Úvodem je vhodné zopakovat pár základních faktů ohledně aerovleků kluzáků za SLZ:
- Aerovleky za SLZ lze v České republice legálně provádět od roku 2009
- K aerovleku může být použito pouze SLZ schválené k tomuto účelu LAA ČR (z toho vyplývají některá omezení daná požadavky předpisů)
Pro plachtaře jsou nejdůležitější požadavky na letové výkony:
- Stoupavost soupravy musí být nejméně 1,5 m/s při vzletovém výkonu a po přepočtu na podmínky MSA.
- Současně musí být dosaženo výšky 300 m v bodě nad místem startu do 3 minut od okamžiku vzletu.
Z uvedených podmínek je zřejmé, že nelze používat libovolné SLZ, stejně tak jako není možné použít schválené SLZ pro vleky některých kluzáků.
V České republice jsou pro aerovleky téměř výhradně používány SLZ s motory Rotax 912 ULS v kombinaci se stavitelnými vrtulemi. Cena této pohonné jednotky je sice vyšší než v případě konverzí automobilových motoru, avšak motory Rotax 912 vynikají velmi vysokou spolehlivostí, srovnatelnou s motory Lycoming a Continental. To je při výběru pohonné jednotky rozhodující.
Má-li být SLZ konkurencí pro dosluhující letouny řady Z-26, musí být vybaven spolehlivou, výkonnou a ekonomickou pohonnou jednotkou. Tyto požadavky Rotax 912 ULS splňuje velmi dobře.
Tecnam P-92 Echo
Je dvoumístný vzpěrový hornoplošník s tříkolovým podvozkem. Výrobce nabízí verzi UL a VLA. Obě verze lze u nás legálně provozovat, UL verzi pod LAA ČR a VLA verzi pod ÚCL. Verze UL obdržela schválení k provádění aerovleků v srpnu tohoto roku.
Echo je mezi piloty ultralehkých letounů dobře známo. Je oblíbené zejména kvůli velmi snadné pilotáži a nízkým provozním nákladům. Plachtař, držitel kvalifikace pilota motorového kluzáku (TMG), je schopen na typu P-92 získat kvalifikaci pilota ULLa v minimálním rozsahu osnovy (2 hodiny a 15 minut) a pilotní zkoušky.
Nýtovaná plechová konstrukce umožňuje majitelům provádět některé druhy oprav svépomocí při zajištěné kvalitě opravy. Použití trhacích nýtů sice mírně snižuje výkony v cestovním režimu letu, ale zároveň činí opravy velmi snadnými, takže je lze provádět na příslovečném koleně. Navíc jsou zde na rozdíl od kompozitové konstrukce mnohem nižší nároky na technologické postupy, takže není třeba se obávat o výsledek takovéto „garážové“ opravy.
Samozřejmě není možné provádět opravy libovolně, vždy je nutná konzultace s odborníkem, nejlépe technikem LAA.
Gradient Grandprix aneb akce začíná
V rámci propagace a potvrzení vhodnosti typu k vlekání se rozhodl český distributor Tecnamu k zapůjčení jednoho kusu na plachtařské závody Gradient Grandprix v Mladé Boleslavi. Jednalo se již o čtvrtý ročník této akce, která byla letos poznamenána neobvykle vysokými teplotami, místy přesahujícími 30 °C.
Úkolem vlekařů a jejich letadel je dostat všechny soutěžící větroně na předem dohodnuté místo vypnutí a do požadované výšky v co nejkratším čase. V Mladé Boleslavi byl bod vypnutí vzdálen cca. 3 km od letiště a výška vypnutí činila 600 m nad letištěm.
Jedním z vlekařů jsem i já a k dispozici mám právě zmiňované Echo. Na letiště v Mladé Boleslavi přilétávám v pátek odpoledne. Do tohoto okamžiku jsem sice s Echem celkem dobře sžitý, ale ještě jsem s ním nevlekl žádný větroň. Prosím tedy kamaráda, aby se nechal ode mne vyvléct. Souhlasí, a tak umisťujeme jeho VSO-10 zhruba do místa, kde bude stát první kluzák z takzvaného gridu při soutěžních startech.
