Rodiny obětí tragického incidentu letu Jeju Air 2216, k němuž došlo na konci roku 2024, podaly ve státě Washington žalobu proti společnosti Boeing. Tvrdí, že zastaralé elektrické a hydraulické systémy na palubě Boeingu 737-800 znemožnily bezpečné přistání poté, co letoun narazil do hejna ptáků. Letadlo se zřítilo 29. prosince při přistávání na mezinárodním letišti Muan, čímž se stalo nejtragičtější leteckou havárií v Jižní Koreji za poslední tři desetiletí.
Žaloba proti Boeingu za tragédii letu 2216 (Zdroj: 자연속으로/Creative Commons)
Během přiblížení na přistání narazil letoun do hejna čírků bajkalských, což vedlo k masivnímu selhání téměř všech klíčových letových systémů, včetně zdrojů střídavého proudu a záložních baterií. Podle žaloby došlo k vypnutí levého motoru, zatímco pravý snížil tah na přibližně 55 %. Posádka se ještě pokusila o navýšení výšky před nouzovým přistáním, které však skončilo přejetím dráhy a tragickým požárem. Selhaly také přistávací podvozek, reverzní systémy i přenos letových dat, což připravilo piloty o nezbytné nástroje k bezpečnému dokončení přistání.
Technické selhání a reakce právních zástupců
Hlavní právní zástupce žalobců, Charles Herrmann z firmy Herrmann Law Group, uvedl, že střet s ptáky vyvolal řetězec systémových selhání. Herrmann zároveň upozorňuje, že Boeing přenáší vinu na piloty namísto přiznání vlastní odpovědnosti za tragédii. „Tito piloti se nemohou bránit; zahynuli spolu s cestujícími při požáru po nehodě,“ dodal.
Žaloba se zaměřuje i na historické změny v bezpečnostních postupech Boeingu po akvizici společnosti McDonnell Douglas v 90. letech, kdy měl výrobce údajně začít upřednostňovat finanční zájmy před bezpečnostními inovacemi. Podle právních zástupců se firma stále spoléhá na technologicky zastaralou platformu letounů 737, což mělo k tragédii přispět.
Historie a stav letadla
Letoun byl vyroben v roce 2009, původně létal u společnosti Ryanair a později přešel k Jeju Air. Stroj měl v minulosti několik technických incidentů, které podle žaloby mohly ovlivnit jeho spolehlivost. Jihokorejská vyšetřovací komise nicméně částečně přičítá nehodu i lidské chybě – podle předběžné zprávy měl kapitán omylem vypnout nesprávný motor, což v žalobě zmíněno není.
Rodiny obětí žádají soudní řízení s porotou, aby dosáhly spravedlnosti a odpovědí přesahujících hranice samotného neštěstí. Důraz na transparentnost a odpovědnost výrobců letadel je klíčový pro posilování bezpečnostních standardů v letectví a tato událost je výstrahou pro všechny výrobce i provozovatele, aby nepodceňovali význam konstrukčních a údržbových aspektů letadel.
Hlavní příčinou nebylo selhání systémů letadla - letadlo normálně nouzově přistálo a klouzalo po dráze. Problém byl v nárazu do betonové zdi dementně umístněné za koncem dráhy. Za to Boeing nemůže, za to můžou sami Korejci. B737-800 prošel všemi požadovanými testy a požadavky v roce, kdy byl certifikován, takže ta žaloba nemá šanci uspět. Pokud něco selhalo (doteď jsem o ničem takovém neslyšel), bude vina na údržbě.
Proč má dneska každý tendenci se vyjadřovat k čemukoliv bez ohledu na svou odbornost? Je spoustu letišť, které při přejetí dráhy neposkytují žádných 250m ochrany. Skončíte rozmázlí na útesu, ve vodě apod. Rychlostí kterou přejeli konec dráhy by znamenala smrt na troufám si říct každém druhém letišti. Takže proč hledat viníka v betonové zdi??? Bird strike měli ve zhruba 500-700ft nad zemí, tedy v době, kdy už byli v plné konfiguraci ready na přistání. Ani s jedním ptákem bych GA nedělal, natož při průletu hejnem ptáku a vysazením motoru. Tohle není raketová věda, to je velice jednoduchý decision making 45 vteřin před přistáním. Udělat GA za téhle situace tak vás v normálním simulátoru failnou a upgrade na kapitána si zkusíte zase za rok. Takže příčinou smrti je sice náraz do zdi, ale za náraz do zdi nemůže bird strike, ani zeď samotná. Za naráz může špatné rozhodnutí pilotů. V situaci, kdy jim pak vysadil druhý motor a další systémy už situace byla hodně složitá a bohužel ji nezvládli co se týče energy managementu. Jak složité to v kokpitu bylo se bohužel nedozvíme. Data ze zapisovače nejsou.
