Aeroweb byl samozřejmě při tom!
Účast na setkání byla velice hojná, jednalo se především o bývalé členy letového i pozemního personálu. Tato akce rozhodně splnila svůj účel, protože pro mnoho zúčastněných měla hlavně charakter setkání se s přáteli po mnoha letech a že těch let bylo většinou hodně není třeba zdůrazňovat. O to více si řada zúčastněných akci pochvalovala. V duchu vřelých vítání se neslo celé dopoledne.
Se svými projevy vystoupila řada osobností, mezi nimi i viceprezident pro marketing a vývoj produktu Českých aerolinií Petr Pištělák.
„Československé aerolinie se v roce 1957 dostaly na absolutní špici světové letecké technologie a znovu ukázaly, jako už mnohokrát ve své 85leté historii, konkurenci záda. To, že naši předchůdci dokázali jako jedni z prvních na světě využít tryskové létání pro civilní účely je pro nás velkou inspirací a hozenou rukavicí v době, kdy po přehmatech minulých let České aerolinie znovu přivádíme k prosperitě. Věřím, že brzy budeme schopni udělat do historie letectví pozitivní „zářez“ podobného významu,“ řekl Petr Pištělák.
„Civilní proudová letadla zahájila nejen novou etapu letecké dopravy, ale odstartovala i významné změny v rozvoji letištní infrastruktury a to u nás na Ruzyni, stejně jako na všech letištích, která tyto stroje přijímala,“ řekl ředitel pro Rozvoj a správu provozu Letiště Praha Petr Hloušek, a dodal: „Technické parametry těchto strojů se lišily vyššími výkony motorů a vysokými rychlostmi na jedné a pomalejší reakční dobou proudových motorů na straně druhé. Vyžadovaly tedy delší vzletové a přistávací dráhy vybavené moderními letištními zabezpečovacími systémy.“
Zařazení Tupolevů do letadlového parku Československých aerolinií bylo také velkou výzvou pro letce a techniky, kteří se museli naučit obsluhovat výrazně výkonnější a složitější letoun, než byly v té době nejvíce používané typy letadel s pístovými motory.
„Piloti nových letounů Tupolev-104A, zvláště pak kapitáni, si v poměrně krátké době osvojili pilotáž a zdokonalili přistávací manévr při nižších rychlostech. Velká většina přistání tak mohla být provedena bez použití brzdícího padáku,“ prozradil bývalý kapitán Tupolevu-104A Zdeněk Sedláček a dodal: “Stejně jako nyní měly před 50 lety posádky a technici ČSA vysokou odbornou kvalifikaci a letadla Tu-104A také díky tomu byla na všech letištích respektována. U prvního turbinového letadla Československých aerolinií byla zvláště ceněna jeho bezporuchovost, spolehlivost a z toho vyplývající pravidelnost provozu,“ uvedl Zdeněk Sedláček.
Po pauze na oběd následovalo promítání filmu, který diváky vzal sebou na palubu letounu OK-LDA při historicky prvním nejdelším letu do Djakarty, dlouhém 13 944 kilometrů.
A nyní již k samotnému letounu Tupolev-104A
Slavný Tupolev-104 nebyl prvním proudovým dopravním letadlem na světě. Tím se stal britský De Havvilland DH 106 Comet. Společnost BOAC ho nasadila do běžného provozu 2. května 1952 na lince z Londýna do Johannesburgu. Po několika haváriích byl ale letoun dočasně „uzeměn“ a po zjištěné konstrukční vadě byly některé verze staženy z provozu u civilních provozovatelů. Ve své době byl Tupolev-104A jediným osobním proudovým letounem v pravidelném provozu na světě.
Letoun vznikl úpravou prvního sovětského strategického proudového bombardéru Tu-16. Na první pohled elegantní stroj s výrazně šípovým křídlem, štíhlým trupem a vysokým podvozkem se na několik let stal nepřehlédnutelnou dominantou evropských, asijských, ale i amerických letišť, na kterých vzbuzoval velký zájem letců, techniků, novinářů a cestujících. Tupolev-104A byl revoluční konstrukcí. Dopravní létání se rázem přeneslo do výšky až 12 000 metrů, což sebou přineslo především ekonomická pozitiva a také pohodlí pro cestující, kteří nebyli vystaveni takovému vlivu turbulencí, jako při cestování v nižších letových hladinách. Maximální rychlost Tupolevu mírně překračovala rychlost 1000 km/hod. Přitom tehdy běžný pístový typ, jako například Iljušin 14, létal maximální rychlostí cca přes 400 kilometrů v hodině.
