V roce 2005 byla výroba ultralehkých letadel v Jihlavanu obnovena nově založenou společností Jihalavan airplanes s.r.o. Původní Sova získala nové obchodní jméno Skyleader a současná produkce obsahuje dva hlavní modely. Skyleader 200 – ultralehký letoun dle evropských předpisů a Skyleader 500 – verze pro USA v kategorii LSA.
Současná produkce v Jihlavě jsou dvě letadla měsíčně s plánem rozšíření výroby na tři letadla. Na výrobě se podílí asi 30 zaměstnanců společnosti. Celkem bylo již vyrobeno mimo uvedených Sov a Rapidů 33 letadel Skyleader. Vývojové oddělení výrobce již dokončuje zcela nový model Skyleader 600, který se snaží reagovat na většinu uživatelských podnětů k současným verzím. V čem se liší nový Skyleader 200 od původní Sovy a jak létá, se dozvíte v tomto redakčním testu.
Základní odlišnosti od předešlé verze
Zásadní změnou mezi starou Sovou a novým Skyleader 200 je rozšíření kabiny, které umožnilo umístění sedaček pilota a pasažéra/instruktora přímo vedle sebe. Původní umístění s odsazením – mírně za sebou, bylo zajímavým experimentem. Zajisté tím byl dosažen menší čelní průřez letadla s dobrým vlivem na aerodynamické vlastnosti. Avšak užitnost letadla tím utrpěla. Pro cestovní lety uspořádání sedaček s mírným odsazením za sebou není výrazným problémem. Pilot si s pasažérem, který sedí mírně vzadu vedle něj, může perfektně povídat a zároveň mají oba dobrý rozhled při cestovním letu. Avšak z pravé sedačky není možno dosáhnout na základní ovladače letadla, což se stává nepříjemným obzvláště při výuce létání.
Řízení Skyleadera i původní Sovy je zdvojené, tudíž i instruktor na pravé sedačce mezi svýma nohama nalezl knipl, ale jediný další ovladač, na který v původní úzké Sově bez problémů dosáhl bez uvolnění ramenních pasů, byla plynová páka, umístěná mezi sedadly pilota a instruktora. Ovládání vrtule, klapek, podvozku, palivového kohoutu, úsekových vypínačů včetně zapalování, letových přístrojů, nastavení rádia, odpovídače či GPS nebo aktivace záchranného systému – to vše vám bylo jako instruktorovi nedostupné. Pokud vaše paže nemají proporci paží orangutana, neměli jste možnost ani nastavit si intenzitu větrání kabiny na své straně či dosáhnout do své boční kapsy pro drobnosti do ní odložené. Proto posazení sedaček vedle sebe považuji za velmi dobrý krok k celkové užitnosti letounu.
Kabina rozšířena na 118 cm
Kabina byla rozšířena v ramenou posádky z původních 97 centimetrů na perfektních 118 centimetrů. Bohužel toto rozšíření neproběhlo v celém prostoru kabiny, ale pouze v prostoru ramen posádky. Šířka trupu v úrovni napojení křídel zůstala stejná jako u původní Sovy. Pilotům drobnější postavy to nečiní problémy, ale tlusťoch mých rozměrů již má dilema, jak se na sedačku vměstnat. Nohy zapasované do zužujícího se čumáku letadla a moje pozadí mírně přetékající přes plynovou páku mi nečinilo zrovna příjemný posez.
Další nepříjemností byla vzájemná blízkost levého a pravého pedálu nožního řízení. Bohužel ať jsem své nohy obuté do letních sandálů položil na pedály jakkoliv, vždy mi uprostřed o sebe výrazně drhly. Při cestovním letu mi to příliš nevadilo, jelikož zásahy do nožního řízení Skyleadera nejsou zapotřebí nikterak výrazné – řízení je velmi příjemné. Avšak při přiblížení na přistání s bočním větrem, kdy musíte používat vzhledem k nižší rychlosti letu větších výchylek řízení, jsem cítil nepříjemný pocit, že řízení nemohu ovládat precizně. Bál jsem se, že když budu potřebovat do řízení trochu více šlápnout, zaseknou se mi pedály navzájem o mou botu.