Po ohřátí Echa na potřebné teploty najíždím před kluzák a provádím úkony před vzletem, podélné vyvážení na střed, přídavná palivová pumpa zapnuta, klapky na rysku T-O, vrtule 5 700 RPM.
Po napnutí přidávám plný plyn a mírně přitahuji, aby příďové kolo nejelo po zemi. Po cca. 200 m míjíme křížení drah, kontroluji rychloměr – rychlost skoro 90 km/h. Už by to mělo konečně letět, ale Echo stále jede po zemi. Zkouším tedy víc přitáhnout. Na to se Echo ochotně odlepuje.
Po odpoutání stahuji plyn na cca 26 In.Hg, zavírám vztlakové klapky a nechávám soupravu zrychlit na 125 km/h, poté ubírám otáčky motoru na 5 500 RPM. V klidném podvečerním vzduchu stoupáme něco přes 2,5 m/s a kluzák se brzy vypíná ve výšce 500 m nad letištěm. Můj první aerovlek s Echem se tedy povedl, ale rozjezd byl delší než bych si představoval. Později konečně získávám ten správný „grif“ a za dva dny se s kluzákem PW-6 ve dvojím odlepuji dříve, než při prvním vleku s mnohem lehčí VSO-10.
Téměř celé závody se nesou ve znamení tropických veder. Echo bohužel zatím nemá největší možný olejový chladič, a tak mám trošku obavu o teplotu oleje. Fyzika a stará poučka shodně tvrdí, že v horku je potřeba létat rychle a toho se teď musím držet.
Před vzletem nastavuji otáčky motoru na max. 5 600 RPM, po odlepení ihned zavírám vztlakové klapky, přestavuji vrtuli na 5 400 RPM a letím při zemi, dokud rychlost nedosáhne hodnoty 130 až 140 km/h. Poté stahuji plnící tlak a začínám stoupat. Nevýhodou je sice trošku menší stoupavost, ale oblasti sestupných proudů proletíme velmi rychle, takže je ztráta přírůstku výšky skoro zanedbatelná. Především však je zajištěno dobré chlazení jak motoru, tak i pilota v kabině. :-)
Letošní ročník GGP nabídl plachtařům místy až kruté podmínky pro plachtění. Zejména v den, kdy dostupy stoupavých proudů byly cca. 700 m nad letištěm, což je jen o 100 m výš, než je výška vypnutí z aerovleku. V takových podmínkách se plachtař necítí moc dobře, stejně tak jako vlekař v hornoplošníku. Teď je potřeba dávat pozor nejen na ostatní vlečné ale i na hrozny kroužících kluzáku, které během vleku oblétáváme.
Naštěstí díky průhledu v horní části kabiny je do zatáček dobře vidět, a tak se mi daří vyhýbat se okolnímu provozu. Další soutěžní dny již probíhají v zaběhnutém koloritu, nijak výrazně nezaostávám za vlečnými své kategorie, délky vleku se liší o plus mínus jednu minutu, to je dáno především štěstím na stoupavé proudy, než rozdíly ve výkonu SLZ vlečných.
Závěrem
Nasazení P-92 Echo na plachtařských závodech za tropických teplot potvrdilo vhodnost nejen tohoto typu, ale dobře vyrobených SLZ obecně k provádění aerovleků kluzáků. V současné době úspor mohou SLZ pro aerokluby představovat jednu z mála dlouhodobě cenově udržitelných možností létání. Zejména, protože náklady na provoz vlečného SLZ jsou přibližně třetinové oproti velkým letounům pod správou EASA.
Vlečné SLZ si jistě najdou místo v mnoha aeroklubech, které disponují vhodnou provozní plochou. Při dodržování bezpečnostních zásad a profesionálního servisu pohonné jednotky je vlečné SLZ určitě dobrá cesta, kterou ocení plachtaři díky zlevnění svého létaní a obyvatelé okolních obcí díky snížení hluku na velmi nízkou úroveň.
Rád bych tímto článkem poděkoval společnosti F Air za zapůjčení kvalitního vlečného stroje a členům Aeroklubu Mladá Boleslav za krásné chvíle na této velmi pohodové a přátelské akci.