První verze „tůčka“ 104 přepravila 50 cestujících, kteří seděli na poměry v luxusním a pohodlném interiéru, který navrhla manželka hlavního konstruktéra A.N. Tupoleva. Honosný interiér však byl u Tupolevů Československých aerolinií modifikován podle projektu arch. Fisaka. Samotnou úpravu pak provedl tuzemský letecký výrobce Avia Letňany a to v prostorách u hangáru E na ruzyňském letišti. Proudové motory však měly několikanásobně větší spotřebu paliva oproti pístovým. Bylo proto nutné přepravní kapacitu letadla rozšířit tak, aby výnos z prodeje letenek pokryl vysoké náklady na provoz. Vznikla tak verze Tu-104A pro 70 cestujících. Tím ale vývoj Tupolevu neskončil. Postupně vzniklo několik dalších verzí.
Ruzyňské letiště v Praze Tu-104 spatřilo poprvé 15. června 1956, kdy v Praze přistál letoun Aeroflotu. I toto praktické předvedení stroje přispělo k rozhodnutí nakoupit Tupolev-104A pro Československé aerolinie, které se staly prvním zahraničním uživatelem tohoto typu letadla. První jednání o dodávce letadel Tu-104A vedli za ČSA počátkem roku 1957 tehdejší generální ředitel Josef Procházka a technický ředitel Jaroslav Kvaček. Do své flotily jich nakonec zařadili šest. Při zavedení Tupolevu 104A do provozu museli specialisté Československých aerolinií vyprojektovat a zajistit provedení některých úprav na letadle. Jednalo se o modifikaci pilotážně-navigačního systému, úpravu kabiny pro cestující, vybavení letadla nouzovými prostředky individuální a hromadné potřeby, tedy plovacími záchrannými vestami, nafukovacími čluny a dalším vybavením tak, aby letadlo odpovídalo požadavkům Mezinárodní organizace civilního letectví ICAO. Odborníci ČSA také museli nově vytvořit dokumentaci k letadlu podle požadavků ICAO. Za úspěšné zvládnutí těchto úkolů sklízely Československé aerolinie obdiv svých partnerů z Aeroflotu, ale také ostatních společností a leteckých odborníků.
Školení letových posádek začalo v červnu 1957, kdy do Moskvy odjela pětinásobná osádka ve složení: 10 pilotů a 1 instruktor, 5 navigátorů a 1 instruktor a 1 telegrafista. Ten pak doma zaškoloval ostatní. Po teoretických zkouškách se osádky přesunuly do Sverdlovska na praktický výcvik. Ten se dělil na dvě části elementární a pokračovací. Elementární začínal seznamovacím letem do prostoru. Cvičili se různé režimy letů, zatáčky o různém náklonu, lety na jeden motor, spouštění motoru za letu a konečně okruhy. Po 8 okruzích absolvovali piloti své první sólo. Nálet pilotů činil 25-30 hodin. Druzí piloti měli o něco méně. Po tomto výcviku byly osádky znovu v Moskvě přezkoušeny instruktory „galvnovo upravlenija“.
V druhé fázi výcviku odlétali posádky 50-55 hodin na linkách Aeroflotu. Technický personál prvních pět neděl sbíral zkušenosti ve výrobním závodě v Omsku a potom další čtyři týdny ve školícím středisku Aeroflotu na vnukovském letišti v Moskvě.
Od 26. října do 1. listopadu 1957 už přebírali na půdě výrobního závodu v Omsku náčelník oddělení technické kontroly Josef Lehký, generální ředitel ČSA Procházka, navigátor Šobr, palubní technik Drda a kapitán Jáno Lupták první „tůčko“ OK-LDA výr.č. 76600503.
Dne 1. listopadu předvedlo budoucí letadlo ČSA téměř dvouhodinový předváděcí zkušební let nad Omskem a téhož dne navečer přelétlo do Moskvy. Den nato, v 15:00 hodin, očekávaný Tupolev přistál na Ruzyni, jako první tryskové letadlo ČSA. Jediné, které si podnik vyzvedl přímo ve výrobním závodě.
Jeho první cesta vedla do Moskvy. Start v 8:10 hodin. Kapitán – Jáno Lupták se svojí posádkou bezpečně dopravili první cestující na letiště Vnukovo. Cesta trvala 2 hodiny a 12 minut. Jeho další cesty vedli do Atén, Káhiry, Bruselu, Paříže, Londýna, Djakarty.....
Při ověřovacím letu do Atén v lednu 1958 byl „LDA“ od hranic doprovázen až na letiště stíhacím F-84 z americké vojenské základny. Přece jen se jednalo o přestavbu bombardéru Tu-16. Tento doprovod byl ale spíše symbolický, protože „tůčko“ ČSA mělo v horizontálním letu až do verze stíhačky F-84 E větší maximální rychlost.
