Z tohoto důvodu je z metodického hlediska důležité především vybrání. Spočívá ve stejném principu jako vybrání celé, řízené, vývrtky s tím rozdílem, že reakce opačnou nohou a vzápětí potřebné potlačení je provedeno ihned po přechodu kluzáku do vývrtky. Provedeným zákrokem nebývá kluzák vybrán do směru předchozího letu, dojde však k výrazně menší ztrátě výšky. Rovněž je třeba počítat se skutečností, že kluzák může vycházet z vývrtky s náklonem. Takto vzniklý náklon, ve kterém kluzák setrvává po reakci vedoucí k zastavení sestupné rotace je možné srovnat v okamžiku, kdy má kluzák již dostatečnou dopřednou rychlost a tím účinná křidélka.
Uvedení – jako nejvhodnější konfigurace nácviku vývrtky do zatáčky se nabízí provádění zatáčky s malým náklonem, během které je postupným přitahováním snižována rychlost až k rychlosti o 5 – 10 km/h nižší, než je rychlost pádová. V tomto režimu je třeba poměrně rozhodným vyšlápnutím směrového kormidla do směru prováděné zatáčky zmenšit poloměr zatáčky prováděné. Přechod do vývrtky nastává pomaleji než v předchozím případě, ale průvodní jevy jsou stejné. Kluzák se začíná více naklánět a jeho nos začíná klesat pod horizont. V okamžiku, kdy přetíná čáru horizontu dotáhnout výškové kormidlo na doraz bez použití křidélek a jsme tam.
Při provádění nácviku vývrtek je nutné zvýšenou měrou dbát na rozdělení pozornosti za letu. Při uvádění především provést srovnání kluzáku na vstupní rychlost, přenést pozornost na natažení a jeho úhel, při poklesu rychlosti přenést pozornost na rychloměr. Nožní řízení použít dříve, než rychloměr indikuje zvolenou rychlost (u L13 cca 70km/h), přenést pohled ven z kabiny na horizont, při poklesu nosu kluzáku dotahovat bez použití křidélek (možno zapřít lokty), po přechodu do rotace přenést zakloněním hlavy pohled na horizont, při vybírání po přešlápnutí srovnat dostatečně nožní řízení a opět nepoužít křidélka. Po zastavení rotace převést kluzák do horizontu plynule a bez zbytečných kladných násobků, pokud to letová výška umožňuje. Při letech výcvikových musí být vývrtka ukončena nejpozději v 600 metrech nad zemí!
A není z toho náhodou spirála?
Spirála na rozdíl od vývrtky není ustáleným letovým režimem. K přechodu kluzáku do spirály dojde buď nesprávným uvedením vývrtky, kdy nedojde k odtržení proudnic z jednoho křídla, nos kluzáku klesá pod horizont, nožní řízení bylo použito při příliš vysoké rychlosti. Kluzák za stálého zrychlování a v utahující se zatáčce klesá pod značným úhlem k zemi. Rozdílem patrným na první dojem je zvyšující se rychlost a méně strmý úhel klesání, než u vývrtky, rostoucí kladné přetížení. Pokud by nedošlo k včasné reakci, mohlo by velmi rychle dojít k překročení maximální rychlosti kluzáku a nepřiměřenému namáhání konstrukce. Do spirály je rovněž možné přejít z ostré zatáčky, kdy není, po jejím uvedení, přitaženo. Rychlost začne narůstat a zatáčka se utahovat. Vybrání – pokud nehrozí překročení maximální povolené rychlosti, vybírat spirálu jako zatáčku, t. j. kontra křidélka, kontra směrové kormidlo, po zastavení zatáčení mírně přitáhnout, srovnat nos kluzáku do horizontu. Blíží – li se rychlost k rychlosti maximální, použít včas brzdící klapky, za stálého a silného držení ovladače a zároveň vybrat zatáčku. Při použití kormidel nebo klapek je nutno počítat vzhledem ke zvýšené rychlosti s potřebou použít výrazně větší síly.
Před několika lety mne požádali dva kolegové, dosud létající v kategorii ultralehkých letounů o možnost vyzkoušení vývrtky s Blaníkem. Žádost mne překvapila. Provedli jsme poctivě pozemní přípravu a byl jsem zvědav, jak si s vývrtkou poradí. Musím konstatovat, že první vývrtka byla doprovázena komentářem, ty další již zcela samostatné. Následnou besedou, již na zemi, mne utvrdili, že získaná zkušenost patří k těm žádoucím.
I když bude průběh vývrtky prováděné s letounem odlišný, základní princip a postup vedoucí k vybrání je stejný. Věřím, že některý kolega motorář případně doplní tento názor o své praktické zkušenosti.
Řada pilotů kluzáků však nikdy ve své letecké kariéře do nechtěné vývrtky nespadla. Také jsem si myslel, že se mi to nemůže přihodit. Tak na závěr jednu osobní zkušenost.
S laminátovým krasavcem, na přeletu, jsem tehdy ještě bez GPS nasadil na závěrečný dokluz 40 km od cílového letiště. Zdálo se všechno jasné a už jsem se těšil, že je třístovka v kapse. Snad ta vidina vítězného dokluzu mne vedla k nedostatečné navigační pozornosti. Když se vyhlédnuté město ukázalo zřetelněji, došlo mi, že mířím ke městu sousednímu a z dané výšky jsem potřeboval spočítat, zda mám na opravu směru a dolet dostatečnou výšku. Začal jsem po kabině hledat mapu, kterou jsem kamsi odložil a pravítko, abych tu vzdálenost změřil. V tu chvíli jsem nalétl slabé stoupání a s levou rukou na kniplu a pravou za zády jsem začal stoupák ustřeďovat. V průběhu druhé zatáčky, kdy éro chvíli stoupalo, chvíli klesalo, ruka za zády už tu mapu držela, se krasavec, samozřejmě mou vinou, začal naklánět nějak víc a během okamžiku přešel do vývrtky. Po půlotočce bylo sice vybráno, ale po uklidnění emocí mi těch pár metrů výšky pro konečně spočítaný dokluz chybělo. Od té doby se snažím nové kolegy vývrtkou do zatáčky obohatit a v kabině udržuji úzkostlivý pořádek.
VIDEO KE STAŽENÍ
