetu v mnoha podobách objevilo. (Nejpřehledněji například na stránkách http://forum.valka.cz/viewtopic.php/t/15845 nebo http://www.palba.cz/viewtopic.php?t=2802). Přesto je tento článek poměrně rozsáhlý, což samo o sobě jasně dokládá, jak významným a důležitým pro boj Spojenců ve druhé světové válce, především v její první polovině, Curtiss P-40 byl.
Když bylo v roce 1939 i zarytým izolacionistům v USA zjevné, že bezprostředně hrozí válka, pouze firma Curtis Wright produkcí svých „Hawků“ mohla zajistit rychlé dodávky stíhacích letadel ve velkém množství, tak jak si je objednávala americká armáda a odběratelé ze zahraničí.
Konec jedné éry
Curtiss samozřejmě viděl, že mu konkurence šlape na paty, a slyšel na P-40 stížnosti z bojišť, ale jen váhavě se rozhodoval P-40 vylepšit. Registroval, že Grumman, North American, Bell, Lockheed, Republic a ostatní horečně připravovali velkosériovou produkci a vyvíjely lepší letadla, ale stále ještě příliš pomalu na to, aby vyhověly poptávce, kterou na sebe proto strhával Curtiss. Ve správní radě tak věřili, že si i v dalších letech udrží postavení špičkového dodavatele stíhacích letadel i masovou výrobu, aniž by ji museli omezit či přizpůsobit kvalitativně lepším letadlům jiných továren.
Ale faktor času byl neúprosný, a i když se výrobci P-40 nakonec podařilo mnohé jejich nedostatky odstranit, nakonec bylo pro Curtisse pozdě. Vrchol vývoje letadel P-40 a zároveň jejich labutí píseň, verze XP-40Q, přišla do zkoušek až v roce 1944. Její třetí exemplář z roku 1944 byl upravený z původního P40N-25. Byl osazen motorem Allison V-1710-121 o výkonu 1 425 koní, který poháněl čtyřlistou vrtuli, chladiče zůstaly pod motorem. Hřbet trupu byl snížen, kokpit byl zakryt po vzoru mustangů či thunderboltů kapkovitým překrytem.
Letoun měl delší trup a čtyři kulomety. Rozpětí křídla bylo zmenšeno na 10,75 m odstraněním koncových oblouků. Při zkouškách v roce 1944 dosáhl maximální rychlosti 679 km/h ve výšce 6 250 m, do výšky 6 100 m vystoupal za 4,8 minuty. USAF však neprojevilo o tento pozdní Warhawk zájem, mělo v té době již dostatek výkonných lightningů, thunderboltů a mustangů. A tak jeden prototyp byl přestavěn, druhý skončil po válce při havárii při závodech v Renu a třetí pravděpodobně skončil ve šrotu.
Čeští piloti také poznali, jak se pilotuje P-40, a to v letectvu Svobodných Francouzů v severní Africe. Na letounech P-40F se totiž na přelomu 1944-45 školila u letky C1 CIC v marockém Meknesu dvojice Čechů – Lubomír Úlehla a Ludvík Kozák. Byli to jediní Češi prokazatelně létající za války na P-40.
Měl jsem tu čest osobně se s panem Úlehlou znát a při několika našich rozhovorech přišla pochopitelně i řeč na P-40ku a její ctnosti a nectnosti. Konstatoval v podstatě to, co již zde bylo řečeno. P-40 nebyl špatný letoun, ale žádný zázrak. Více se mu líbilo pilotovat původní P-36, protože byla podstatně lehčí a obratnější, nebo zase P-47 Thunderbolt, který byl kategorií samou pro sebe. Co u P-40 oceňoval, bylo rozmístění ovládacích prvků v kabině, které dovolovalo po poměrně krátké době si vše dobře zapamatovat a ovládat stroj celkem intuitivně. Jinak ale o P-40 hovořil jako o staré fordce mezi lehkými sporťáky a nadupanými závoďáky. „Na chuť jsem jí nepřišel, nebyl to tenkrát pro mne nějak zajímavý letoun, prostě jsem ho jen v rámci výcviku musel párkrát zvednout do vzduchu,“ konstatoval na našem setkání kdysi.
Curtiss P-40 v kontextu doby nikdy nebyl vynikajícím letounem, byl však vyráběn ve velkých sériích, a to až do roku 1944, kdy jeho výroba skončila. P40 se stal počtem vyrobených kusů třetím nejrozšířenějším americkým stíhačem druhé světové války, hned za Thunderboltem a Mustangem.
Údaje o počtu vyrobených P-40 se značně liší, nejvyšší z nich hovoří o 16 802 dodaných P-40, jiné prameny mluví o 13 738 vyrobených kusech. Jen v rámci amerického letectva uskutečnily přes 67 tisíc bojových vzletů, jejich piloti sestřelili 480 nepřátelských letounů, ale za cenu ztráty 553 strojů. Nicméně, také letadla tohoto typu přispěla ve velké míře k získání převahy nad japonským, německým a italským protivníkem a bojovala úspěšně až do konce druhé světové války.