Jen dodatek k Vaší větě "letadlo normálně nouzově přistálo". V žádném případě. Ne, normálně nouzově rozhodně nepřistálo. Možná v nějaké jiné alternativní realitě. Přistát rychle bez podvozku a klapek na vysoké přistávací rychlosti jako normální prostě nelze. Když pominu fakt, že dle vyšetřovatelů si druhý fungující motor vypnuli sami piloti, což je fail na dlouho diskuzi, tak s velkou pravděpodobností kdyby nezpanikařili a vysunuli podvozek manuálně, tak by s tím sedli i bez těch klapek. Zároveň na nižší rychlosti a možná by všichni žili. Tohle prostě byl řetěz událostí, kdy za první (bird strike) piloti nemohli, ale jejich následující chyby vedli ke konečnému nárazu do zdi. Špatné decision udělat GA, špatný handling vysazeného motoru, špatně zaletěný jejich poslední let..
Souhlas. I když je B737 zastaralé letadlo, tak plnilo podmínky ke schválení v době kdy bylo schvalováno. Zde bylo z hlediska letadla poněkud blbé akorát to že nezůstaly běžet FDR a CVR.
Měli by větší šanci s tou nehodou DHL ve Vilniusu kde špatný návrh ovladačů v kokpitu té nehodě podstatně přispěl.
Nechci tu znít jako děd vševěd, ale nehoda ve Vilniusu byla jen a pouze neschopnost pilotů. Ano, umístění umístění ovladačů na starém overhead panelu v Boeingu není optimální. Ale to je tak vše co se o tom dá říct. Když se nedíváš co zapínáš/vypínáš nebo přepínáš, na každém letadle uděláš dříve nebo později průšvih. Ten koncept je velice jednoduchý, než něco zmáčknu, tak se přesvědčím, že držím správný ovladač, pohnu jím správným směrem a poté se podívám na výsledek své akce. Confirmation bias není jen teorie. Chybu udělá každý, ale nemůže ji dopustit neopravenou, zkrátka overhead panel není piano, abys po něm běhal a omylem zapínal a vypínal co nemáš. To samé s klapkama, hlásit vysunutí klapek, aniž by byli vysunuté to je chyba kadetů pro prvních pár set hodin. Posádka co letěla do Vilniusu byla nekompetentní. Tam nešlo o chybu, jednu nebo dvě. Přes všechny ty chyby, to jak letěli ILS se nedá omluvit. Každý pilot by měl vědět jak letadlo vypadá v určité vzdálenosti od prahu dráhy. Například na třetí míli v tisíci stopách. Když už nevíš že máš klapky stále zasunuté, tak s rychlosti přes 200 knotů a úhlem náběhu skoro 10 stupnu to musí dojít každému, že je něco hodně špatně. Opět bych nehledal chybu jinde, letadlo s tím nemělo co dělat když jsou piloti nekompetentní. Máme tendenci hledat chybu vždy někde jinde, ve zdi, v letadle apod. Přitom jsme my ti vinící a nejslabší článek.
Pozor: netvrdím že za nehodu ve Vilniusu může letadlo, stejně jako netvrdím že může za nehodu Jeju Air. Tvrdím že celý kokpit B737 je z dnešního pohledu zastaralý a tím k nehodě ve Vilniusu přispěl nebo minimálně nedostatečně bránil tomu aby se to nestalo.
V době když byl B737 nový tak jistě ten návrh negativně nevybočoval, ale na dnešní měřítka to příkladem skvělé ergonomie rozhodně není. Když si to člověk spojí s úrovní automatizace typu "Boeing style" tedy chybějící/nefunkční polohu AUTO nahradí povinnost pilota, viz Engine Anti-Ice na MAX8, přidá si k tomu noční let a nějakou tu únavu tak to prostor pro nehodu vytvoří.
Nehájím posádku DHL - byla to konec konců posádka která si ty pumpy vypnula, ale když se pak člověk kolem sebe zeptá a zjistí že se to už pár lidem stalo že si to vypnuli taky, jen si toho všimli včas a že si ty vypínače někteří oblepují aby je to trklo, tak tam asi nebude něco v pořádku. Za mě neměla FAA souhlasit s úpravou postupů pro Engine Anti-Ice a měla trvat na řádné opravě, místo toho jen pozdržela certifikaci MAX7. A ty pumpy mají mít guard nebo když už nic jiného alespoň jinou páčku nebo čepičku ať je to alespoň na omak jiné.
Chyby výrobce by se neměly řešit přenášením odpovědnosti na posádky. Sice si nad tím pak může výrobce umít ruce ale jednou na to někdo zařve. Sice vyníkem bude nekompetentní posádka, ale pomůže tomu i to že ten plátek sýra s názvem letadlo má v sobě vetší díry než by mít musel.
Jen a pouze rozhodně ne - design, ergonomie a zastaralé systémy Boeingu tomu značně přispěly. Na Airbusu by se taková nehoda nestala - vůbec by nedošlo k nesprávnému přepnutí díky ergonomii, kdy hydraulická čerpadla která se zapnou 1 před letem jsou úplně jinde, daleko a guarded, než odmrazování, které se zapíná neustále; i kdyby k němu došlo, design hydrauliky je redundantní a letadlo by bylo dál řiditelné, navíc by ECAM piloty upozornil a jako úplně poslední bariéra by nastoupily ochrany letové obálky, které by v poslední chvíli nakoply motory na plný tah a zabránily přetažení. Takže použití zastaralého Boeingu 737 byl za mě contributing faktor.
