Meteorologie pro palubní průvodčí 3

Po druhé světové válce přibyl do dopravního letectví radar a také přesnější radionavigační zařízení. Jak ta pozemní, která signály vysílají, tak ta na palubách letadel, která tyto signály zachycují a vyhodnocují.

Radiomaják typu VOR určí směr mezi ním a letadlem s přesností jednoho stupně a zařízení DME dokáže z časové prodlevy mezi vysláním signálu z majáku a zachycením signálu letadlem určit i vzdálenost. Teoreticky tedy stačí jediný maják VOR/DME k tomu, aby se mohla správně určit poloha letadla.

Avšak to by snad ani nebylo civilní letectví, kdyby se nechtělo všechno aspoň dvakrát pojistit.

Posádka letadla se přece nemůže spoléhat na jedno jediné radionavigační zařízení, nýbrž využívá všeho, co ve svém širokém okolí dokáže identifikovat. V současnosti se nad civilizovanou krajinou dá zachytit signál z celé řady majáků a poloha letadla se tak dá několikanásobě ověřit. Naštěstí se k tomu účelu výborně hodí počítač, jehož rychlost práce nemůže docílit ani jediný navigátor na celé Zemi. K nesmírné lítosti navigátorů tak dneska žije toto povolání už jen ve spisovatelské fantazii či mezi novináři, kteří si budou patrně navěky myslit, že navigátor v posádce prostě pořád je, stejně jako tajemná „černá skříňka", s níž se na stránkách tisku setkáváme takřka denně.

 

Poučka: Navigátoři neexistují.

 

Jen s majáky by však moderní letectví nevystačilo.

Možná při letu někde na trati, to ano, ale co takové přiblížení a přistání? Letadlo chce být vedeno po přesné trajektorii a dovedeno do bezpečného náručí přistávací dráhy i tehdy, když se dráha schovává v mlze nebo cloně hustého deště. K tomu účelu doletí letadlo na své trase k bodu, který se nazývá IAF, tedy bod počátečního přiblížení. Někde tady, při přelétávání IAF, odkládají piloti noviny, dopíjejí poslední kafe a začínají sledovat, co s jejich letadlem dělá daleko inteligentnější autopilot (tímto výrokem si nedovoluji zpochybňovat inteligenci pilotů!). Doposud letělo letadlo jednoduše od bodu k bodu, ale od IAF musí letět určitým směrem, klesat určitou rychlostí, v určité vzdálenosti od IAF musí zase někam zatočit, nesmí přitom sklesat pod určitou hladinu a vůbec, začíná to být trochu náročné.

Je-li dobré počasí, mohou si piloti od Řízení letového provozu vyžádat „vizuál", tedy přiblížení, kdy je na dráhu přímo vidět, avšak není to moc obvyklé. Mnohem spolehlivější je přesné přístrojové přiblížení. K tomu účelu stojí u runwaye takové domečky a u nich vysílací antény. Jeden domeček je na konci runwaye a vysílá úzký paprsek v ose dráhy. Letadlo jej umí zachytit zhruba 30 až 50 km od letiště a pokud se tohoto paprsku drží, je vedeno přesně v ose dráhy, během celého přibližování k letišti.

Šťouralové by teď mohli namítnout, že to určitě není všechno, že by to chtělo ještě něco navíc.

A mají pravdu. Letadlo nejenže letí v ose dráhy a blíží se k ní, ale musí také správně sestupovat z výšin až na zem. Přitom by bylo docela dobré, kdyby se dotklo země někde na začátku dráhy a ne třeba 5 km před ní v domnění, že ten kousek už nějak dojede po zemi. K tomu účelu stojí bokem u runwaye, právě na úrovni bodu dotyku, druhý domeček s druhou anténou; ta vysílá signál, skloněný v úhlu 3° vůči vodorovné rovině. Oba paprsky, směrový a sestupový, se protínají a vytvářejí tak polopřímku, jakoby vycházející z runwaye z bodu dotyku a mířící proti přibližujícímu se letadlu.

Piloti mají v letadle přístroj, který určuje polohu letadla vůči této polopřímce; je-li například letadlo vlevo od osy, ukazuje přístroj, že je potřeba letět trochu víc vpravo. Když je letadlo pod sestupovou rovinou, ukazuje přístroj, že by se mělo letět výše. Piloti mohou letět podle tohoto zařízení i s odpojeným autopilotem, ovšem autopilot mnohem lépe spolupracuje s palubním počítačem a je schopen se držet té sestupové polopřímky naprosto samostatně až do chvilky, kdy se letadlo ocitne nad dráhou (autopilot s letadlem umí také přistát, aspoň v některých letadlech).

 

Poučka: V dnešní době jsou piloti nepotřebnou přítěží leteckých společností a chtějí létat jen s plně automatizovanými letadly a za stále vyšší platy.

 

Poloha letadla při přiblížení musí být stále kontrolována, neboť i přístrojová technika je věc omylná.

Optimální je vizuální kontrola pohledem z okna vpřed, na blížící se runway. Avšak počasí tento záměr často překazí, proto se poloha kontrola raději provádí pomocí dalších, nezávislých přístrojů. Například před přistáním letadlo (pokud skutečně letí v ose dráhy) přelétává až tři místní radiomajáky, které se nazývají marker. Piloti jsou na jejich přelet upozorněni jednak rozsvícením přístroje, jednak zvukem do sluchátek. Okamžitě jsou povinni překontrolovat výšku letadla podle přibližovací mapy a porovnat je s polohou na polopřímce. Osový paprsek se nazývá localizer, sestupový je glide path a oba paprsky dohromady jsou ILS neboli Instrument Landing System. Mimo to lze polohu letadla kontrolovat ještě prostřednictvím jednoho či více majáků VOR/DME a také již důvěrně známých NDB, podle kterých létaly už ve třicátých létech zmíněné Dakoty i jiná letadla.

Aby toho nebylo dost, přistupuje ke všemu ještě družicová navigace.

 Jeden ze systémů, poskytujících tuto úžasnou službu, je americký GPS neboli Global Positioning System. Všeobecně se pojem GPS vžil pro jakoukoliv družicovou navigaci. Američané byli první, kdo GPS zavedl, ale je zde také ruský soubor družic Glovnass a v současnosti se zavádí i evropský systém Galileo. Oběžné dráhy kolem Země se zaplňují satelity, které jen čekají na to, až z nich někdo bude čerpat data a bude za ně platit. Přesnost měření lze vyhnat až k letecké mikroskopii, totiž k určení polohy v centimetrech, ba dokonce v milimetrech. Pro letadlo, blížící se k přistávací dráze rychlostí 250 km/h, samozřejmě stačí přesnost několik metrů, což systémy GPS bohatě naplňují.

 

Poučka: Letadlo, vybavené všemi výše uvedenými přijímači, se ztratit nemůže. To uměli jen navigátoři.