Konstrukce letadla
Skyleader 200 je celokovový dolnoplošník s tříkolovým zatahovacím podvozkem, klasickým uspořádáním ocasních ploch a sedadly vedle sebe. Laminátové díly jsou používány v konstrukci například pro motorové kryty, koncové oblouky křídel, překryt kabiny a v interiéru kabiny posádky. Pohonnou jednotku tvoří motory Rotak 912UL, 912ULS a nebo 914UL s výkony 80 až 115 koní. Vrtule jsou dodávány dvou či třílisté, na zemi nebo za letu stavitelné. Křídlo s celkovou plochou 11,85 metru čtverečního je lichoběžníkového půdorysu a je vybaveno fowlerovou klapkou. Klapka má dvě polohy 10 a 35 stupňů, ovládána může být buď mechanicky, nebo elektricky. V každém křídle je integrovaná palivová nádrž umístěná u kořene křídla v náběžné hraně. Palivové nádrže mají objem 2 x 32 litrů a je možné je rozšířit instalací přídavných nádrží o objemu dalších 2 x 15 litrů paliva, na maximální celkový objem 94 litrů paliva.
Zatahovací podvozek
Podvozek letadla je zatahovací pomocí elektricky ovládaného mechanizmu, všechna tři kola jsou sklápěna dozadu. Kola hlavního i příďového podvozku jsou odpružena pouze gumovými bloky. Manipulace s podvozkem je bezproblémová, v kabině posádky je umístěn mechanický ovladač nouzového otevření podvozku. LSA verze je vybavena pevným podvozkem.
Zatahovací podvozek Skyleadera působí dosti subtilním dojmem a nejsem si jist jeho trvanlivostí při nasazení letadla například v letecké škole. Obávám se, že tvrdší přistání nezkušeného pilotního žáka či přistání v náročnějších meteorologických podmínkách, ať již silném bočním větru či výrazné turbulenci, může mít pro subtilní konstrukci podvozku katastrofické následky. Tlumení podvozku pouze gumovými bloky je vcelku funkční nejen na asfaltových dráhách, ale i na travnatých letištích. Pro trvalý provoz na špatně upraveném povrchu travnatého letiště však není ideální. Brzda hlavního podvozku je ovládána pákou umístěnou na kniplu s možností aretace v poloze parkovací brzda.
Letové vlastnosti
Skyleader létá velmi pěkně. Řízení je příjemně vyvážené, reakce řídících ploch je přiměřená. Řízení není ani tupé ani příliš citlivé, prostě za letu není Skyleaderu co vytknout. Na letových vlastnostech se příjemně projevuje aerodynamická kvalita letounu. Na pádových rychlostech se letadlo chová dobře, do okamžiku pádu je dobře ovladatelné, akorát před spadnutím nevaruje a má tendenci padat po křídle. Vybírání pádu je však bezproblémové.
Fowlerova klapka se vysunuje na 10 a 35 stupňů. Klapka je dobře účinná a pro většinu přistání se obejdete s vysunutím na první polohu – 10 stupňů. Klapka vysunutá na 35 stupňů již způsobuje vcelku výrazný klopivý moment křídla letadla s nutností vyvážení a účinně zvyšuje opadání. Klapku na 35 stupňů využijete asi jen pro přistání na extrémně krátkém letišti.
Při vysunutí plných klapek si také musíte dát pozor na rychlostní omezení – maximálně 54 kts s plně vysunutými klapkami. Vzhledem k běžně užívané rychlosti pro konečné přiblížení 60 kts je dobré klapky vysunout až na finále po zpomalení letu na povolenou rychlost. Možná by nebylo na škodu ovladač klapek doplnit ještě o jednu mezipolohu mezi 10 a 35 stupňů.
Vzlet a přistání
Skyleader má nezvykle vysokou hmotnost na přední podvozkové noze, která výrazně ovlivňuje letové vlastnosti při vzletu a přistání a vlastnosti při pozemním pojíždění a manipulaci. Zatížení přední podvozkové nohy činí více než 80 kg u letadla bez posádky. Chcete-li při pozemní manipulaci stlačit ocas a nadzvednout příďové kolo pro otočení letadla namístě, je k tomu zapotřebí alespoň dvou mohutných chlapů.