LDA byl upraven pro 75 cestujících a byl vybaven moderním radionavigačním zařízením, které zahrnovalo mj. i palubní radiolokátor, tehdy nejprogresivnější přístroj. Pro lety na delší tratě se první úpravou uskutečněnou u ČSA stala zástavba dvacetipětikanálové VKV stanice vyvinuté Ing. Smetanou. V 60. letech doznala také barevná úprava změny. Modrou barvu vystřídala červená. Při příležitosti větších revizních prohlídek pak došlo k úpravám interiéru Letňanskou Avií. Změny se týkaly elektroinstalace kabin a palubního vybavení. Také po zkušenostech z ověřovacího letu Praha – Káhira – Bombaj – Rangún – Singapur – Jakarta, kdy osádka i celá výprava byla propocena po každém vzletu, se ukázala nezbytnou úprava klimatizace. Návrh, realizace a odzkoušení tohoto zlepšení se podařilo uskutečnit během 14 dnů.
Nutno podotknout, že ČSA mělo kromě OK-LDA, ještě 5 dalších Tu-104A.
S „tůčkem“ zahájily ČSA lety na Střední východ, do indické Bombaje. Při tomto letu překonávaly letouny hřebeny Pamíru a Himaláje. 14. srpna 1960 Tu-104A jako historicky první letadlo Československých aerolinií poprvé přeletělo rovník. Stalo se tak na lince z Prahy do Djakarty, dlouhé 13944 kilometrů. Zařazení Tupolevu do provozu u ČSA přineslo už v prvním roce, tedy v roce 1958, meziroční zvýšení počtu přepravených cestujících o polovinu. Tupolevy Československých aerolinií byly kromě pravidelných linek používány také pro smluvní přepravu. Například v roce 1965 letěli na palubě „tůčka“ Československých aerolinií kambodžští poutníci z metropole Phnomphenu do Džiddy v Saudské Arábii.
Dne 6. září 1973, vzlétl ke svému poslednímu letu s cestujícími na palubě první Tu-104 OK-LDA, pilotovaný kapitánem Z. Sedláčkem, jako linka OK 888/889 Praha – Kyjev – Praha. Za dobu provozu se na OK-LDA vystřídaly desítky letových osádek (J. Kostrej, F. Jalovec, V. Urban, K. Dusík, J. Lupták, A. Drda, Z. Kout, Dzurek, Rozboril, Křupka, Rabčan a další) a stovky techniků. Sloužil totiž i jako školní letoun. Poslední start uskutečnil OK-LDA 14. září 1973. Trasa: Ruzyně – Kbely. Tehdy do jeho kabiny usedla osádka v tomto složení: kapitán J. Kostrej, pilot F. Jalovec, navigátor V. Urban a palubní technik K. Dusík. Let proběhl za čestného doprovodu dvou L-39 v průměrné výšce 450-500 metrů. Trval jen několik minut. S Tupolevem letěli na palubě i tři cestující, kteří jej kdysi v roce 1957 přivezli do Prahy poprvé. J. Lupták, J. Lehký a A. Drda.
V okamžiku, kdy OK-LDA naposledy vypnul motory, se uzavřela historie prvního Tu-104A, který na konci padesátých let přenesl naše civilní letectví do éry proudového věku. Za celou svou šestnáctiletou službu OK-LDA nalétal 20 128 hodin a 53 minut a uskutečnil 11 140 přistání. Palubou mu prošlo několik set tisíc cestujících.
Letadla Tu-104A sloužila Československým aeroliniím do roku 1974. Poslední let uskutečnila posádka ve složení kapitán Stanislav Epstein, druhý pilot Boris Rýdl, navigátor Marcel Drábek a palubní mechanik Jan Fíla na lince Praha – Ostrava – Praha 25. dubna 1974. Po přistání v Ruzyni zbývaly Tupolevu OK-NDF do vyčerpání letové životnosti necelé tři hodiny. Potom byl tento letoun použit jako rekvizita při filmovém natáčení, stejně jako druhý stroj, který ještě ve flotile ČSA v té době létal (OK-LDC). Ten byl nakonec odprodán do Toužimi u Karlových Varů jako klubovna. OK-NDF skončil u spartakiádního stadionu v Olomouci jako restaurace a bar.
Dnes mohou zájemci vidět Tupolev-104A Československých aerolinií v leteckém muzeu Vojenského historického ústavu v Praze-Kbelích. Jedná se o úplně první letadlo ve službách ČSA s poznávací značkou OK-LDA, které zahájilo provoz tohoto typu na lince do Moskvy. Letadlo bylo v muzeu umístěno po svém posledním letu. Před začátkem sezóny 2007 bylo zrekonstruováno a dnes je vystaveno na novém místě. Prohlédnout si ho je možné od května do konce října od 10 do 18 hodin.
Technická data letounu Tu-104A:
Osádka: 5
Počet cestujících: 75
Rozpětí: 34,54 m
Délka: 38,85 m
Max. vzletová hmotnost: 76 000 kg
Motory: 2x RD-3M-500
Tah 1 motoru: 93,1 kN
Cestovní rychlost: 840 km/hod
Dolet: 3100 km
Zdroje:
plakát Vojenského historického ústavu Praha
tisková zpráva ČSA