Zatížení se negativně projevuje i při pojíždění, kde je zapotřebí pro zatočení letadla vyvinout velmi silný tlak na pedály nožního řízení. Při vzletu je zapotřebí „pořádně tahat“. Pokud byste netahali za knipl, přejedete celé letiště po zemi. Jakmile se vám však podaří příďák silou nadzvednout, letadlo odstartuje velmi pěkně a celý zbytek odlepení, rozletu i přechodu do stoupání je již perfektní.
Při přistání se letadlo chová nezáludně a celý manévr probíhá standardně. Pouze konečná fáze výběhu, kdy výškové kormidlo ztratí vztlak, je následována prudším prosednutím čumáku a dopadem na těžký příďák. Osobně jsem nabyl názoru, že kola hlavního zatahovacího podvozku jsou nejspíše umístěny příliš vzadu a to způsobuje popsané letové vlastnosti.
Ergonomie pilotního prostoru
Pilotní kabina, jak bylo popsáno, byla rozšířena ale pouze v oblasti ramen posádky. Pro mohutnějšího pilota je vměstnání se na sedačku vskutku náročné. Z kabiny je perfektní výhled dopředu i do stran. Přístrojová deska je příjemně veliká, a tak je možné umístění všemožných přístrojů a jejich ovladačů. Celá přístrojová deska letadla je skloněna mírně dopředu, cca o 10 až 15 stupňů. Při mém dotazu na důvod sklonění přístrojové desky dopředu, výrobce neuvedl žádný funkční důvod – tudíž se jedná pouze o designové provedení.
Sklonění desky má však tři zásadní důsledky. Zaprvé celá deska a skla přístrojů odrážejí do vašich očí více světla z kabiny letadla, což není nikterak příjemné, obzvláště při letu se sluncem v zádech. Zadruhé přístroje, které vyžadují instalaci ve svislé poloze, jako například zatáčkoměr, umělý horizont či směrový setrvačník, je nutné instalovat do speciální svislé „nástavby“ na přístrojové desce. A třetím aspektem je vzdálení horní hrany přístrojové desky od pilota a přiblížení této hrany k motorové přepážce, díky čemuž již není možno využít prostor mezi horní hranou přístrojovky a plexisklem kabiny jako odkládací plochu pro navigační pomůcky. Ať si nad přístrojovku chcete odložit jen mapu, Databázi letišť, nákoleník či postavit GPSku v přenosném stojánku, máte vždy smůlu. Prostě nic se tam nevejde.
Boční kapsy pro odkládání pomůcek v pilotní kabině jsou vyřešeny velmi dobře a asi poprvé jsem se setkal s umístěním kapsy do prohlubně. Kapsa i po naplnění spoustou důležitých věcí nepřetéká do pilotního prostoru a nic z ní nevypadává.
Rozmístění přístrojů a ovladačů
Umístění přístrojů a ovladačů je vcelku dobré. Ovladač podvozku a signalizace stavu podvozku jsou dle mého názoru umístěny na nezvyklém místě. Umístění v dolní části středového panelu a masivnost konstrukce ovladače může ve stresové situaci způsobit jeho záměnu například s ovladačem vztlakové klapky, která bývá umístěna v těchto místech palubky. Na signalizaci stavu podvozku není vidět přes pilotovo koleno a tudíž pro kontrolu vysunutí a zajištění podvozku na panelu „tři zelené na přistání“ musíte uhnout kolenem nebo se vyklonit k pasažérovi, abyste na ukazatel viděli. Já osobně bych raději volil páku ovládání podvozku méně masivní, s označením jak je běžné u zatahovacích podvozků – ve tvaru kolečka a umístěnou včetně signalizace v přímém zorném úhlu pilota, například na úrovni úsekových vypínačů.
Ovladač vyvážení výškovky je umístěn na kniplu pilota, vyvážení je ovládáno elektromotorem. Chod elektromotorku je dost rychlý, a tak do ovladače vyvážení stačí jen ťuknout – uvítal bych spíše pomalejší chod motorku pro možnost jemnějšího vyvážení.
Úsekové vypínače včetně hlavního vypínače ovládaného klíčem jsou umístěny přehledně, akorát některé mají svítící kontrolku, že jsou zapnuté, a některé ne. Bohužel jsem nepochopil, proč některé kontrolku mají a ostatní ne. Postrádal jsem také avionic master switch – rádio a odpovídač je nezbytné vypínat přímo otočným kolíkem na přístroji. Tlačítko startéru motoru je umístěno přímo na plynové páce. Toto umístění není příliš časté, avšak řekl bych, že je to dobrý nápad a každopádně ovládání startéru je bezproblémové a příjemné.
Výtka však patří palivoznakům. Umístěny jsou dobře a jsou osazeny kontrolkou nízkého stavu paliva v nádrži. Avšak u testovaného letadla byly nastaveny velmi do „bezpečna“, což je dost nebezpečné. Palivoznaky obou nádrží po odčerpání pár litrů z nádrže začali rychle klesat a například při zůstatku cca 18 litrů (v nádrži s objemem 32 litrů, měřeno ponornou měrkou na hrdle nádrže a potvrzeno množstvím dočerpaného paliva do plna) již ukazoval palivoznak pouhou ¼ nádrže a problikávala kontrolka nízkého stavu.
Při stavu paliva v nádrži cca 12 - 10 litrů ukazoval palivoznak úplnou nulu a kontrolka trvale svítila. Vzhledem k velikosti každé nádrže 32 litrů a při spotřebě cca 15 litrů paliva na hodinu letu, velkou část letu nevíte, jak na tom vlastně s palivem jste. Palivový kohout je umístěn pod ovladačem podvozku a umožňuje volbu buď levé, nebo pravé palivové nádrže anebo úplné uzavření dodávky paliva.
Otevírání kabiny a větrání
Kabina Skyleadera se otevírá dopředu nahoru. Otevírání kabiny zajišťují dvě plynovzpěry, které pracují bezchybně. Nastupování i vystupování z pilotního prostoru je velmi pohodlné, dobře slouží jako opora také výstuž umístěná mezi sedačkami kopírující linii překrytu kabiny. Rám překrytu kabiny je laminátový a je ukotven na jednom pantu v přední části. To bohužel překrytu kabiny nedává nikterak dobrou stabilitu, a proto je nezbytné kabinu důsledně zavírat, aby jí náhlý poryv větru nevylomil. Rám překrytu zároveň není moc tuhý, a tak při nesymetrickém zachycení o konec překrytu se má překryt tendenci kroutit.
Zajištění překrytu je pomocí zámku v zadní části rámu na pravé a levé straně kabiny. Zámek je masivní a umožňuje i zajištění kabiny klíčkem zvenku proti nechtěnému otevření. Ovladač zámku kabiny je však navržen tak, že při otevírání pod něj nejdou dostatečně vsunout prsty, a tak je třeba odpor zajištění zámku překonat pouze za pomocí konečků prstů, což není příliš příjemné. Do kabiny Skyleadera nastupujete přes vyztuženou část centrovánu, která je potažena protiskluzovými proužky. Pro pohodlný pohyb po křídle je za kabinou umístěno šikovné madlo. Akorát nakročení na vlastní křídlo je dosti náročné, jelikož letadlo není vybaveno žádnou podpěrou či schůdkem a přitom podvozek letadla je dosti vysoký. Nezbývá vám nežli udělat pořádně vysoký krok a na křídlo se vytáhnout za madlo.
Pilotní kabina má celkem čtyři větrací otvory, které zajišťují dobrou cirkulaci vzduchu i za horkých letních dnů. Dva otvory jsou po jednom na levé a pravé straně trupu v poloze nožního řízení posádky a přivádějí čerstvý vzduch přímo na nohy posádky a další větrání je pomocí klasických větracích otvorů v překrytu kabiny. Kabina je též vybavena vytápěním přímo z výměníku na výfuku motoru.
Zavazadlový prostor
Prostor pro umístění zavazadel je klasicky umístěn za sedadly posádky. V prostoru je umístěna praktická síť pro fixaci drobnějších předmětů a pro umístění rozměrnější tašky je možné odklopit sedačku pilota či pasažéra vysunutím po kolejnicích stavění polohy sedačky úplně vzad a vyklopením dopředu. Zavazadlový prostor je dobře přístupný i za letu z pilotního sedadla. Nevýhodou je, že je umístěn celý za posádkou, takže přeprava těžší bagáže bude mít negativní vliv na centráž letadla.
Užitnost letadla
Skyleader je navržen jako univerzální letadlo. Výrobce deklaruje jeho dobré vlastnosti i pro vlekání větroňů. Samozřejmě je vhodný pro výcvik létání a dobře obstojí i jako turistické či klubové letadlo. Ekonomická cestovní rychlost se zatahovacím podvozkem a stavitelnou vrtulí je okolo 100 kts a to je již příjemná rychlost pro delší cesty. Za nezbytné pro cestování považuji dovybavení letadla přídavnými nádržemi. Výrobce nabízí vybavení plnou škálou avioniky – počínaje základními klasickými přístroji až po plně elektronický „glass cockpit“ od firmy Dynon včetně instalace autopilota.
Bezpečnost
Konstrukce celého letadla je robustní, k pasivní bezpečnosti přispívá jak deformační zóna trupu před kabinou, tak výstuž ve formě čtverhranného profilu umístěná na vnitřní straně kabiny – nad hlavou mezi pilotem a pasažérem. Palivo je umístěno mimo prostor posádky – v křídlech. Letadlo je vybaveno balistickým záchranným systémem dle přání zákazníka. Ovladač záchranného systému je umístěn v přímém zorném úhlu pilota, avšak jeho umístění na horním okraji přístrojové desky před pilotem nepovažuji úplně za ideální. Hlavním důvodem je jeho přílišná vzdálenost od pilotovy paže. V kritické situaci bývá častý razantní nárůst přetížení působící na posádku v kabině a v té chvíli může být zvednutí a natažení ruky pilota na úroveň jeho očí pro dosažení na ovladač na vzdálené přístrojové desce neproveditelné. Umístění u horního okraje palubní desky může také způsobit použití ovladače záchranného systému neznalým pasažérem coby madla a nechtěnou aktivaci systému.
Systém údržby
Výrobce má přehledně zpracovaný plán údržby, základní cyklus sestává z 50hodinových prohlídek, cena základní padesátky činí 6 600 Kč + DPH (servisní středisko výrobce, rozsah 12 hodin práce). Každých 100 hodin k tomu připočítejte základní údržbu na motoru Rotax.
Shrnutí
Skyleader umí dobře létat a to je hlavní deviza tohoto letadla. Jeho aerodynamická kvalita a čistota se odráží v příjemných letových vlastnostech. Vytknul bych mu přílišné zatížení příďového kola, které se projevuje obzvláště při vzletu a přistání a pozemní manipulaci. Letadlo se zatahovacím podvozkem a se stavitelnou vrtulí je příjemně rychlé, a tudíž nabízí i možnosti pro leteckou turistiku. Zatahovací podvozek Skyleadera však působí dosti subtilním dojmem. Pro dlouhé cesty nabízí výrobce i přídavné palivové nádrže, jejich užití musíte ale samozřejmě přizpůsobit maximální vzletové hmotnosti.
Ceny
Základní prodejní cena Skyleader 200 začíná na 67 220 eur, cena testovaného modelu činila 84 400 eur, speciálně pro Českou republiku nabízí výrobce v současnosti výrazné slevy na základní cenu letounu z důvodu podpory prodeje. Plně vybavený Skyleader 500 s glass cockpity, dvoutónovou metalízou, dvoutónovým koženým interiérem v barvě letounu, s motorem Rotax914 turbo 115k, elektricky stavitelnou constant speed vrtulí, vlekacím zařízením, rádio + NAV/VOR, digitální S mód transpodér, atd. přijde cca na 100 000 eur (všechny ceny uvedeny bez DPH).
Klady/zápory:
+ velmi dobré letové vlastnosti
+ dobré dílenské zpracování celého letadla
- subtilní podvozek a velká zátěž předního kola
- kabina byla rozšířena pouze v oblasti ramen, základna kabiny zůstala úzká
